Для человека, изменившего мир, Генри Форд вращался в очень тесном кругу. Всю жизнь он провел, не удаляясь и на дюжину миль от места своего рождения, а родился он на ферме Дирборн в штате Мичиган, неподалеку от Детройта. Он мало видал «большой свет», который его почти не заботил.

Форд не отличался и широким кругозором, он получил поверхностное образование, и в некоторых отношениях его можно было даже назвать безграмотным. У него были свои убеждения, но сомнительного свойства, благодаря которым он, как писал «Нью-Йоркер», казался «слегка неуравновешенным». Он не любил банкиров, врачей, спиртные напитки, табак, праздность любого рода, пастеризованное молоко, Уолл-стрит, толстяков, войну, книги, компанию J. P. Morgan & Co., высшую меру наказания, высокие здания, выпускников колледжа, католиков и евреев. Особенно он не любил евреев. Однажды он нанял знатока иврита, чтобы тот перевел Талмуд так, чтобы в переводе подчеркивалась изворотливость и жадность евреев.

Его невежественность порой изумляла. Он искренне полагал, что земля не сможет выдержать вес небоскребов, и верил, что крупные города со временем рухнут под своей тяжестью, как в своего рода библейской катастрофе. Инженеры объясняли ему, что если небоскреб, допустим, весит шестьдесят тысяч тонн, то земля и камни, выкопанные из фундамента для него, весят около сотни тысяч тонн, поэтому небоскреб меньше давит на землю под собой, но Форд стоял на своем. Факты и логические рассуждения редко могли поколебать его уверенность в своей правоте.

Ограниченность его знаний сильнее всего проявилась в 1919 году, когда он предъявил иск к газете «Чикаго трибюн», обвинив ее в клевете за то, что она назвала его «невежественным идеалистом» и «анархистом». Целых восемь дней газета развлекала нацию, публикуя его рассуждения и ответы на вопросы об истории своей страны:

АДВОКАТ: Вы слыхали о Бенедикте Арнольде?

ФОРД: Я слышал это имя.

АДВОКАТ: Кем он был?

ФОРД: Я забыл, кем он был. По-моему, писателем.

Как выяснилось, Форд действительно почти ни о чем ничего не знал. Он не мог сказать, когда шла Война за независимость США («В 1812 году, мне кажется, хотя я не уверен») или почему она началась. Когда его спросили о политике, он признался, что не слишком интересуется этой темой и голосовал только один раз в жизни. Он утверждал, что это было сразу после того, как ему исполнился двадцать один год, и что голосовал он за Джеймса Гарфилда. Один из проницательных юристов заметил, что Гарфилд скончался после покушения за три года до того, как Форд достиг возраста избирателя.

И так продолжалось день за днем. Публика пришла в такое восхищение от удивительного невежества Форда, что один предприимчивый делец продавал печатные копии очередных показаний Форда прямо у здания суда по 25 центов и на вырученные деньги купил дом. (В конечном счете суд принял решение в пользу Форда, но присяжные – двенадцать хозяйственных мичиганских фермеров, полагавших, что могли бы и с большей пользой распорядиться этим временем, – присудили выплатить ему всего лишь 6 центов. Газета так их и не выплатила.)

Был ли Форд действительно недалекого ума или просто невнимательным – вопрос этот почти целое столетие неизменно порождал жаркие споры среди историков. Джон Кеннет Гэлбрейт нисколько не сомневался в его прирожденной глупости. Он писал, что жизнь и карьера Форда были «отмечены тупостью и скудоумием, приведшими к множеству ужасных ошибок». Аллан Невинс и Фрэнк Эрнст Хилл в общем-то благосклонной биографии 1957 года называли его «профаном за пределами своей области, но профаном чутким и принципиальным». Таково было мнение тех, кто знал его достаточно хорошо или относился к нему с уважением. Одним словом, он не отличался выдающимся умом или проницательностью.

