Когда пилоты рейса 447 авиакомпании Air Francе пытались восстановить контроль над самолетом, который падал в черном небе, теряя по 3000 м высоты в минуту, пилот Давид Робер в отчаянии воскликнул: «Мы утратили контроль над самолетом, мы ничего не понимаем, мы перепробовали всё!» В этот самый момент, по трагической иронии судьбы, они летели на полностью исправном самолете. Проблема с обледеневшими трубками Пито, которая стала причиной отключения автопилота и системы дистанционного управления рулями, устранилась сама собой примерно через минуту.

Тем не менее испуг, замешательство, по меньшей мере 19 предупреждений и тревожных сообщений, противоречивая информация в сочетании с недостатком опыта ручного управления полетом привели экипаж к тому, что самолет вошел в опасное сваливание. Спасение было бы возможно, если бы пилоты использовали старый метод при сомнительных показаниях скорости — уменьшили угол тангажа, поддерживали горизонтальный полет без крена, и тогда самолет полетел бы как надо, — но команда не смогла разобраться в ситуации и найти из нее выход. В отчете об аварии это было описано как «полная потеря когнитивного контроля над ситуацией».

Записи последних минут полета рейса 447 производят ужасающее впечатление. Пилоты чувствуют, как утрачивают понимание происходящего вокруг них, падают с неба и обрекают на гибель себя и пассажиров, за жизни которых несут ответственность. Эти четыре с половиной минуты представили в унылом сжатом микрокосме дилемму автоматизированных систем, с которой сталкиваемся мы все: когда компьютеризированное управление отделяет нас от реальной сущности задач, мы можем потерять способность работать без компьютеров и стать совершенно другими людьми. Если эти системы откажут или утратят связь, как это неизбежно, хотя и редко, происходит, мы, возможно, не сумеем снова включиться в процесс и вновь стать такими же людьми, какими были раньше.

Небеса всегда были жестоки к беспомощным людям: как обнаружил Икар, стоит только потерять крылья, и ты обрушишься на землю. Сегодняшние авиалайнеры летают на многокилометровой высоте и высокой скорости в разреженной атмосфере, где даже хорошо обученный пилот с трудом может управлять самолетом вручную. Кажется, что потеряешь свой компьютер и тут же рухнешь вниз, как Икар.

В отличие от океанографического аппарата или робота в глубинах океана, кабина экипажа коммерческого авиалайнера, являясь сложной технической системой, работающей в экстремальных условиях, напрямую связана с нашими жизнями. Поднимаясь на борт самолета, как это каждый день делают миллионы людей на десятках тысяч авиарейсов, мы доверяем нашу физическую безопасность находящимся в кабине людям и машинам, которые должны благополучно поднять нас в воздух и вернуть обратно на землю. Какую роль в этом играют пилоты? Приняв тот факт, что они иногда совершают ошибки, не должны ли мы полностью исключить их из процесса?

У пилота авиакомпании Qantas Airlines Ришара де Креспиньи классический послужной список. В детстве он восхищался авиа­цией и военной службой, затем вступил в мир коммерческих авиалиний и прошел свой путь от небольших реактивных самолетов до «Боинга-747». И в конце концов стал командиром экипажей больших лайнеров «Аэробус». Но в свободное время он, по его собственным словам, — зануда, который программирует компьютеры и даже управляет маленьким бизнесом, связанным с базами данных. Также он заядлый мотоциклист, человек, который чувствует себя «комфортно, испытывая технику, чтобы посмотреть, что она умеет».

В 2004 году де Креспиньи прошел переподготовку и, покинув пилотскую кабину «Боинга» классической серии со старомодными круглыми циферблатами, пересел на более автоматизированный компании Airbus. «Я должен был избавиться от философии Boeing, которую изучал предыдущие 18 лет, — писал де Креспиньи, — и заменить ее полностью новой философией Airbus. Это почти то же самое, что заново учиться летать». Ему нравился автоматизированный «Аэробус», но новый самолет заставлял пилота чувствовать себя несколько неуютно. «Мне не нравилось управлять машинами, которые я не полностью понимаю. Эта привычка сформировалась у меня, когда я подростком копался в потрохах мотоциклов и автомобилей. Мне необходимо было разобраться в том, как машина сконструирована и собрана». В его словах звучат знакомые интонации, когда он приходит к заключению: «Пилоты "Аэробуса" являются системными операторами в той же мере, что и авиаторами», — но по-прежнему ощущает желание «вникнуть в суть вопроса глубже, чем позволяет система "Аэробуса"».

