Глава четырнадцатая
Проблемы с реактивными
Выше мы обсудили странную попытку советских биографов объявить, что у Юрия Гагарина были проблемы с пилотированием поршневого учебно-тренировочного самолета «Як-18», прежде всего – с его посадкой на аэродром. Как выяснилось, ничего общего с реальностью эта «легенда» не имеет: будущий космонавт уверенно освоил свою первую машину. «Як-18У», на котором Гагарин летал в училище, дался ему сложнее, но на эту модификацию жаловались многие пилоты. Другое дело – истребитель «МиГ-15бис». С ним у Гагарина действительно возникли затруднения, что легко объяснимо: при сравнительно небольшом налете предстояло ударными темпами научиться управлять и применять в бою машину с реактивным двигателем, рассчитанную на принципиально иные пороги высот и скоростей.
Истребители «МиГ-15» («изделие С», «И-310») начали разрабатывать сразу после войны в московском Опытном конструкторском бюро, которым руководили авиаконструкторы Артем Иванович Микоян и Михаил Иосифович Гуревич. В техническом задании указывалось, что истребитель должен иметь следующие характеристики: максимальная скорость у земли – 1000 км/ч, максимальная скорость на высоте 5000 м – 1020 км/ч, время подъема на эту высоту – 3,2 мин, практический потолок – 13 000 м, дальность полета на высоте 10 000 м – 1200 км, разбег – 700 м и пробег – 800 м. Вооружение должно было состоять из трех авиапушек; также предусматривалась возможность подвески топливного бака или авиабомб. Истребитель надлежало оснастить гермокабиной и катапультным креслом. Назначение самолета – «ведение активного воздушного боя с истребителями и бомбардировщиками противника, отражение налетов авиации противника, удары по наземным целям и выполнение задач разведки и контроля боевых действий».
В ходе конструкторских работ были созданы три прототипа: «С-1», «С-2» и «С-3». Все они были успешно испытаны, и в конце 1947 года «МиГ-15» пошел в серийное производство. В следующем году, после выявления недостатков прототипов, была создана модификация «СВ», которая стала основой для появления самолета «МиГ-15бис». В мае 1949 года ее постановили снабдить двигателем ВК-1 (РД-45) – первым отечественным турбореактивным двигателем, разработанным под руководством конструктора Владимира Яковлевича Климова на базе английского «Rolls-Royce Nene». В результате появился прототип «СД» – именно он после незначительных доработок фюзеляжа пошел в июне 1950 года в серийное производство под названием «МиГ-15бис». На нем устанавливались новейшие авиапушки НР-23; под фюзеляжем можно было подвешивать две бомбы или два подвесных топливных бака. Позднее появились более специфические модификации этого истребителя: «СД-УПБ» (истребитель сопровождения для бомбардировщиков с дальностью полета 2200 км), «СР-1» (истребитель-разведчик с фотоаппаратом плановой съемки), «СЯ» (истребитель с крылом повышенной жесткости для предотвращения «сваливания» на высоких скоростях), «СА» (истребитель с системой слепой посадки), «СП-1» (всепогодный истребитель-перехватчик).
Истребители «МиГ-15» активно использовались для охраны воздушных границ Советского Союза и стран «социалистического лагеря», однако их «звездный час» наступил в небе Кореи, где эти стремительные машины до завершения Корейской войны в июле 1953 года успешно противостояли американским «F-80 Shooting Star» и «F-86 Sabre»: им удалось сбить свыше тысячи самолетов противника. За всю историю в Советском Союзе было построено 11 073 экземпляров «МиГ-15».