И все же он оставил незабываемый след в истории. Когда он выпустил свою первую модель автомобиля Ford A, у американцев уже был выбор среди 2200 различных моделей. Все они в какой-то степени были игрушками богачей. Форд превратил автомобиль в универсальное средство передвижения, доступное почти каждому, и благодаря такому новому подходу не только добился успеха, но и преобразил весь мир. Всего лишь через десятилетие более пятидесяти его заводов, расположенных на пяти континентах, и двести тысяч рабочих выпускали более половины всех автомобилей в мире, а сам он стал самым успешным предпринимателем в истории. По некоторым оценкам, его состояние достигло двух миллиардов долларов. Усовершенствовав массовое производство и сделав автомобиль финансово доступным, он полностью изменил ход и ритм современной жизни. Сейчас мы живем в мире, построенном, по большому счету, на идеях Генри Форда. Но летом 1927 года его промышленная империя слегка пошатнулась.

Генри Форд родился в июле 1863 года, в том же месяце, когда произошла Битва при Геттисберге, и умер в 1947 году, уже в атомную эпоху, не дожив до своего восемьдесят четвертого дня рождения. Одним из самых ранних его воспоминаний было нежелание становиться фермером, «потому что там приходилось много работать». Первую половину своей долгой жизни он был не более чем удачливым механиком. Оставив школу в шестнадцать лет, он работал в различных мастерских Детройта, а позже стал главным инженером в «Осветительной компании Эдисона» (Edison Illuminating Company). В 1890-х годах он поставил себе целью сконструировать свой собственный автомобиль. Как писал в «Нью-Йоркер» Моррис Марки, однажды Форд присутствовал на автомобильных гонках и был свидетелем катастрофы, в которой погиб французский шофер. Пока другие окружали бездыханного водителя, Форд побежал к автомобилю, который оказался в лучшем состоянии, чем можно было подумать. Он забрал с собой шасси и выяснил, что детали сделаны из ванадиевой стали – крепкого, но легкого материала. С тех пор ванадиевая сталь стала основным материалом для всех его моделей. Правдива эта история или нет, но известно, что Форд не приступал к производству своего автомобиля до тех пор, пока не продумал его конструкцию во всех подробностях. Свою компанию «Форд мотор» он основал в 1903 году, когда ему было сорок лет, а когда пять лет спустя в свет вышла его первая модель T, ему было уже сорок пять.

Модель Т не слишком-то походила на идеальный автомобиль, как и сам Форд мало походил на великого героя. Многое в ней почти намеренно было оставлено простым и даже примитивным. Несколько лет на нее не устанавливали спидометр и измеритель топлива. Водителям, желавшим проверить уровень бензина, приходилось останавливать машину, выходить наружу, поднимать свое сиденье и опускать щуп в специальное отверстие. Определять уровень масла было еще сложнее. Владелец автомобиля или его сговорчивый путник должен был пролезть под автомобилем, открыть плоскогубцами два краника и на основании того, насколько быстро капало масло, вычислить, сколько его еще осталось. Для переключения скоростей использовалась весьма специфичная «планетарная» коробка передач. Чтобы освоить две передние скорости и одну заднюю, требовалось немало практики. Фары, питаемые с помощью магнето, на небольшой скорости светили тускло и были бесполезными, а на высокой скорости перегревались и иногда взрывались. Передние и задние шины были разных размеров, поэтому требовалось возить с собой два запасных набора. Электрические стартеры стали стандартными только в 1926 году, когда другие производители давно уже включали их в свои модели.

Но все же Модель T произвела большое впечатление и стала источником множества добродушных шуток. Говорили, что у одного фермера ураган снес и покорежил жестяную крышу сарая, и тогда он отослал ее на завод Форда, чтобы специалисты посоветовали ему, как ее исправить. Ответное послание гласило: «Ваш автомобиль попал в худшую из известных нам аварий, но мы его починим». Несмотря на все свои недостатки Модель T практически невозможно было сломать насовсем, она легко чинилась и была достаточно сильной, чтобы ездить и в слякоть и в снег – и это в те времена, когда большинство сельских дорог были грунтовыми. Еще она славилась тем, что ее можно было приспособить для самых разных целей. Многие фермеры с ее помощью вспахивали поля, пилили бревна, откачивали воду, бурили скважины и выполняли другие полезные задачи.