Четвертого ноября 2010 года де Креспиньи был вынужден вникнуть в систему, поскольку столкнулся с критической ситуацией сродни той, которая произошла с командой рейса Air France, но в какой-то мере намного более угрожающей. Он летел на самолете «Аэробус A-380» — гигантском двухпалубном лайнере с четырьмя двигателями — из Сингапура в Австралию. Через четыре минуты после взлета один из двигателей взорвался. Осколки от разрушившейся турбины повредили множество топливных, гидравлических и электрических магистралей в крыле воздушного судна, выведя из строя контуры управления. Из пробоин в топливных баках фонтаном начало бить топливо.

Электронный централизованный бортовой монитор — выдаваемые компьютером сигналы тревоги отвлекли внимание экипажа самолета Air France — начал выстреливать в де Креспиньи очередями сообщений, каждое из которых требовало от пилотов выполнения перечня проверочных операций, но едва они успевали пройти один из них, как появлялся следующий. «Мы выполняли один перечень за другим, а они все прибывали — серьезные перечни, просто ужасные». В целом на пилотов за два часа свалилось 130 аварийных сообщений о незначительной неисправности и 120 основных предупреждающих сигналов.

Де Креспиньи был настолько перегружен, реагируя на предупреждения компьютера, что не мог распознать причину этого постоянного потока поломок. «Это было как участие в военном эксперименте по стрессоустойчивости. …Мы пытались угнаться за компьютерной программой, — писал де Креспиньи, — а возможно, должны были просто взять управление самолетом на себя и приземлиться».

В конце концов, де Креспиньи вспомнил действия ведущего руководителя полетом Джина Кранца во время аварии на «Аполлоне-13»: не зацикливаться на поломках, выяснить, что работает, и действовать с работающей аппаратурой так, чтобы благополучно вернуться. Де Креспиньи привел в порядок оставшиеся у него ресурсы, сосредоточился, и команда благополучно приземлила борт рейса QF32 в Сингапуре, при этом никто даже не получил травм.

Каждый раз, когда из-за человеческой ошибки гибнут люди, мы можем вспомнить случаи, когда жизни были спасены благодаря здравому смыслу и умениям людей. Рейс QF32 и «чудесное» приземление самолета US Airlines в реку Гудзон в 2009 году, выполненное капитаном Чесли Салленбергером, показывают, что опытные, хорошо подготовленные, сметливые люди — критически важные составляющие безопасности этих систем, от которых зависят наши жизни. Это последняя линия обороны, когда машины отказывают.

Случай с рейсом 447 авиакомпании Air France и другие подобные истории разрушают эти надежды. Летом 2013 года пилоты рейса 214 авиакомпании Asiana Airlines не смогли посадить современный «Боинг-777» в аэропорту Сан-Франциско в идеально ясный день. При аварийной посадке погибли три человека и многие получили травмы. Обозреватели задавались вопросом: не атрофировались ли из-за автоматизации их летные навыки, необходимые теперь только в критической ситуации?

Технические изменения по своей природе вызывают такие проблемы. Новые поколения авиалайнеров, кажется, изобилуют возросшим количеством предохранительных систем, и сложность всех этих систем увеличивается. Цифровое бортовое оборудование и программное обеспечение, конечно, сделали шаг вперед в плане упрощения и улучшения интерфейсов. У них образцовые показатели безопасности, и благодаря им самолеты стали безопаснее в целом. Но они же делают пилотирование самолетов сложнее. Яркий пример: системы управления полетом — компьютеры, контролирующие все плановые полетные задания, — имеют громоздкий интерфейс клавиатуры в стиле 1980-х, который вовлекает пилотов в процесс «синтаксических конструкций, последовательностей и про­цедур, а не образного мышления».

Авиации свойственен парадокс: по мере увеличения автоматизации возрастает безопасность во многих аспектах, но на пилотов в то же время ложится больший груз. Каждая техническая система может в какой-то момент отказать, а люди в эти критические минуты будут вынуждены вмешаться. Но, слишком отдалившись от своей машины, они, вероятнее всего, растеряли свои навыки, и тогда их вмешательство может привести к беде. Именно это случилось с рейсом 447 авиакомпании Air France. Но просто обвинить пилотов и объяснить все эти аварии и несчастные случаи «человеческими ошибками» не значит понять суть проблемы.

Несколько десятилетий ученые изучают этот вопрос, и полученные ими ответы нельзя назвать простыми. Джон Лаубер, авторитетный инженер по авиационной безопасности, который долгое время работал в Национальном управлении безопасности перевозок США, с иронией подводит итоги этих исследований следующим образом:

Автоматизация кабины пилотов увеличивает, уменьшает и перераспределяет загрузку. Она улучшает осведомленность летчика об обстановке в полете, выводит пилотов из схемы управления, увеличивает продолжительность полета по приборам, освобождает пилота от наблюдения за обстановкой, смягчает требования к тренировке, повышает требования к тренировке, делает работу летчика легче, повышает усталость, изменяет роль пилота, не изменяет роли пилота, делает оборудование дешевле, дороже, имеет высокую надежность, минимизирует возможность человеческой ошибки, ведет к ошибкам, изменяет саму природу человеческой ошибки, устраняет мелкие ошибки, повышает вероятность крупных ошибок, пилоты хотят, чтобы она была, пилоты считают, что ей нельзя доверять, ведет к скуке, избавляет пилотов от рутины и, наконец, повышает авиационную безопасность и оказывает на нее неблагоприятный эффект.

