В 1969 г. консорциум влиятельных европейских промышленников поручил молодому американскому экономисту составить прогноз, как люди станут передвигаться в городах в будущем. Игрок, способный предсказать, какая технология с наибольшей вероятностью захватит рынок в предстоящие десятилетия, получил бы огромную финансовую прибыль. Эта эпоха проходила под знаком гаджетов в стиле Джеймса Бонда и «Аполлона-11». Ни у кого не было сомнений, что появится новая чудо-машина, которая изменит всё. Эрик Бриттон с энтузиазмом взялся за задачу. Он предоставил клиентам тщательный анализ даже самых фантастических возможностей. Этот отчет, с пожелтевшими от времени страницами, до сих пор хранится на полке у него дома, в нескольких кварталах от Люксембургского сада в 6-м округе Парижа.

В нескольких сотнях таблиц Бриттон систематизировал и дал анализ производственной мощности, потребления энергии и максимального пробега грузовой монорельсовой железной дороги, мини-монорельса, транспортерной ленты, автомобиля на подводных крыльях, многоскоростных передвижных платформ и индивидуальных мобильных платформ, поездов, которые замедляли движение для посадки и высадки пассажиров, но не останавливались полностью. Он рассчитал, какие заторы могут вызвать пассажиры, собравшиеся на скоростных пешеходных дорожках, и сколько энергии необходимо для магнитной подвески. Он описал технологии, намного опередившие время и появившиеся несколько десятилетий спустя, например гибридные автомобили и водородные топливные элементы.

Бриттон был окрылен открывавшимися перспективами. Однако, когда он поделился своими идеями с людьми, которые на практике пытались решить проблемы городов как в богатых, так и в развивающихся странах, ему пришлось вернуться с небес на землю.

«Я понял, что ни одна из этих технологий не сможет решить проблемы городов ни в Европе, ни в США, нигде в мире, — рассказывал Бриттон, пока я внимательно листал пожелтевшие страницы его отчета, сидя у него в гостях в парижской квартире. — Не появится “бог из машины”, который чудесным образом и в один момент избавит нас от всех проблем. Сделать что-то можно только с помощью последовательных инноваций и улучшений, применимых к инструментам, с которыми мы уже работаем».

Клиенты Бриттона были удивлены. В эпоху «Джетсонов» старомодно звучало заявление, что через пару поколений люди будут использовать примерно те же способы передвижения, что и сразу после появления двигателя внутреннего сгорания (поезда, автобусы, автомобили, мотоциклы и, конечно, ноги). Время всё расставило на свои места и доказало правоту Бриттона. После нескольких десятилетий экспериментов с автомобилями у государств нет средств на полную трансформацию инфраструктуры для любой радикально новой технологии. Кроме того, Бриттон верно заключил, что способ передвижения людей — вопрос не только технологий и экономики, но и культуры и психологии, а также личных предпочтений.

Делать ставку на одну технологию для обеспечения мобильности городского населения значит отрицать саму человеческую природу. У каждого уникальный набор способностей, слабостей и желаний. Каждого привлекают или отталкивают индивидуальные ощущения. Каждая поездка требует своего решения. Бриттон любит начинать маршрут по Парижу с прогулки вдоль роскошных цветочных клумб Люксембургского сада, где слышит шуршание гравия под ногами и может взглянуть на участок травы, где тайно похоронил пепел своей матери. Его сосед предпочитает запрыгнуть в автомобиль и ехать по делам. Кто-то направляется сразу к станции метро. Кто-то целый квартал идет с велосипедом, прежде чем поехать на нем. У каждого свой пункт назначения и представление, как до него добраться. В этом, по словам Бриттона, главная особенность общества и городов. Все мы гораздо более уникальны в своих предпочтениях, чем думают градостроители.

«Возможно, вы считаете, что французы сильно отличаются от американцев. Но если вы взглянете на статистику их выбора и предпочтений, вы убедитесь, что французы гораздо больше отличаются друг от друга, чем от американцев».

Это явление обозначается термином гетероскедастичность. Чем больше группа, тем сложнее предсказать вариативность ее характеристик или найти одно решение проблемы, касающейся большого числа независимых переменных или агентов. По словам Бриттона: «Из явления гетероскедастичности следует, что городская среда сложна и хаотична. Поэтому в первую очередь надо признать, что нам придется иметь дело с этим хаосом и нет единственно верного решения: оно будет складываться из множества ответов».

