Ситуация в Боготе, к сожалению, не уникальна. Она повторяется во многих городах во всем мире. Какими бы отчаянными, неэффективными или несправедливыми ни были условия, какой бы рациональной ни казалась инициатива, любые новые планы, грозящие нарушить статус-кво в городе, обречены на серьезное и эмоциональное сопротивление.

В Нью-Йорке меры по реорганизации уличного пространства, включая создание 362 км выделенных цветом или изолированных велодорожек, были встречены негодованием на грани истерики. Городские советники и журналисты в один голос обвиняли мэра в развязывании культурной войны в пользу «чудаковатого меньшинства» из элиты, под веянием моды пересевшего на велосипеды, и обычных людей, недостаточно богатых, чтобы жить на Манхэттене. Обвинение было притянуто за уши. В Нью-Йорке, как и во всей Америке, велосипед как средство передвижения чаще всего выбирают бедные.

Сопротивление городской реновации отчасти обусловлено устоявшимися убеждениями по поводу взаимосвязи между урбанистической формой и культурой и пониманием, что значит быть свободным в городе. Принцип рассеивания укоренился не только в системе дорог и тротуаров, светофоров и торговых центров. Он повлиял на наше мнение о том, для чего и для кого предназначен город. Когда в Мехико в одно из воскресений несколько центральных улиц закрыли для автомобильного движения по программе в духе Ciclovia, я стал невольным свидетелем, как одна женщина на Ford Fiesta пыталась заставить офицера полиции уйти с дороги, подталкивая его бампером автомобиля. «Вы нарушаете мои права!» — кричала она из окна машины изумленным прохожим и велосипедистам. Позже мексиканский радиоведущий Анхель Вердуго призвал водителей переезжать встречающихся на пути велосипедистов. «Они хотят быть как европейцы, — пожаловался он. — Они думают, что живут в Париже и едут по Елисейским полям!»

Отчасти горожане имеют основания опасаться, что утратят право жить и передвигаться так, как привыкли. Этот страх закономерен. Когда преимущества городских систем перераспределяются в пользу разных категорий населения, найдутся те, кто окажется в неблагоприятном положении. Но противники концепции счастливого города обычно проигрывают, когда речь заходит об обеспечении равенства.

Современные городские системы передвижения несправедливы, особенно в Северной Америке. Как я уже упоминал, треть американцев — слишком молодые, старые, бедные или незаинтересованные — не управляет автомобилем. Получается, в автоцентричном городе каждый третий вынужден полагаться на редкий общественный транспорт или зависеть от того, кто управляет автомобилем. Самые очевидные жертвы тут — дети и подростки. Они заперты в домах, лишены свободы самостоятельно дойти до школы или увидеться с друзьями, когда им захочется.

Пожилые люди, не управляющие автомобилем, в еще более сложной ситуации: они вдвое реже, чем их ровесники с автомобилем, посещают врачей, рестораны, общественные мероприятия и религиозные собрания. Пожилые афроамериканцы и латиноамериканцы в два раза чаще зависят от общественного транспорта, чем белые, и вероятность, что они окажутся заперты в своих домах, выше.

Эта несправедливость усугубляется тем, как организованы города. Уже давно ни для кого не секрет, что у малоимущих и представителей нацменьшинств в США меньше доступа к парковым зонам, зеленым пространствам и центрам отдыха. На улицах, где они живут, даже меньше деревьев. Вот почему их дети больше подвержены заболеваниям, сопровождающим избыточный вес. После нескольких десятилетий расширения пригородов у них ограничился доступ к рабочим местам (у трети малообеспеченных афроамериканцев нет автомобиля). К тому же у них ограничен доступ к продуктам питания. У более 2,5 млн семей в США нет автомобиля, и они живут на расстоянии более 1,6 км от супермаркета. И чем меньше белых в районе, тем хуже там ситуация с супермаркетами и полезными продуктами.