«Сюрпризы автоматизации», «зависимость от автоматизации» и «предубежденность по поводу автоматизации» были изучены учеными. Один пилот, у которого я брал интервью, отзывался о компьютерах своего самолета как «о кобре, замершей перед прыжком… Пока у меня есть хорошая длинная палка и я могу в нее тыкать, — добавлял он, — со мной, возможно, все будет хорошо, но я не могу быть уверен, что она не набросится на меня и не укусит».

На видео, записанном в 1990-е годы, мы можем увидеть учебный семинар авиакомпании American Airlines, где опытный пилот-инструктор сокрушается по поводу «детей пурпура» — пилотов, которые стали столь зависимы от автоматизации, что просто откидываются на спинку кресла и позволяют компьютеру вести самолет по курсу, который на мониторе показывается пурпурной линией.

Тем не менее большинство современных пилотов, как де Креспиньи, проходили обучение и начинали работать в традиционных кабинах с круглыми циферблатами и только потом переходили на компьютеризированные самолеты. Но современные молодые пилоты, которые делают карьеру сегодня, никогда не летали на воздушном судне с традиционным альти­метром или указателем воздушной скорости. Являются ли они другими людьми? Как признался мне один молодой пилот: «Кажется, сейчас все изменилось… это обычная работа. Ты садишься, включаешь компьютер, потом возвращаешься на землю, выключаешь компьютер и едешь домой».

Каким же стал новый опыт этой профессии, появившейся сто лет назад?

«Что он сейчас делает?» — это вопрос, который все пилоты задают по поводу своих компьютеров в тот или иной момент (исследователи называют это явление «режимом узнавания»). «Каждый раз, когда я говорю это, я ощущаю досаду, — рассказывает один пилот, — потому что я очень хорошо знаю, что 99% времени он делает именно то, что я велел делать, а я велю ему делать то, чего сам не понимаю». Существует мнение, что только неопытные пилоты задают вопрос «Что он сейчас делает?». Опытный пилот просто пожмет плечами и скажет: «Ну, он так иногда делает». В этом ответе скрыто покорное смирение перед новой реальностью. Третьи вообще сердито заявляют: «Почему он это делает? — неправильный вопрос. Если ты хочешь задать вопрос, ты должен спросить: "Почему я поз­волил ему контролировать меня?" Избавься от него. Верни себе самолет».

На карту поставлены основополагающие идеи о человеческом факторе, контроле за чьей-то работой, существовании и работе внутри системы. Кризис самоопределения пилотов авиалиний схож с состоянием ученых, изучающих глубины, пилотов дронов, исследователей космоса и представителей многих других профессий, чьи познавательные способности под давлением компьютеров и автоматизации перенесены в цифровой виртуальный мир, но при этом они по-прежнему ощущают последствия и тяготы мира физического. В автоматических автомобилях будущего вождение может стать скорее чем-то похожим на внимательное отслеживание процесса пилотами самолетов, а не на спокойную расслабленность пассажиров во время поездки.

В конце 2013 года индустриальная отраслевая рабочая группа Федерального управления гражданской авиации США по автоматизации кабины экипажа оценила текущее состояние техники и навыков пилотов. Они рассмотрели 26 аварий и несчастных случаев и обнаружили, что пилоты могут слишком полагаться на автоматизированные системы, не понимать их в достаточной степени и делать ошибки при их использовании. Более того, требования к объему знаний и умений, необходимых для пилота, были расширены. Хотя некоторые традиционные навыки сейчас становятся «атавистическими» и могут понадобиться только в критическом положении или при аварии, пилоты должны по-прежнему хорошо владеть ими. Определение «стандартных» летных навыков изменилось, и от современного пилота ждут большего, чем от пилота даже в недавнем прошлом.

Кэти Эббот — доктор философии в области вычислительных систем, главный научный консультант и технический эксперт Федерального управления гражданской авиации США по человеческим факторам в автоматизации кабины экипажа и сопредседатель рабочей группы. Она подчеркивает, что автоматизация не исключает человеческого вовлечения в управление самолетом, но, скорее, переносит его. Автоматизируя задачи, «мы не исключаем возможность человеческой ошибки, — объясняет Эббот, — мы просто меняем место, где ошибка происходит». Более того, она указывает на то, что опытные пилоты совершают такое же количество ошибок, как и менее опытные, но это ошибки другого плана. С точки зрения познавательного процесса ошибка — это «побочный эффект наличия мозгов» и необходимая для обучения вещь.