Стоит упомянуть еще один любопытный факт. Сейчас нечасто вспоминают, что Модель Т была первой популярной моделью, в которой сиденье водителя располагалось слева. Раньше почти все производители устанавливали сиденье и руль справа, с внутренней стороны дороги, чтобы водитель мог сойти сразу на тротуар или на траву, а не на грязную и мокрую дорогу. Форд решил, что лучше будет проявить такую заботу о даме водителя, и установил сиденья так, как было удобнее пассажиру. Так и водителю стало удобнее смотреть на дорогу или иногда останавливаться и разговаривать с другими водителями прямо через окно. Пусть Форд и не был великим философом, но он понимал человеческую природу. В любом случае расположение сидений в Модели Т стало таким популярным, что постепенно его переняли все производители автомобилей.

Модель Т сразу ждал большой успех. За первый полный год Форд выпустил 10 607 экземпляров Модели Т – больше, чем любой другой производитель до него, но предложение все еще не могло удовлетворить спрос. С каждым годом производство удваивалось (более или менее), пока в 1913–1914 годах не достигло 250 000, а в 1920–1921 годах – более миллиона c четвертью.

Известна приписываемая Форду фраза, что цвет Модели Т может быть любым при условии, что он черный. Но это только отчасти правда. Ранние образцы бывали разных цветов, в зависимости от типа модели и цели, для какой приобретался автомобиль. Прогулочные были серого цвета, туристические красного, а городские зеленого. Примечательно, что моделей черного цвета поначалу вообще не было. Он стал стандартным цветом в 1914 году, потому что только эмаль черного цвета высыхала достаточно быстро, чтобы не задерживать внедренное Фордом конвейерное производство. В 1924 году стали доступными синие, зеленые и красные модели.

Кстати говоря, конвейерная сборка стала той особенностью, благодаря которой Форд далеко обогнал всех своих конкурентов. Этот метод постепенно совершенствовался с 1906 по 1914 год, но не в рамках одного последовательного плана, а как ряд попыток удовлетворить растущий спрос. Основной принцип конвейерной сборки – или «прогрессивной сборки», как ее называли поначалу, – был позаимствован из чикагских скотобоен, где таким образом обрабатывались туши животных (как часто писали, там по сути происходила «разборка»). Этот принцип и раньше использовался в некоторых компаниях – например, так в компании «Вестингауз» (Westinghouse) собирали пневматические тормоза – но никакой другой промышленник не применял его с таким размахом, как Форд. Рабочим на заводах Форда запрещалось разговаривать, напевать под нос, свистеть, сидеть, облокачиваться о стену и делать паузы для размышлений – то есть, иными словами, вести себя как обычные люди, а не как сборочные роботы. За всю смену им давали только получасовой перерыв, чтобы сходить в туалет, пообедать и удовлетворить другие личные потребности. Все в производстве было ориентировано на конвейер.

Генри Форд всегда с удовольствием принимал похвалу в свой адрес по поводу того, что это он изобрел конвейерную сборку, но, похоже, он был слишком высокого мнения о себе. «У Генри Форда не было никаких особых идей о массовом производстве, – вспоминал однажды его коллега Чарльз Соренсен. – Напротив, он постепенно вошел в это производство, как и все мы».