Можно предположить, что эти люди ходят в магазины пешком. В конце концов, это одна из основных свобод в городе. Но в районах, населенных в основном нацменьшинствами, даже тротуары бывают роскошью. В Лос-Анджелесе, с его щедрыми финансовыми вливаниями в строительство и поддержание скоростных автострад, по признанию городских властей, 40% тротуаров в аварийном состоянии.

Получается, у афроамериканцев и латиноамериканцев вероятность погибнуть под колесами автомобиля гораздо выше, чем у белых. В Атланте хроника происшествий пестрит сообщениями о людях, обычно чернокожих и, как правило, детях, погибших в результате ДТП из-за того, что они пытались перебежать пригородную улочку (больше напоминающую автомагистраль), чтобы добраться до остановки пригородного автобуса. От таких новостей можно отмахиваться, пока не обратишь внимание, что пешеходные переходы на некоторых из этих улиц находятся на расстоянии больше 1,6 км друг от друга.

Эта проблема есть не только в США. В Великобритании у детей из малоимущих семей в 28 раз выше вероятность погибнуть под колесами автомобиля, чем у детей из состоятельных семей. И поскольку в 1995–2000 гг. 20% местных предприятий сферы услуг перекочевали в гипермаркеты и стали автоцентричными, по опросам фонда New Economic Foundation, людям без автомобиля всё сложнее совершать покупки, получать медицинскую помощь и даже добираться до работы. 800 городов потеряли банки. Каждый четвертый молодой человек хотя бы раз отказывался от собеседования, поскольку добраться до желанного места работы было очень сложно.

Система финансирования такого неравенства тоже несправедлива. 10% самых богатых жителей Великобритании, больше и дальше перемещающиеся на автомобилях, получают в четыре раза больше выгоды от бюджета на транспорт, чем самые бедные 10%. В США не более половины расходов на содержание транспортной сети финансируется за счет платы за пользование, например налога на бензин, пошлины за регистрацию транспортного средства, дорожных пошлин (львиная доля этих средств уходит на автодороги, которыми пешеходы и велосипедисты не пользуются). В Канаде сборы за пользование покрывают до ⅔ расходов, остальное финансируется за счет налога на недвижимость и прибыль, которые уплачивают все граждане. Здесь налицо конфликт равенства и эффективности: создание и поддержка инфраструктуры для пешеходов и велосипедистов требуют небольшой части расходов, которые уходят на обеспечение нужд автомобилистов. И велосипедисты, и пешеходы, исправно платящие налоги на недвижимость и прибыль, по сути, субсидируют соседей, пользующихся автомобилями.

Эта система порой несправедлива даже для автомобилистов. В своей книге «Выбор урбанизма» Кристофер Лейнбергер объясняет, как принципы развития пригородов «наказывают» малообеспеченных водителей. В большинстве городов выделяются «престижные районы», где живет и совершает покупки обеспеченное население (в основном белое). В пригородах эти районы получают хорошее финансирование для развития дорожной инфраструктуры, крупных торговых комплексов и центров занятости. Бедные не имеют возможности жить в таких районах. Они вынуждены дальше ездить на работу, тратя больше бензина и платя больший налог на него, а их средства направляются на улучшение транспортной инфраструктуры престижных районов.

Сегодня 20% беднейших американских семей тратит более 40% дохода на приобретение и обслуживание автомобиля. Когда семьи уезжают далеко от места работы, в доступное им жилье, иногда получается, что все их сбережения уходят на дорожные расходы. Именно поэтому так много семей из округа Сан-Хоакин потеряли свои дома.

Жители престижных районов давно и упорно возражают против повышения плотности населения, чтобы у них не было малоимущих соседей. Они лоббируют свои интересы с помощью градостроительных кодексов и влияют на инфраструктурные решения. Так, в Лос-Анджелесе почти 20 лет откладывалось строительство линии метро, связывающей центр города с океанским побережьем Санта-Моники, отчасти из-за того, что состоятельные жители Хэнкок-Парк и Беверли-Хиллз не хотели, чтобы к их предместьям был прямой доступ из бедных восточных и южных районов Лос-Анджелеса.