В 1957 году курсанту Гагарину предстояло научиться управлять двумя самолетами: двухместным учебным «МиГ-15УТИ» («И-312 СТ») и боевым «МиГ-15бис» модификации «СЯ», которая к тому времени стала стандартом. Хотя названные машины проходили многочисленные заводские и государственные испытания, активно эксплуатировались в войсках и участвовали в реальных боях, они всё еще оставались «капризными», поэтому неизбежные ошибки пилотирования нередко заканчивались фатально. Валерий Аркадьевич Хлызов написал документальную повесть «Окольцованная птица» (2003, 2016) о своем отце, который служил инструктором в «гагаринской» эскадрилье. В повести он приводит и свои детские впечатления, связанные с «МиГами»: «На долю отца, как и всех строевых летчиков, выпало немало трудностей при освоении новой реактивной техники. Аварии и катастрофы следовали одна за другой. Торжественно провожали в последний путь погибших летчиков. Запах одеколона „Шипр“, которым заливали мешочки с останками пилотов, до сих пор ассоциируется у меня с траурным маршем и причитанием вдов. Но жизнь продолжалась. Гул реактивных двигателей не смолкал на аэродроме ни днем, ни ночью».
Впрочем, перед тем, как попасть на аэродром и сесть в кабину «МиГ-15УТИ», курсантам ЧВАУЛ предстояло преодолеть довольно напряженный период подготовки. 1 декабря экспериментальную группу двухгодичного обучения отправили в расположение гарнизона 817-го учебного авиационного полка, который находился в 18 км от Оренбурга, у железнодорожного разъезда Ветёлки (разъезд № 20). Под командованием подполковника Ивана Михеевича Полшкова там проходили службу как курсанты, так и солдаты-срочники. Зимой они жили в двухэтажной казарме, а летом выезжали в палаточный лагерь. В полку выпускников обучали искусству боевого применения реактивных истребителей, то есть по факту – готовых летчиков, имевших опыт пилотирования «МиГ-15». Разумеется, Полшков не обрадовался тому, что ему прислали «молодых», которые до того летали только на «Яках», и был настроен по отношению к ним скептически. Они тем не менее с усердием взялись за работу.
В том же гарнизоне произошел пренеприятный инцидент, связанный, вероятно, с тем, что «молодые» (не по возрасту, а по налету) курсанты оказались среди «стариков». О нем рассказала литератор Татьяна Копылова, помогавшая Анне Тимофеевне Гагариной работать над книгой о первом космонавте (цитирую по статье «Как Гагарин держал удар», опубликованной в «Известиях» 7 марта 2004 года):
«В 1984-м из Оренбурга пришло письмо, заинтриговавшее нас с Анной Тимофеевной. Было оно от полковника в отставке Ивана Михеевича Полшкова, бывшего командира полка боевого применения (полка реактивных истребителей), приданного Чкаловскому летному училищу. ‹…› Иван Михеевич писал, что у него есть документ, который нигде не опубликован и даже не упоминается.
Когда мы встретились, он пододвинул ко мне пожелтевшие листки. Бросилась в глаза дата – 4 марта 1957 г., выделенные жирным шрифтом фамилии и фраза: „Объявляется приговор Военного трибунала Южно-Уральского военного округа от 28 февраля 1957 года об осуждении курсантов 1-го ЧВАУЛ Бушнева И. Л., Шпанько Б. Г., Ошуркова Е. Н. за нанесение побоев помощнику командира взвода сержанту Гагарину за его требовательность по службе“.
– Никогда, – воскликнула я, – никогда и ничего не слышала об избиении Юрия Гагарина в военном училище!
– Вот именно, – подтвердил полковник.
Я развернула листки.