Благодаря слаженности процесса время, необходимое для сборки автомобиля «Форд», уменьшилось с двенадцати часов в 1908 году (что по меркам того времени уже было неплохим достижением) до примерно полутора часов в 1913 году, когда открылся завод в Хайленд-парке. На пике производства новый легковой автомобиль, грузовик или трактор сходили с конвейеров Форда в Америке каждые десять секунд. К 1913 году объем продаж достиг почти 100 миллионов долларов, а прибыль – 27 миллионов долларов. По мере увеличения эффективности производства падали цены: с 850 долларов в 1908 году до 500 долларов в 1913-м и 390 долларов в 1914-м; в 1927 году они остановились на границе окупаемости в 260 долларов.

В 1914 году Форд не только ввел восьмичасовой рабочий день и сорокавосьмичасовую рабочую неделю, но и удвоил среднюю зарплату до 5 долларов в день, что тогда казалось едва ли не революционной щедростью. В действительности повышение зарплат объяснялось большой текучестью рабочей силы – в 1913 году она достигла ужасающих 370 процентов. В то же время Форд распорядился создать печально знаменитый «Общественный департамент», в штате которого насчитывалось около двухсот наблюдателей, следивших за рабочими в повседневной жизни – за тем, как рабочие питались, соблюдали гигиену, посещали церковь, распоряжались личными средствами, отдыхали и придерживались норм морали. Среди рабочих Форда было много иммигрантов – иногда до двух третей всей рабочей силы – и Форд искренне хотел улучшить условия их жизни, так что вмешательство с его стороны в их частные дела не было таким уж плохим делом. Тем не менее в деятельности Форда почти не было ничего такого, что не имело бы свою обратную сторону, и «Общественный департамент» уж слишком походил на некую тоталитарную структуру. От рабочих требовалось, чтобы они регулярно проводили уборку в своих домах и дворах, спали в кроватях, как это делают типичные американцы, откладывали свои сбережения, изменили свое сексуальное поведение и оставили все другие привычки, «портящие физическое состояние и оскорбляющие нравственность». Рабочие иностранного происхождения, желавшие добиться повышения, должны были получить американское гражданство и посещать языковые занятия.

При этом нужно отметить, что Форд довольно часто нанимал на работу людей с физическими недостатками – например, в 1919 году нанял одного человека без рук, четырех без ног, четырех слепых, тридцать семь глухих и шестьдесят страдающих от эпилепсии (в то время, когда эту болезнь считали чем-то ужасным). Он также нанял от четырехсот до шестисот бывших заключенных и брал чернокожих мужчин, хотя ставил их на самую грязную и тяжелую работу. (Что касается чернокожих женщин, то в 1927 году их вообще никто не нанимал.)

Споры о том, кому Форд обязан своим успехом, начались с тех пор, как Форд добился успеха. Многие высказывали предположение, что настоящим «мозгом» был партнер Форда, уроженец Канады Джеймс Казенс. Казенс начал карьеру служащим на угольном складе, но довольно рано перешел к Форду, где продемонстрировал необычайные деловые способности. Казенс заведовал финансами, продажами, сетью сбыта и рекламой, благодаря чему Форд мог сосредоточить свое внимании исключительно на производстве. Согласно этой точке зрения Форд дал компании свое имя и политику, а Казенс превратил ее в глобального гиганта.

Форд и Казенс часто спорили, иногда даже сильно ссорились, и успех только усугубил их разногласия. Однажды Форду не захотелось платить Казенсу 150 000 долларов в год и он сделал все возможное, чтобы тот ушел. В 1915 году Казенс продал свою часть акций, подался в политику и впоследствии стал сенатором от штата Мичиган. В сенате он яростно обличал Эндрю Меллона за то, что тот потворствует богачам (и в этом заключалась ирония, поскольку Казенса считали самым богатым конгрессменом).

Многие в компании Форда огорчились уходу Казенса. «Было распространено мнение, что Форд был отличным механиком, но плохим бизнесменом, и потому уход Казенса породил страх за будущее компании», – вспоминал один из сотрудников Эдвин Дж. Пипп в 1926 году. В компании действительно наблюдался некоторый упадок, но невозможно сказать, до какой степени на это повлияло решение Казенса. Можно только утверждать, что все успешные инновации, определившие развитие компании на годы вперед, были внедрены во время Казенса, и ни одно – после. По крайней мере, до нововведения лета 1927 года, и то успех его был сомнителен.