Нельзя закрывать глаза на факты неравенства. Во-первых, потому что малоимущие имеют такие же права на общественные блага, как и состоятельные. Во-вторых, ради сохранения духа города, который, по убеждению древних греков, состоит в том, что это совместный проект. И, в-третьих, из практических соображений: в справедливом городе жизнь лучше для всех. Там люди, которые делят общественное пространство в поездке, имеют преимущественное право движения по загруженным дорогам.

В справедливом городе дороги безопасны для всех, особенно детей. По словам Энрике Пеньялосы, улицы нельзя назвать пространством для всех, пока вы не убедитесь, что 8-летний ребенок или 80-летний старик гуляют сами и им ничто не грозит. Эта цель может казаться слишком амбициозной, но только до того момента, когда вы увидите «и стар и млад», гуляющих и передвигающихся на велосипедах по улицам Вены. Такое не происходит само собой. В Вене власти целенаправленно продвигали стратегию гендерного равенства. Подход был прост: он требовал, чтобы улицы и общественные места отвечали потребностям женщин. Ева Кайл, специалист по градостроению, возглавлявшая инициативу, объяснила: когда они начали рассматривать город с точки зрения гендерного равенства, то были шокированы результатами. Так, они выяснили, что девочки старше 9 лет перестают гулять в городских парках. Почему? Потому что мальчики более активны в освоении пространства и «выдавливают» девочек из парков: им просто нечем там заниматься.

Городские власти изменили несколько парков в 5-м округе. Они расширили сеть пешеходных дорожек, добавили площадки для игры в волейбол и бадминтон, разделили большие свободные пространства на полузакрытые «карманы». И как по мановению волшебной палочки, в парках начали появляться девочки.

Обычно парки проектируют представители среднего класса, и их планы отражают их ценности. Как далеко готов пойти город, чтобы создать парки для всех? Я задал этот вопрос в Копенгагене, и несколько специалистов по планированию отвели меня в Нёрребропарк — зеленый уголок в центральной части города, который они недавно реконструировали. Там была лужайка для пикников, где могли обосноваться влюбленные парочки, и место для любительских футбольных матчей. Имелась детская площадка. А чуть в стороне возвышался простой деревянный домик за высоким забором. Как оказалось, это был эксперимент по инклюзивности. Место спроектировано специально для тех, кого некоторые называют «пьянь подзаборная».

Во время прогулки по парку один из архитекторов Хенрик Линг рассказал: «Мы приглашали всех местных жителей участвовать в обсуждении проекта, но заметили, что алкоголики, то есть те, кто сутки напролет просиживают в парке и распивают там спиртное, не приходят. Тогда мы купили ящик пива, отправились в парк и сами их нашли».

Эти люди признались, что хотели бы, чтобы у них было место для посиделок, где их никто не трогал бы и где они не мешали бы остальным посетителям. Им нужно было место для встреч. И туалет. Они их получили.

Мне удалось побеседовать с несколькими завсегдатаями этого места — потрепанными мужчинами с воспаленными красными глазами и собаками, очень похожими на хозяев. По их словам, забор нужен, чтобы собаки не пугали детей на площадке неподалеку. Они убирали за собой мусор и, как могли, заботились друг о друге. Это место стало их общей гостиной. Нёрребропарк — пространство для всех, показывающее, что право быть здесь есть у каждого.