„Подсудимый Бушнев, будучи недоволен требовательностью по службе пом. командира взвода сержанта Гагарина, склонил подсудимых Шпанько и Ошуркова на избиение Гагарина, на что они ему дали свое согласие. В осуществление этого намерения – при активном участии Шпанько – в ночь на 30 января 1957 года, когда после отбоя весь личный состав лег спать, в том числе и Гагарин, Ошурков и другие курсанты напали на Гагарина и подвергли его избиению, при этом Шпанько и Ошурков завязали себе головы полотенцами, чтобы их не узнали, а Бушнев в это время стоял у входа в казарму с целью предупреждения исполнителей в избиении Гагарина, в случае появления кого-либо из командования. В результате преступных действий Бушнева, Шпанько и Ошуркова сержант Гагарин был избит. В судебном заседании подсудимые в изложенных преступных действиях виновными себя признали и дали подробные объяснения… На основании изложенного Военный трибунал признал Бушнева, Шпанько и Ошуркова виновными в принуждении группой лиц к нарушению обязанностей по военной службе, т. е. в преступлении, предусмотренном ст. 193-4 п. „б“ УК РСФСР“…
Далее в приговоре указывались меры наказания: Бушнева и Шпанько на 3 года каждого с отбыванием в исправительно-трудовом лагере, а Ошуркова на 2 года с отбыванием этого наказания в дисциплинарном батальоне, всех троих без поражения в правах.
… Потом Иван Михеевич давал пояснения к событиям 1957 года. На помощниках командиров взводов лежала малоприятная обязанность – обеспечение внутреннего распорядка подразделения: подъем, зарядка, посещение занятий… И Гагарин всегда исполнял эту обязанность, не делая исключений ни для себя, ни для других. Его требовательность пришлась не по вкусу троим друзьям. Особенно их раздражал ранний подъем на утреннюю зарядку. Вот и предупредили сержанта: что подчиняться ему не будут. Но и тот ответил категорично: „Распорядку в казарме будут следовать все“. Троица повторила угрозу. Помкомвзвода вновь подтвердил: „Никаких исключений!“ Тогда угрозу привели в исполнение.
Избит Гагарин был жестоко, до потери сознания, – на несколько дней его поместили в госпиталь. Остальные курсанты настояли, чтобы хулиганы пошли к командованию. Заседание трибунала состоялось через месяц. К этому времени Гагарин был уже здоров и по-прежнему исполнял свои обязанности младшего командира».
Существуют и другие версии причин нападения троицы курсантов на Юрия (их излагает, например, Лев Данилкин): дескать, Гагарину устроили «темную» за то, что он слишком щепетильно относился к своим обязанностям и докладывал начальству о всех случаях «самоволок». Вторая версия выглядит малоубедительной, потому что в «самоволку» лютой зимой вдали от города особенно не побегаешь. Однако и объяснение с нежеланием участвовать в «утренней зарядке» тоже надуманное – протест был, скорее, поводом для того, чтобы испытать «молодого» замкомвзвода на твердость, а когда тот отказался служить по правилам «дедовщины», его избили в назидание другим. В результате «старики» перестарались и попали под трибунал. Тут остается добавить, что Гагарин всегда проявлял твердость в соблюдении правил общежития, а кроме того, ему было важно дойти до полетов без взысканий, лучшим из лучших, ведь экспериментальная группа таяла на глазах, не справляясь с нагрузками, и в училище поговаривали, что от сокращенной программы надо отказаться.
К началу полетов курсантов разбили по «экипажам». Инструктором экипажа из четырех человек стал молодой старший лейтенант Анатолий Григорьевич Колосов, для которого обучение летному мастерству тоже было в новинку. Позднее он вспоминал:
«После определенного курса подготовки инструкторов на самолете МиГ-15 в мой экипаж попали четыре курсанта – все хорошие, все одинаковые, казалось бы. Но всё равно среди тех курсантов выделялся Юра Гагарин своей старательностью, дисциплинированностью, жизнерадостностью, энергичностью. Мы на это обратили сразу внимание. Если ему давалось поручение, задание – он выполнял всегда добросовестно, своевременно и с хорошим качеством. Таких курсантов мы обычно всегда выделяем, поручаем им организационную работу. Он стал сразу старшиной звена и старшиной группы. И будучи старшиной звена, экипажа, он продемонстрировал свои организаторские способности самым наилучшим образом, помогал отстающим в теоретической части. ‹…›
Я сам был молодой, только год-два как закончил училище. Приходят курсанты, мы первым делом знакомимся как учителя, педагоги. Смотрим им в глаза, определяем, какой у них психологический наклон. И бросилось в глаза – спокойный, с железными нервами парень и дисциплинированный вдобавок ко всему. Когда прошли теоретический курс, наземную подготовку, мы начали с ним летать. Среди курсантов трое сразу выделились, Юра между ними особенно выделялся своим старанием, желанием».