К концу 1920-х годов автомобилем владел каждый шестой американец, что приближалось к одному автомобилю на семью. Многие уже не могли помыслить себе жизни без личной машины. Социологи Роберт и Хелен Линд в своем классическом исследовании американского провинциального среднего класса «Мидлтаун», опубликованном в 1929 году, с удивлением обнаружили, что в неназванном среднестатистическом городке (который на самом деле был Манси в штате Индиана) больше людей владели автомобилями, чем ванными. В ответ на вопрос, почему так получилось, одна женщина простодушно ответила: «Потому что в город в ванне не поедешь».

К сожалению, все больше американцев отдавали предпочтения не «Форду», а другим маркам. Другие производители уделяли все больше внимания качеству, удобству и внешнему виду. Компания «Дженерал моторс» (GM) в обязательном порядке устанавливала на свои автомобили спидометры и амортизаторы – то, на что Форд шел неохотно. У GM был больше ассортимент, и почти каждый покупатель мог выбрать автомобиль себе по вкусу и по средствам, от «Шевроле» в самой базовой категории до «Кадиллака» в наивысшей. («Кадиллак» находился в такой сверхвысшей категории, что ему был посвящен отдельный выставочный зал на Манхэттене с рекламным лозунгом «Продаж нет и не будет». Посетители могли восхищаться новыми моделями, но чтобы купить их, нужно было отправляться в другие места.)

Под умелым руководством Альфреда Слоуна-младшего, «Дженерал моторс» постоянно совершенствовала свои модели и пересматривала их позиционирование, добавляла новые цвета и детали, чтобы подогревать внимание публики. В конце 1920-х GM переходила к системе ежегодного обновления модельного ряда – к практике, которая по сути была ненужной, но оказалась на удивление эффективной с точки зрения маркетинга. На пятки ей наступала корпорация «Крайслер», основанная на базе старой компании «Максвелл мотор» и названная по имени Уолтера Крайслера, ее активного руководителя. В конце 1920-х дела Крайслера шли настолько хорошо, что он позволил себе возвести великолепный памятник в свою честь – семидесятисемиэтажный небоскреб Крайслер-билдинг, который стал высочайшим зданием в мире. (Но в этом статусе он продержался недолго. Одиннадцать месяцев спустя был возведен еще более высокий небоскреб Эмпайр-стейт-билдинг.)

В условиях растущей конкуренции компания «Форд» выглядела все более старомодной и неуклюжей. Последним по-настоящему удачным годом для нее был 1923 год. Начиная с этого года до конца 1926-го производство компании снизилось на четыреста тысяч автомобилей. За тот же период производство «Шевроле» увеличилось примерно на то же количество, и за этим успехом стоял Уильям Кнудсен, бывший блестящий инженер Форда, вынужденный перейти в «Дженерал моторс» из-за слишком авторитарных методов управления Генри Форда.

Примечательно, что пока дела компании постепенно шли под уклон, сам Генри Форд все чаще занимался делами, не имеющими прямого отношения к популярным автомобилям. У него возникла идея найти промышленное применение сельскохозяйственной продукции. В частности, он верил в поистине безграничные возможности сои. Он носил одежду, сотканную из волокон сои, и конструировал автомобиль из пластмассы, созданной на основе сои. (До производства дело так и не дошло, потому что не удалось избавиться от неприятного запаха.) Он угощал гостей блюдами, состоящими преимущественно из сои: «ананасовые кольца с соевым сыром, соевый хлеб с соевым маслом, яблочный пирог с корочкой из сои, кофе из поджаренных соевых бобов и мороженое из соевого молока», как писал его биограф Грег Грэндин. Форд настолько восхищался Эдселом Раддименом, главой исследовательского отдела, занимавшегося изысканиями в области применения сои, что назвал в его честь своего единственного ребенка.