По его мнению, город должен стремиться к разнообразию не только в транспортных системах, но и в опыте населения. Он рекомендует муниципальным властям и корпорациям отказаться от старой системы, организованной вокруг одного способа передвижения, и перейти на новую, когда населению будет доступно сочетание самых разных видов поездок.

«Всем известна прежняя система, — говорит Бриттон. — Она состоит в том, что вы в личном автомобиле стоите в глухой пробке. Или нарезаете круги в поисках свободного парковочного места. И вы тратите пятую часть своего дохода на содержание автомобиля, а большая доля ваших налоговых отчислений идет на ремонт дорог, хотя с каждым годом они становятся всё хуже. Эта система заключается в том, что 55-летняя женщина с больной ногой под дождем ждет автобус и не знает наверняка, придет ли он. А у ваших детей нет возможности дойти до школы пешком или доехать на велосипеде. Новая же система передвижения дарит нам свободу».

Бриттон — один из тех, чьи идеи до поры до времени казались пустыми мечтаниями и воздушными замками, пока однажды не изменили мир. Так, в 1994 г. он, разочарованный близорукостью градостроителей, предложил скромный эксперимент: пусть города откажутся от автомобилей на один день в году. Это поможет изменить привычный взгляд на передвижение в городе. Бриттон назвал свое предложение «коллективным опытом обучения». Он убедил Энрике Пеньялосу организовать первый день без автомобилей в Боготе в 2000 г. Сегодня этому примеру уже последовали более 1000 городов во всем мире. Как и в случае с Ciclovia, каждый город, принимающий участие в эксперименте, узнаёт, что улицы способны выполнять гораздо больше функций, чем казалось. Жители приспосабливаются. Они находят другие способы передвижения. Они делают интересные открытия.

При этом Бриттон признаёт, что запрет автомобилей стал бы такой же упрощенной мерой, как и полная зависимость от них. Его теория свободы лучше всего выражается в рекомендации, которую он дал французскому министерству охраны окружающей среды в начале 1970-х годов. Тогда поездка на общественном транспорте по Парижу превращалась в кошмар: чтобы попасть из одного конца города в другой, требовалось купить не менее пяти разных билетов. Автобусами пользовались так мало, что городские власти всерьез задумывались об отказе от них. Бриттон предложил ввести единую транспортную карту для оплаты проезда в метро, на электричках и в автобусах. Так же, как в 1920-е годы представители движения Motordom стремились убрать все препятствия с городских улиц, чтобы ускорить движение автомобилей, Бриттон утверждал: если устранить препятствия, популярность общественного транспорта повысится.

За пару лет в Париже появился единый проездной билет Carte Orange с неограниченным числом поездок на всех видах городского общественного транспорта в течение месяца по фиксированной цене. Поездки не стали дешевле или быстрее, но исчезли ажиотаж, тревога и суматоха, сопровождавшие поездки раньше. Очереди за билетами сократились. Всего за год число пассажиров, которые пользовались автобусами, выросло на 40%. Постепенно эта карта претерпела ряд изменений и к 2008 г. превратилась в проездной билет Navigo, сочетающий транспортную и идентификационную карты. Бесконтактный проездной билет Navigo позволяет воспользоваться метро, автобусом, трансфером из аэропорта или в аэропорт, пригородной электричкой, экспрессом и трамваем.

«Система преобразует город за счет изменения нашего выбора и нас самих. То же происходит с человеком в инвалидном кресле, когда у него появляется возможность попасть в этой коляске в автобус», — говорит Бриттон. Билет Navigo стал ключом для выхода в город и наглядной демонстрацией идеи, что любой должен обладать свободой передвижения по нему. Безработные получают бесплатный доступ ко всем видам общественного транспорта, доступным с Navigo. «Малообеспеченные граждане могут передвигаться по городу, искать себе работу везде, где захотят, хоть в пригороде. Этот подход основан на нашей философии жизни — свобода и свобода передвижения для всех! Она стала частью нашей жизни. Этот проездной билет формирует нашу культуру».