Полеты на «МиГ-15УТИ» начались в конце марта на полевом аэродроме, располагавшемся около совхоза «Караванный» – примерно в 45 км к востоку от Оренбурга. Для участия в них курсанты в составе трех эскадрилий переехали в палаточный лагерь. «Гагаринской» эскадрильей командовал майор Владимир Иванович Беликов, заместитель командира 817-го учебного авиаполка; звеном – капитан Николай Иванович Пенкин. Курировал работу на аэродроме подполковник Григорий Константинович Серков, заместитель командира авиаполка по летной подготовке (кстати, он отмечал, что условия обучения были весьма трудными из-за плохого качества взлетно-посадочной полосы). Все эти офицеры оставили воспоминания, по которым легко реконструировать, что происходило на аэродроме весной-летом 1957 года.
Экипаж инструктора Анатолия Колосова был допущен к полетам в середине апреля. Один из четырех курсантов, доверенных ему, быстро «отсеялся». Григорий Серков рассказывал (цитирую по статье Вячеслава Моисеева «Гагарин: полет продолжается», опубликованной в газете «Оренбургская неделя» 16 февраля 2011 года):
«У Колосова был еще один курсант, который туго усваивал программу, напряжен был в воздухе, зажимал управление. Слетает – и аж мокрый весь. Я с ним несколько раз летал, и пришлось его отчислить. Парня перевели в гражданский вуз. А у Гагарина были проблемы совершенно противоположного рода: машины не боялся, но при посадке у него был высокий профиль.
Примерно с высоты 7-10 метров надо начинать выравнивать самолет, потом подвести к земле на три четверти метра. Это называется „конец выравнивания“, здесь самолет идет параллельно земле. Потом начинается процесс выдерживания, то есть потери скорости за счет увеличения угла атаки. Подъемная сила пока сохраняется, а скорость падает. Нужно подвести самолет к земле на 15–20 сантиметров, и в тот момент, когда он уже не держится, он приземляется.
Филигранная техника! Если же при этом высота будет больше 20 сантиметров, машина просто упадет, может свернуться на крыло, и тогда конец самолету и летчику. Гагарин начинал выравнивание и выдерживание на высоте большей, чем необходимые 20 сантиметров от бетонки. Это обнаружилось еще при полетах курсанта с инструктором…»
Вот и первое упоминание о проблеме с посадкой, которому можно доверять, ведь то же самое рассказывали и другие офицеры учебного авиаполка. Чтобы устранить ее, Серков сам забрался в кабину на место инструктора, но, несмотря на его команды и советы, Гагарин вновь допустил ту же ошибку. Тогда подполковник приказал Колосову совершить еще как минимум десять учебных вылетов с Юрием.
В конечном итоге от Гагарина добились нормальной посадки, но перед тем, как выпустить его в первый самостоятельный полет на «МиГ-15бис», требовалось одобрение командира полка Ивана Михеевича Полшкова. В начале мая тот прибыл на аэродром, чтобы оценить подготовку курсантов. Зачетный полет на «МиГ-15УТИ» с Гагариным прошел в целом успешно, но вдруг при посадке Юрий вновь совершил серьезную ошибку. Полшков сам рассказал Татьяне Копыловой, как это было (цитирую по статье «Как Гагарин держал удар», опубликованной в «Известиях» 7 марта 2004 года):
«Подошла очередь и старшего сержанта Гагарина. Запуск мотора, выруливание, взлет, работа в зоне по определенному заданию, заход на посадку. Иван Михеевич не заметил ни одного сколько-нибудь серьезного отступления. Но… перед самой землей самолет вдруг резко клюнул носом, и командиру полка пришлось самому исправлять положение и спасаться от „козла“.