Попытки создать справедливый город наталкиваются на несколько препятствий. Во-первых, в большинстве городов изменения, о которых идет речь, — от велосипедных дорожек, снижения транспортной нагрузки, создания развитой инфраструктуры общественного транспорта до нормативных актов, помогающих обеспечить активную уличную жизнь благодаря работе магазинов, кафе и ресторанов, различных поставщиков услуг, — сначала появляются в престижных районах, у жителей которых есть для этого время, средства и политическое влияние. Это одна часть проблемы. Другая вот в чем: как только положительные изменения реализуются, стоимость недвижимости в этих районах неизменно растет, иногда очень быстро. Возможно, это хорошая новость для владельцев собственности и городского бюджета, но для квартиросъемщиков это катастрофа. Например, строительство новой линии наземного метро в районе Рейнир-Вэлли в Сиэтле привлекло крупные средства, но многие меры вольно или невольно были направлены на то, чтобы «цветные» покинули район. Появление знаменитого нью-йоркского парка Хай-Лайн почти молниеносно запустило процесс комплексного изменения городской среды: за восемь лет с момента открытия парка в 2009 г. стоимость объектов жилой недвижимости в радиусе пяти минут ходьбы от парка выросла больше чем вдвое.

Стоит ли удивляться, что эти меры вызывают обоснованные опасения. В отличие от прошлого века, теперь состоятельные люди всё чаще возвращаются в центры городов, а малоимущие и мигранты оказываются на окраинах. Представители среднего класса, которым пока по средствам жить в благополучных районах, понимают взаимосвязь между объектами социальной инфраструктуры и ценовой доступностью. В Берлине местные активисты успешно выступили против того, чтобы лаборатория BMW Guggenheim в течение трех месяцев организовывала бесплатные социальные мероприятия в районе Кройцберг: все прекрасно понимали, что это ускорит процесс джентрификации. В 2010 г. в моем районе в Восточном Ванкувере проект реновации общественного парка вызвал организованные протесты людей, опасавшихся, что после того, как парк облагородят, цены на жилье в соседних районах рванут вверх. Опасения были вполне обоснованными: из-за динамики спроса и предложения жилье в самых комфортных городах мира — например, Ванкувере и Мельбурне — стало самым дорогим.

Любая искренняя попытка создать справедливый город должна быть направлена на борьбу с неравенством, предопределенным географией и рыночными условиями. Так же как Энрике Пеньялоса сделал блага цивилизации доступными для жителей трущоб, богатые города должны позаботиться о том, чтобы даже в самых престижных их районах были разные объекты жилой недвижимости, в том числе доступные. В некоторых городах медленное движение к равенству уже началось. Так, американцы признали ошибочность правил, ограничивавших проживание малоимущего и «цветного» населения в определенных районах. Кроме того, власти и суды признали, что территориальное зонирование, исключавшее доступное жилье из застройки районов, также носит сегрегационный характер. В 1973 г. в состоятельном округе Монтгомери, штат Мэриленд, был принят документ, по которому 15% фонда в любом новом жилом комплексе в любой части округа должны быть доступны людям со средним и низким уровнем дохода. Благодаря этому те, кто работал в округе, могли там жить. Эта мера оказалась эффективной: тысячи небогатых людей смогли найти жилье в престижных районах. Сотни других городов скопировали этот нормативный акт.

Очевидно, принцип справедливости требует, чтобы городские власти перестали строить бюджетное жилье только в бедных районах, чтобы все жители и их дети могли получить равный доступ к достойному образованию, здравоохранению и т. д. Обитатели состоятельных районов порой резко противятся этому принципу, но именно его реализация — признак цивилизованного, демократического и высокоморального общества.

Равный доступ к преимуществам городской жизни возможен только при целенаправленной поддержке властей. Иногда недостаточно подтолкнуть рынок в этом направлении. Муниципальные власти должны действовать, предлагать инициативы по субсидированию жилья, предоставлению социального жилья, регулированию арендной платы, созданию жилищных кооперативов, введению новых форм владения собственностью и налога на спекуляцию или иные политические меры. Без жестких мер в области доступного жилья не обойтись. Конечно, эта тема заслуживает отдельной книги. Пока же надо понять: инклюзивный город — лучший вариант для всех.