Для пропаганды своих убеждений Форд купил разорившуюся еженедельную газету «Дирборн индепендент» и превратил ее в журнал общего направления. Этот журнал прославился на удивление скучными статьями и странными взглядами его авторов. Его печатали в производственном помещении, и один остряк назвал его «лучшим еженедельником, когда-либо издававшимся тракторным заводом». Форд участвовал в его издании необычайно активно. В частности, он намеревался и там внедрить конвейерный метод. Согласно его идее, статьи должны были писать не отдельные авторы, а целый коллектив авторов, каждый из которых привносил бы в статью что-то свое: один поставлял бы факты, другой сочинял шутки, третий писал бы нравоучения и так далее. От этой идеи его отговорили, но он все равно вмешивался в редакционную политику до такой степени, что литературный уровень «Дирборн индепендент» всегда оставался ужасным. Форд терял на этом журнале сотни тысяч долларов в год, и потерял бы еще больше, если бы не обязал своих дилеров продавать копии этих журналов клиентам. Но вряд ли многие клиенты дочитывали до конца такие длинные статьи, как «Французы, с которыми я встречался» А. М. Сомервилля Стори (такого же малоизвестного писателя тогда, как и сейчас), или «Американский торговый флот должен быть построен как деловое предприятие, а не получать субсидии от правительства» У. К. Куолинга, одного из управляющих компании «Форд».

Но самую скандальную славу «Индепендент» завоевал в результате того, что регулярно выступал с обвинениями в адрес евреев. Он обвинял их в том, что они управляют фондовыми рынками, устраивают заговор с целью свержения христианства, используют Голливуд как средство защиты еврейских интересов, с коварными целями насаждают среди масс джаз («музыку слабоумных», как называл ее «Индепендент»), пропагандируют короткие юбки и чулки без подтяжек и, помимо всего прочего, подтасовали результаты «Мировой серии» 1919 года. Точность и достоверность фактов журнал не заботили. Статья 1921 года под заголовком «Как евреи привели в упадок бейсбол» критиковала владельца «Ред Сокс» Гарри Фрейзи на том основании, что он еврей, тогда как на самом деле он был пресвитерианцем.

Основная масса этих статей была опубликована в книге под названием «Международное еврейство», которой особенно восхищались в нацистской Германии, где ее переиздавали не менее двадцати девяти раз. Отдельно Форд прославился тем, что был единственным американцем, удостоившимся положительного отзыва в мемуарах Гитлера «Майн кампф» 1925 года. Говорили, что портрет Форда висит у Гитлера на стене кабинета.

Антисемитизм Форда был своеобразным. Прежде всего, никаких личных претензий к евреям он не испытывал. Насколько можно судить, он не имел ничего против евреев, как отдельных людей. Он совершенно спокойно позволял заниматься дизайном своих заводов Альберту Кану, еврейскому иммигранту, с которым поддерживал хорошие отношения тридцать пять лет. Когда рабби Лео Франклин, старый знакомый и сосед Форда, разорвал с ним отношения после очередной оскорбительной статьи в «Индепендент», Форд искренне удивился. «Что случилось, доктор Франклин? Неужели между нами что-то произошло?» – недоумевал он.

Неприязнь к евреям у Форда была основана на убеждении, что существует таинственный заговор евреев, пытающихся править миром. Что послужило источником такого убеждения, остается неизвестным. «Я уверен, что если бы мистера Форда вызвали для дачи показаний и от этого зависела бы его жизнь, то он и тогда бы не смог сказать, когда и каким образом ему пришли в голову мысли против евреев», – писал Эдвин Пипп, первый редактор «Индепендент», который предпочел уйти, но не печатать те статьи, которые требовал от него Форд.