Расстроенный курсант вылез из машины. Полковнику показалось, что он даже побледнел за те несколько минут, что был в небе.
– Ошибки знаете? – спросил Иван Михеевич.
– Так точно, – ответил старший сержант.
– Перечислите.
Тот доложил.
– Правильно, – кивнул полковник. – Работайте дальше.
Но через две недели история повторилась. Когда у начальника училища [генерала Василия Харитоновича Макарова] подводились итоги контрольных полетов, решение было категоричным: курсантов, не сумевших по какой-либо причине полностью выполнить полетное задание, предстояло отчислить из училища. Кроме старшего сержанта Гагарина в тот год еще трое курсантов должны были покинуть училище, не получив назначения в истребительную авиацию».
Судьба Гагарина повисла на волоске. Однако его целеустремленность и прилежность, которую сразу замечали старшие офицеры, в очередной раз помогли ему: репутация дорогого стоит! События развивались следующим образом. Видя отставание Гагарина, командир эскадрильи майор Владимир Беликов приказал инструктору Анатолию Колосову подготовить представление об отчислении курсанта от дальнейшего обучения, как не справившегося с летной программой («по летной неуспеваемости»). Колосов подготовил и представил этот материал Беликову; тот его подписал и передал командиру полка Ивану Полшкову. Однако подполковник был занят текущими делами и не заметил представленный документ. При этом Гагарин уже был отстранен от полетов и, конечно, ходил по аэродрому мрачнее тучи. Тогда Колосов сам отправился к Полшкову и упросил его дать молодому человеку еще один шанс, поскольку в Гагарине видно огромное желание летать. Подполковник согласился с аргументами и велел своему заместителю Григорию Серкову заняться «проблемным» курсантом лично. Об этом подробно рассказал летчик-инструктор Ядкар Шакирович Акбулатов (цитирую по фонозаписи, сделанной 7 сентября 1983 года):
«Подполковник Серков включился в это дело вместе с Колосовым. Он сам несколько дней летал с Гагариным по кругу – контрольные полеты на спарке, и каждый раз делал замечания ему, что то не так, это не так; ну и основное – посадка. Гагарин видел это, исправлял и производил в дальнейшем нормальную посадку. Уж настолько он желал самостоятельно вылететь! Летчики по традиции после самостоятельного вылета угощают всех так называемыми „вылетными“ папиросами. У него в планшете имелось штук шесть этих коробок, они все уже за это время истерлись. Конечно, у молодого человека было настроение крайне низкое. И вот, полетав два-три дня с Гагариным, убедившись, что он может увидеть ошибку, исправить ее и нормально произвести посадку, подполковник Серков решает выпустить Гагарина самостоятельно. Поговорили с ним предварительно:
– Замечаешь ты ошибку?
– Замечаю.
– Вот я сейчас слетаю с тобой – всё делаешь сам, если увидишь отклонение самолета от нормы, значит, сам исправляешь это отклонение и производишь нормальную посадку.
Что он и сделал. И после этого Серков говорит: „Видишь – боевой самолет, садись и лети самостоятельно“. Гагарин от радости побежал к этому самолету, Серков его вернул, говорит: „Пет, ты отдохни, посиди. И пешочком, не спеша, иди к боевому самолету. Бегать не надо, и так у тебя нервы напряжены, волнуешься, а пробежишь – пульс вообще будет 200. Надо всё делать нормально“. После этого Серков отправил его пешочком к самолету. Гагарин садится в кабину, приняв предварительно самолет у техника. Подходит Серков, лейтенант Колосов, проверяют, как он сел, всё ли включил. И Гагарин запрашивает: „Я 210-й – запуск“. Беликов отвечает: „Запускай, 210-й“. Он даже не знал, что выпускает самостоятельно Гагарина. И когда запустил двигатель Гагарин, вырулил 210-й, Беликов передает Серкову:
– Вы что, выпускаете 210-го?
