Небольшая группа экономистов и психологов стала изучать вопрос, как влияет общественный транспорт на поведение и ощущения людей. Выяснилось, что сложности, которые ассоциируются с передвижением на общественном транспорте, связаны не только с физическими, но и с психологическими неудобствами. Чем меньше человек думает о предстоящей поездке и чем больше контролирует ситуацию, тем легче всё проходит. Это частично объясняет не только преимущества транспортной карты Navigo, но и ее ограничения. Единый проездной избавляет от ненужных стрессов при смене вида транспорта, но не влияет на другие факторы, из которых складывается опыт пользования общественным транспортом: матрицу предсказуемости, удобство и восприятие события.

В центре Парижа пассажирам не приходится переживать по поводу задержек транспорта. Система метро и пригородных поездов — под землей, а разные виды общественного транспорта постепенно отвоевывают дороги. Новые трамваи бегут вдоль газонов посередине оживленных дорог, а сеть выделенных полос предоставлена автобусам-экспрессам Mobilien, такси и велосипедистам.

К сожалению, одна только скорость не способна полностью снять психологическую нагрузку пассажиров. Время поездки автобусом или поездом включает и время ожидания. Специалисты пока не рассчитали оптимальную гибкость интервала следования, то есть как часто должны ходить автобусы и поезда для перевозки максимального числа пассажиров.

На этот вопрос пока нет ответа, но вот первый принцип, который нужно запомнить: если вы попадаете на остановку, не сверившись с расписанием, в среднем вам придется ожидать не менее половины интервала следования до следующего автобуса или электрички. Если нужный автобус ходит каждые 20 минут, получасовая дорога до офиса может растянуться на 40 минут.

И вам будет казаться, что она еще длиннее.

Бездействие искажает восприятие времени: минута в ожидании субъективно длится гораздо дольше, чем минута в движении. Так что большинство специалистов по организации дорожного движения считают, что интервал движения автобусов на любом маршруте не должен превышать 15 минут, чтобы пассажиры пользовались им без усилий, без ощущения, что им нужно что-то планировать заранее. В мегаполисах вроде Парижа проблема интервалов частично решается за счет плотности пассажиропотока: на большинстве маршрутов достаточно людей, чтобы поддерживать интервал движения автобусов или поездов в пределах нескольких минут. Это помогает объяснить и замкнутый круг некачественных услуг пригородного транспортного сообщения. В разобщенных пригородах обеспечить частое движение общественного транспорта слишком дорого, а из-за больших интервалов тамошние жители предпочитают личный автотранспорт.

Одна только частота следования не решает проблему беспокойства от ожидания. Субъективное ощущение времени замедляется, когда мы вынуждены ждать, и усугубляется, когда нам неизвестно, сколько еще терпеть. Любой, кому хоть раз довелось мокнуть под дождем на автобусной остановке или платформе в ожидании электрички и безнадежно вглядываться вдаль, откуда должен появиться долгожданный транспорт, знает, что беспокойство из-за долгого ожидания даром не проходит. Если задержка случилась сегодня, вы не можете быть уверены, не повторится ли то же завтра. Каждая ваша поездка будет сопровождаться стрессом.

При этом субъективное ощущение времени у человека не меняется, если он имеет информацию о поездке. Возьмем, например, остановку автобусов-экспрессов на бульваре Монпарнас в нескольких кварталах от дома Бриттона. Здесь есть крытая посадочная зона и внушительное информационное табло у входа, сообщающее, когда прибудут следующие два автобуса. Это небольшое изменение в инфраструктуре дает мощный психологический эффект. Один лишь факт, что пассажирам известно точное время прибытия транспорта, успокаивает их, создавая ощущение, что они контролируют ситуацию. После установки в лондонском метро часов с обратным отсчетом времени пассажиры в ходе опросов стали сообщать, что время ожидания кажется им на четверть короче. Кроме того, во время ночных поездок повысилось чувство безопасности: ведь часы придают уверенности.

Когда управление городского транспорта Нью-Йорка установило на некоторых платформах светодиодные табло, информирующие о времени прибытия поезда, эффект превзошел все ожидания. Пассажиры на станциях, оборудованных такими экранами, гораздо реже опасно наклонялись над рельсами, пытаясь разглядеть, не идет ли поезд. Пассажиры принимали взвешенное решение, стоит ли им ждать поезд, пойти пешком или поймать такси. Они вели себя как рациональные, информированные люди, какими всех нас считают экономисты.

Джерретт Уокер, консультант по организации движения общественного транспорта и автор книги «Общественный транспорт с человеческим лицом», объяснил мне, что часто между людьми, которые организуют движение общественного транспорта, и которые им пользуются, лежит пропасть. Возьмем стандартную карту движения, например в Сиэтле: на нее нанесены все автобусные маршруты города. По сути, она верна. Но Уокер указывает на то, что в разное время дня она функционально неверна, так как с коротким интервалом автобусы ходят лишь на нескольких маршрутах. Если кто-то захочет воспользоваться этим видом транспорта, он может прождать час или дольше. Неопределенность — зло. Стоит обжечься на этом в Сиэтле, чтобы решить, что общественного транспорта следует избегать всеми силами. А ведь нужно всего лишь указать интервал следования автобусов на каждом маршруте, чтобы ситуация стала ясна.

Сегодня своевременное информирование важно как никогда, и пассажиры не должны оставаться в неведении. Орегонский Портленд — наглядный тому пример. В 2005 г. управление городского транспорта, TriMet, открыло доступ к данным автобусной и трамвайной систем, а также электричек. С этого момента независимые разработчики ПО создали десятки приложений для смартфонов, предлагающих данные о поездках в режиме реального времени и карты маршрутов. Для тех, у кого нет смартфонов, предусмотрен другой вариант. Сервис Transitboard позволяет любому кафе при помощи интернета и дешевого монитора отслеживать прибытие автобуса на ближайшую остановку и выводить информацию на монитор, так что пассажиры могут не мерзнуть на улице, а зайти в кафе выпить что-нибудь в ожидании транспорта. Это дешево, хорошо для бизнеса и делает поездки приятнее. Конечно, такие инновации развиваются в городах, где сами чиновники пользуются общественным транспортом. Если он по умолчанию считается услугой для бедных, чиновники не особо заботятся о сервисе. Жители таких округов, как Клейтон, где от общественного транспорта полностью отказались в период финансового кризиса, знают об этом не понаслышке.