В конечном счете антисемитизм Форда в 1927 году вышел ему боком. В одной из публикаций «Индепендент» оскорбил юриста Аарона Шапиро, назвав его членом «банды еврейских банкиров, юристов, рекламных агентов и перекупщиков», обманывающих американских фермеров с целью установить контроль над американским рынком пшеницы. Шапиро возбудил дело о клевете, потребовав миллион долларов компенсации. Это разбирательство омрачило Форду почти всю первую половину года.

Форд должен был явиться на судебное заседания 1 апреля, но за день до этого он попал в странную аварию. Как он сам рассказывал полицейским, он ехал домой с работы, когда двое мужчин в «Студебеккере» вынудили его свернуть на обочину. Автомобиль Форда скатился с крутой насыпи и врезался в дерево на берегу реки Руж. Возможно, дерево как раз и спасло ему жизнь, потому что вода в реке сильно поднялась из-за недавних дождей – тех же самых, что вызвали наводнение в бассейне Миссисипи дальше к югу. Форд дошел домой пешком, окровавленный и с затуманенным рассудком, с рассеченной бровью и с серьезной раной на голове. Этих таинственных незнакомцев так и не нашли.

Ходили слухи, что Форд инсценировал аварию, чтобы не приходить в суд, поскольку раны были слишком серьезными. Согласно другой теории, незнакомцы на «Студебеккере», раздосадованные тем, что они никак не могут обогнать Форда – а он, кстати говоря, был ужасным водителем, поскольку всегда ездил медленно и посередине дороги, – случайно столкнули его автомобиль или заставили его свернуть под угрозой столкновения. В любом случае судебное разбирательство было отложено.

Когда было назначено новое слушание, Форд решил не бороться. Вместо этого после долгих раздумий он опубликовал написанное в искреннем тоне письмо с извинениями Шапиро лично (с приложением чека на 140 000 для покрытия расходов) и евреям в целом, а также пообещал никогда больше не допускать подобных нападок. Письмо было датировано 30 июня, но стало достоянием публики только 8 июля.

В этом письме Форд утверждал, что не знал о самых оскорбительных статьях в адрес евреев, которые печатались в «Индепендент». «Если бы я знал хотя бы в общих чертах, о чем там написано, не говоря уже о подробностях, я бы без всякого сомнения запретил их публикацию, – выражался он явно не своим привычным слогом. – Я был искренне возмущен, ознакомившись с подборкой «Дирборн Индепендент» и с отрывками из «Международного еврейства». Разумеется, все эти извинения звучали слишком натянуто, потому что антисемитские статьи печатались в рубрике, которую Форд подписывал лично, и многие высказывания в адрес евреев он произносил сам в интервью другим изданиям. Джозеф Палма, официальный представитель Форда, который участвовал в составлении этого письма, впоследствии признавался, что Форд на самом деле его даже не читал, а только вкратце ознакомился с его содержанием.

В любом случае «Индепендент» прекратил свои злобные нападки. Популярность журнала резко упала, его перестали покупать, и Форд был вынужден сократить цену экземпляра до пяти центов. Но это не помогло, и в конце 1927 года журнал был закрыт. Всего за восемь лет Форд потратил на это издание почти 5 миллионов долларов.

Форд сдержал слово и никогда больше публично не обвинял евреев во всех грехах. Но это не значит, что он отказался от своих убеждений. Через десять лет, на свой семьдесят пятый день рождения, он принял орден Германского орла – одну из высших наград нацистской Германии, которых удостаивались иностранцы. Орден был доставлен с личным поздравлением Адольфа Гитлера. Такой высокой почести со стороны нацистов удостоился только еще один известный американец той эпохи (также открыто восхищавшийся ими) – Чарльз Линдберг.

Но этому эпизоду только предстояло случиться в будущем. Пока же в 1927 году, разобравшись с неприятным делом Шапиро, Генри Форд смог уделить внимание гораздо более занимавшим его вопросам. Одним из них был безумный план по выращиванию каучуконосных деревьев в Южной Америке. Другим был план по спасению бизнеса.