Через 40 лет после футуристического анализа Бриттона были найдены технологии изменения системы передвижения в городах. Как оказалось, они не имеют ничего общего с фантастическими устройствами, а касаются нового образа мышления, обмена информацией и адаптации механизмов, которые мы уже используем много лет. Благодаря открытым данным, карточкам со встроенными микросхемами, беспроводным коммуникациям, системам геопозиционирования и автономной навигации используемые нами механизмы получили вторую жизнь и вместе образуют сложные системы, более мощные, чем сумма частей.

Чтобы продемонстрировать, как городские системы обеспечивают свободу передвижения, Бриттон вывел меня из своего офиса на улицу Жозефа Бара. Отсюда мы могли пройти два квартала к востоку до станции пригородных поездов-экспрессов, или на пару минут дольше в западном направлении до станции метро «Вавен», или прогуляться до остановки скоростных автобусов в районе Монпарнас. Но мы двинулись на север по безупречно чистому тротуару, через железные ворота Люксембургского сада. Мы неторопливо шагали по широкой аллее в тени раскидистых деревьев к кремовому фасаду дворца. На огромных каменных клумбах цвели пышные хризантемы, наполняясь светом ранней осени. Модели парусных лодок бороздили большой восьмиугольный пруд. По словам Бриттона, если бы мы куда-то опаздывали, мы могли бы сэкономить время в парке, ведь мы в трех минутах ходьбы от «персонального метро». Я понял, что он имеет в виду, только когда мы обогнули дворец, пересекли улицу Вожирар и остановились возле ряда суровых с виду велосипедов.

«Вот она, свобода!» — провозгласил Бриттон, указывая на пункт проката Vélib. Жестом фокусника Бриттон провел бумажником над металлическим платежным терминалом. Система распознала проездной Бриттона Navigo и разблокировала один из велосипедов. Теперь система будет отслеживать его и отметит пункт проката, где Бриттон его оставит.

«Система персонального метро, с которой мы можем ехать в любом направлении, куда пожелаем. Это изменит всё!» — заявил Бриттон.

Системы проката велосипедов, такие как VÉLIB, обеспечивают свободу передвижения во многих городах мира. Но на улицах без выделенных полос для велосипедов (справа) эта свобода по плечу только самым стрессоустойчивым. (Фото автора)

Сегодня сотни городов тестируют систему общественных велосипедов. Среди них Лион, Монреаль, Мельбурн, Бостон, Нью-Йорк, Лондон. Сейчас во всем мире более 850 таких систем. Почти 80% мирового парка прокатных велосипедов приходится на Китай. Но именно в Париже они впервые стали частью системы общественного транспорта. В центре города 1250 станций более чем с 20 000 велосипедов. В большинстве случаев вы всегда не далее чем в 300 м от пункта проката. Первые 30 минут пользования бесплатны.

Серые массивные трехскоростные велосипеды, конечно, сделаны не для участия в Тур де Франс, но с момента появления в 2007 г. они полностью изменили внешний вид центра Парижа. Каждую секунду в прокат берут по велосипеду. Это почти 86 000 поездок в день, и самый популярный период проката — вечерние часы пик, когда пользователи Vélib обгоняют поток томящихся в пробке автомобилей. Число велосипедистов на улицах города увеличилось, когда новички, попробовав систему Vélib и осознав, как легко перемещаться по городу на велосипеде, приобрели собственные.

Vélib не просто удобный инструмент. Это политическая философия. Своим созданием она должна была одновременно помочь парижанам спасти мир и стать свободнее благодаря обладанию меньшим числом вещей.

Лидер партии «зеленых» Дени Бопен продвигал Vélib, будучи руководителем транспортной службы города. «Если бы все на Земле жили как парижане, нам потребовалось бы три таких планеты для снабжения энергией, необходимыми ресурсами и местом для мусора», — заявил он мне. Если провести расчет уровня негативного воздействия человека на окружающую среду, «экологический след» парижан был бы втрое меньше техногенной нагрузки на природу, которую создают американцы. Но Бопен настаивал, что парижане должны сократить негативное воздействие на две трети. Бопен, человек в белом льняном пиджаке и с лицом веселого херувима, не видел в этом ничего удручающего.

«Призываем ли мы парижан согласиться в будущем стать втрое менее счастливыми, чем сегодня? Конечно, нет, это невозможно! Мы должны объяснить, что, когда мы ограничиваем уровень потребления, уровень бытовых отходов и всё прочее, у нас есть возможность стать счастливее, чем сегодня».

Для Бопена Vélib стала механизмом повторного потребления. Она предлагает новую свободу для всех, кто готов использовать совместно с другими пространство и вещи. «Особенность Vélib в том, что у нее нет одного владельца. Как и парки, велосипеды в общем пользовании, — отмечает Бопен. — Мы же не забираем домой тележку из супермаркета после того, как ею воспользовались. Не таскаем с собой личный лифт, ресторан или самолет. Почему город вынуждает нас покупать автомобиль или велосипед?»

Для многих «право не иметь вещей» звучит как оправдание, чтобы лишить человека собственности. Особенно сложно воспринять эту идею американцам, которых с пеленок воспитывают: если они перестанут быть обществом потребления, то поставят под угрозу саму демократию.

Я сказал Бопену, что там, откуда я родом, отсутствие собственности означает, что ты бедный. А когда человек беден, он не свободен, связан по рукам и ногам. Нет, нет, нет, запротестовал Бопен. В новом Париже всё наоборот. Здесь физически нет места для всех желающих ездить на автомобиле. Недостаточно парковок. Для жителей центра собственность становится обузой. Владелец автомобиля не только платит за него, но и тратит деньги на его содержание и ремонт, время на поиск места для парковки. И личный велосипед доставляет немало хлопот: владельцы вынуждены поднимать его в квартиру в домах без лифта или рисковать, что его украдут.

Система Vélib помогла избавиться от этих ограничений. Больше нет нужды беспокоиться о том, где оставить велосипед, где его хранить. Не надо заниматься его ремонтом. Если вы прокололи колесо или пошел дождь, вы возвращаете велосипед в пункт проката и едете на метро. Вы продолжаете движение.

По иронии судьбы, система совместного использования велосипедов, за которую ратует Бопен, была создана, профинансирована и теперь управляется компанией JC Decaux — крупнейшим в мире оператором наружной рекламы. В результате сложного соглашения в городской бюджет поступает плата за прокат, а JC Decaux получает прибыль от продажи рекламных площадей на 1600 щитах города. Так что пользователи радуются тому, что им не нужен личный велосипед, а улицы пестрят сообщениями, напоминающими, что они будут тем счастливее, чем больше станут покупать. Это компромисс между партией «зеленых» во главе с Бопеном и социалистической партией, у которой на тот момент было большинство в коалиционном правительстве города. Бопен недоволен этим.