– Да, пусть летит, всё нормально.
210-й выруливает, взлетает. Прекрасно взлетел, построил маршрут, заходит на посадку, подходит к земле, чуть высокий профиль, исправил это высокое выравнивание и произвел посадку. Первый полет он сделал, значит, он вылетел самостоятельно и уже является летчиком. И после этого он начал тренироваться (уже Колосов подключился здесь). Выпустил его Серков, а продолжал дальше Колосов. Колосов дал ему сначала контрольные полеты, а потом самостоятельные полеты по кругу, после этого контрольные на простой пилотаж в зону».
В результате «вылетная» пачка папирос досталась подполковнику Григорию Константиновичу Серкову.
Когда Гагарин и двое других членов его экипажа научились уверенно управлять боевым «МиГ-15бис», их передали под патронаж более опытному инструктору капитану Ядкару Шакировичу Акбулатову, который должен был обучить курсантов высшему пилотажу и основам воздушного боя. 22 мая они приступили к занятиям. Капитан Акбулатов вспоминал:
«Когда я принял экипаж из трех человек, то на следующий день летал с каждым из них. Никаких грубых отклонений не было. Я еще сказал, когда прилетел с Гагариным в зону:
– Гагарин, да всё нормально у вас, что это за посадка, говорят, что высокий профиль, сам же садился?
– Да, сам.
– Нормально, я претензий не имею к посадке. Вот так и летай. Продолжали мы летать дальше. Во-первых, закончили простой пилотаж, начали сложный пилотаж в зоне и высший пилотаж. Потом – полеты на большую высоту. Что характерно, на большую высоту летать не так просто, земля далеко не так чувствуется, а вот небо темное становится, поведение самолета вялое, скорости большие. И вот когда набрали высоту 12 км, я им подсказал:
– Посмотри наверх в небо.
– Темное.
– А теперь давай разгонимся.
Разогнали скорость за 1100 на этой высоте.
Я говорю:
– Вот видишь!
– Да, 1000 км в час. Конечно, это здорово.
Когда мы прилетели, сели на землю, подошел ко мне Гагарин, говорит:
– Здорово, товарищ капитан – скорость 1000 км в час.
– Мы еще слетаем один полет, по программе положено. Как себя чувствуешь на высоте?
– Нормально всё.
– Вот закончишь училище, поедешь в строевую часть и будешь летать на скорости не 1000, а 2000 км, и высота будет не 12 тысяч метров, а 20 и более тысяч метров.
Конечно, ни он, ни я не знали, что через каких-то три с половиной года ему, этому молодому человеку, предстоит лететь на высоте 340 километров и на скорости 28 тысяч километров в час.
Программу он усваивал неровно, средне. Не было у него постоянства, чтобы всё время „отлично“ и „отлично“. Были даже „тройки“ за полет. Я, более опытный по отношению к Колосову, лет на пять-семь старше его по летной практике, уже опыт имел приличный, и мне помогал Пенкин Николай Иванович, он был командиром звена и тоже много летал с Юрием Гагариным. Командир звена – это тот же инструктор, только старше по должности. И всё-таки даже в этих случаях Гагарин допускал те же отклонения в технике пилотирования, что были и при Колосове.
