При всем своем очаровательном своеобразии это место давало важный урок. Чтобы попасть на площадь с северной стороны, нужно было проделать леденящий кровь спринт, лавируя между потоком peseros и еще более быстрыми такси и личными автомобилями на улице, которая входила в систему скоростных магистралей, проложенных в Мехико в 1970-е. Дорога враждебна к пешеходам. Шум моторов и автомобильных гудков действует на нервы. Стоит сделать шаг за границу припаркованных peseros, и вы нутром чуете опасность. Она меняет настроение и поведение. Приближаясь к дороге, человек словно становится жестче.

Когда рассматривается качество жизни в городе, автомобильное движение обычно оценивают с точки зрения эффективности, загрязненности воздуха и удобства. Иногда всплывает вопрос безопасности. При этом забывают о важной теме — психологическом воздействии трафика на восприятие общественного места.

В процессе эволюции кости человека стали способны выдерживать столкновение с твердой поверхностью на скорости около 32 км/ч. Примерно с такой скоростью бежит хорошо тренированный человек. Естественно, что у нас возникает чувство тревоги при опасности столкновения с твердыми предметами, двигающимися быстрее. Когда таких объектов несколько и они достаточно велики, чтобы представлять угрозу, дискомфорт усиливается. Вдобавок объекты очень шумные и абсолютно непредсказуемые. И вот идеальный шторм стимулов налетает на всякого, кто рискнет сунуться в это пространство без собственной защитной оболочки. А ведь именно такие условия мы создали на улицах большинства современных городов.

Никакая триангуляция не способна компенсировать негативное влияние скоростного транспорта на психологию общественных мест. В 1972 г. Дональд Эпплярд при изучении нескольких параллельных улиц в Сан-Франциско выявил прямую связь между трафиком и социальной жизнью. На улице с не очень интенсивным движением (2000 автомобилей в день) дети играли на тротуарах, соседи общались, стоя на ступеньках домов, и все жители говорили о тесных связях с соседями по обеим сторонам улицы.

На почти такой же улице, но с трафиком 8000 автомобилей в день, социальная активность и взаимоотношения между соседями были значительно хуже. Еще на одной похожей улице с дорожным трафиком 16 000 автомобилей социальная жизнь отсутствовала, дружеских связей между соседями почти не было. Единственным важным отличием между этими улицами оказался поток автомобилей. И когда жителей улицы с самым интенсивным движением попросили описать свой район, они с трудом вспоминали, как выглядит их улица. В отличие от обитателей улицы с низким трафиком, они заявляли, что чувствуют себя одиноко. Скорость разрушает добрососедские отношения.

Частично это следствие чувства опасности и неопределенности, которыми наполняется улица, когда на ней появляется дорожное движение. Другая причина в шуме от транспорта, который губит социальные отношения. Люди стремятся поскорее закончить разговор. Они чаще выражают несогласие и вступают в споры с собеседником. Они меньше склонны помогать незнакомцам. Они становятся менее терпимыми, щедрыми, готовыми к сотрудничеству, какой бы приятной ни была улица.

Шум влияет на человека, даже если тот этого не осознаёт. Небольшого дорожного трафика ночью достаточно, чтобы начали вырабатываться гормоны стресса. Большинство жителей мегаполисов привыкли воспринимать звук автомобильного клаксона или сирены аварийно-спасительных служб как сигнал опасности, даже если они знают, что эти звуки адресованы кому-то другому. А когда человек испытывает стресс, он замыкается в себе и закрывается от окружающего мира.

Пожалуй, это самое коварное наказание системы рассредоточенного города для людей, старающихся жить ближе друг к другу. В современных городах факторы шума, загрязнения воздуха, опасности и воспринимаемой плотности населения определяются планировкой, которая обеспечивает скоростное передвижение в личных автомобилях. Мы отказались от чувства принадлежности к местному сообществу ради комфорта тех, кто стремится как можно меньше бывать на улице. Это несправедливо по отношению к жителям центров городов, для которых улицы — социальное пространство.

Невозможно отделить социальную жизнь в городе от скорости происходящей здесь деятельности. Общественная жизнь начинается, когда мы замедляемся. Именно поэтому снижение скоростного порога стало муниципальной политикой в Копенгагене, где на некоторых улицах действует ограничение до 15 км/ч. Нильс Торслов, начальник городской службы регулирования движения, признался мне, что в его службе считается безусловным успехом, когда большинство людей, количество которых они подсчитывают на определенной улице, остаются на одном месте. Это признак того, что место достойно того, чтобы там находиться. Та же идея стала популярной в Великобритании. В июле 2012 г. парламент наделил муниципалитеты правом снизить ограничение скорости с принятого в стране на 16 км/ч. Десятки местных органов власти тут же ухватились за эту идею и снизили порог скорости с 48 до 32 км/ч в жилых районах. К 2015 г. 15 млн людей в Великобритании жили на улицах с медленным движением.

В своем знаменитом исследовании, проведенном в 1972 г., Дональд Эпплярд показал, как интенсивность дорожного движения влияла на характер социальных связей на параллельных улицах в Сан-Франциско. Чем интенсивнее было движение на улице, тем меньше друзей и знакомых среди соседей оказалось у жителей. (APPLEYARD D., LINTELL M. THE ENVIRONMENTAL QUALITY OF STREETS: THE RESIDENTS’ VIEWPOINT // JOURNAL OF THE AMERICAN PLANNING ASSOCIATION, 1972. РР. 84–101. REDESIGN BY: ROBIN SMITH / STREETFILMS)