Так что здесь всё зависело от него самого, постоянно надо было следить за ним – даже начиная с отдыха, потому что летчик готовится к полету с земли: с отдыха, подготовки. ‹…›
Мы готовили летчиков, поэтому мы должны были знать, каким он будет в роли ведущего. Ведь курсант – это всё ведомый да ведомый. Привыкнут они быть всегда ведомыми – приедут в часть уже офицерами, ведь надо и ведущим быть, чтобы вести пару – свой самолет и напарника. У нас по программе был такой раздел, чтобы дать возможность курсантам в нескольких полетах быть ведущими. Я как инструктор занимал положение ведомого, и курсант должен был командовать мною. И вот в нескольких полетах мы взлетали в паре (и я, и Пенкин летали за ведомого). Курсант взлетает, я вместе с ним взлетаю – это труда не представляет для нас, летчиков, ведомым взлетать сложнее, потому что он взлетает по ведущему. А там уже идут маневры и бой, он – ведущий, я – ведомый. Я стреляю по его самолету, он – по моему самолету, но он сам строит маневр, и я должен как инструктор анализировать: правильно ли он строит этот маневр. И, как ведомый, я должен правильно принять решение: и чтобы состоялась атака с моей стороны, и видеть, как он будет меня атаковать. В роли ведущего Гагарин был молодец. Принимал грамотные и правильные решения. У нас не было воздушного боя типа „карусель“, но такие маневры, как боевые развороты, глубокие виражи, пикирование, спираль, – всё это входило в элементы воздушного боя. Я считаю, что он очень грамотно, искусно строил маневр. И в качестве ведущего он был уже подготовлен в училище».
Общий налет Гагарина на «МиГах» в том году составил 87 часов 47 минут. По итогам Юрий Гагарин получил следующие оценки: пилотаж в зоне – «пять», сложный пилотаж – «пять», полет по кругу – «четыре», воздушный бой – «пять», стрельба по мишеням на полигоне – «пять», общая оценка – «пять». При таком результате Гагарин мог претендовать на выпуск по высшему разряду. Оставалось только сдать на отлично выпускные экзамены.
Конечно, Юрий не забывал и о Валентине. Он давно сделал ей предложение, и они решили пожениться сразу, как он закончит училище. Инструктор Акбулатов рассказывал: «Вот такой еще штрих. Он обращался ко мне: „Товарищ капитан, мне бы в город“. Не раз обращались ко мне с такой просьбой. Время было напряженное. Я говорил, ребята, вот закончите, потом будете отдыхать, сейчас главное учеба, финал – к финишу пришли. Какой тут отдых! „Да вот я жениться хочу“. Я говорю: „Жениться я всем запрещаю, пока вы не окончите военное училище. И даже не подходите ко мне насчет женитьбы. Запрещаю жениться каждому. Успеете – это никуда не денется“».
Выпускные экзамены начались 8 октября. Необходимо было сдать восемь теоретических дисциплин. По всем предметам Гагарин получил пятерки. 22 октября подполковник Полшков утвердил аттестацию на Юрия, написанную капитаном Акбулатовым: «За период обучения в училище показал себя дисциплинированным, политически грамотным курсантом. Строевая и физическая подготовка хорошая. Теоретически подготовлен отлично. Государственные экзамены по теоретическим дисциплинам сдал со средним баллом 5. Приобретенные навыки закреплял прочно. Летать любит, летает смело, уверенно. Училище закончил по 1 разряду. Делу КПСС и социалистической Родине предан. Вывод: достоин выпуска из училища летчиком истребительной авиации с присвоением воинского звания лейтенант».
26 октября состоялось заседание квалификационной комиссии, которая постановила выдать Юрию Алексеевичу Гагарину диплом с отличием (№ 206199) и присвоить квалификацию пилота-техника. На следующий день, 27 октября 1957 года, Юрий Гагарин и Валентина Горячева поженились.
Всё сбылось, как и планировал будущий космонавт: в двадцать три года он стал летчиком и завел семью. Впереди открывались большие перспективы. Он, правда, еще не подозревал, насколько большие. Но, думается, снова начал морально готовиться к тому, чтобы в один прекрасный день выйти из налаженной колеи в пространство новых возможностей.