Данные показывают, что только 10% всех коммерческих рейсов проходят точно в соответствии с планом полета. Еще во время 20% полетов происходят сбои в системах, которые требуют реакции экипажа. Поскольку бо́льшая часть этих данных была получена из докладов об авариях и несчастных случаях, Эббот и рабочая группа определили, что «существует крайне ограниченное количество источников информации о положительных моментах авиационных систем»: например, о многократных ежедневных взаимодействиях, в которых пилоты заставляют системы работать путем преодоления, часто незаметного, ошибок и человека, и машины.

На самом деле в соответствии с данными пилоты действительно выполняют большое количество незаметной работы, которая уменьшает риски, и вся система разработана, исходя из факта выполнения ими этой критически важной функции. К примеру, пилоты не всегда следуют стандартным методикам работы, потому что эти методики могут не соответствовать ситуации или не укладываться в отведенное время. Не многие изучали эти трудно уловимые аспекты поведения пилота, хотя их понимание является главной предпосылкой для разговора о беспилотных воздушных судах.

Процедуры, которые выполняет пилот, — это не набор «железных» правил, а, скорее, компромисс между исполнением, простотой, необходимостью и рядом других факторов. Это нечто вроде компьютерных программ для людей — инструкции, написанные другими людьми. Критические ситуации зачастую не вполне соответствуют тому, что инженеры предвидели и внесли в перечень проверочных операций. Как в случае рейса QF32, в такие моменты пилотам приходится импровизировать и иногда идти против того, что говорят их компьютеры. Пилоты — это клей, который удерживает всю систему вместе и используется для устранения несовершенства в протоколах, коммуникациях, интерфейсах и процедурах.

Эти открытия показывают, что новые технологии должны повышать возможности решения проблем человеком, а не отбирать у человека шанс их решить. Автоматизация должна помогать людям в их задачах, не отстраняя их от машины и не отчуждая их от профессии.

Авиация всегда являлась областью, где профессиональное само­определение было связано с изменением технологий. Чтобы ответить на сегодняшние и будущие вопросы, нам нужно начать с краткого экскурса в историю профессии летчика, одного из главных героев в развитии современного человечества, чей опыт постоянно менялся вместе с изменением летной техники.

Из всех достижений братьев Райт главным стала сама идея о том, что самолет должен быть машиной, находящейся под активным управлением человека. Именно эта идея сделала самолет практически применимым и породила одно из величайших социальных явлений двадцатого столетия — пилота самолета, повелителя машин, путешествующего сквозь нестабильную среду и наблюдающего за жизнью людей внизу.

«Двадцатый век родился, тоскуя по герою нового типа, — писал историк авиации Роберт Вохль, — кого-то, кто был бы повелителем холодных, нечеловеческих машин, оставленных в наследство веком девятнадцатым, и в то же время превращал бы эти машины в ослепительное искусство и легенду». Пилоты от Чарльза Линдберга и Нейла Армстронга до «Салли» Салленбергера воплощали собой культурный образ человека, который находится на передовом крае технологий и социальных изменений. Сравнения подбирались легко: искатель приключений в небе, воздушный художник, атлет третьего измерения. Первая мировая война принесла новые особенности, а именно — «рыцарей неба», асов-истребителей, возрождающих древние мифы о героях посреди обезличенной войны окопов и случайной, слепой смерти.

По иронии судьбы большинство пилотов, в том числе Уилбур Райт, Чарльз Линдберг и Нейл Армстронг, не принадлежали ни к одному из этих архетипов, а, скорее, напоминали инженеров или механиков, обладавших такими ценными качествами представителей среднего класса, как сдержанность, осмотрительность и сосредоточенность. История пилота в XX веке — это в какой-то мере история несоответствия между представлениями людей о том, каким он должен быть, общественной мифологией и реальными чертами характера, которые необходимы для того, чтобы успешно летать и оставаться в живых. Это также история о человеческом самоопределении, рука об руку идущем с новыми технологиями.

Хотя в небесах летчики наслаждались свободой и независимостью, их радость с давних пор перемежалась жалобами на кажущуюся потерю контроля, интуиции и ярких ощущений во имя большей стабильности, безопасности и функциональных возможностей. Летчица Берил Маркам, описывая свои полеты над африканским бушем, видела, что «этой эпохе великих пилотов» приходит конец так же, как закончилась эпоха великих морских капитанов: «И тех и других сдвинуло в сторону наступление изобретательного ума, стальных шестеренок, медных гаек и тонких стрелок на белых циферблатах, которые немы, но говорят».

Сегодня жалобы Маркам звучат очень знакомо, но эти слова она писала в 1930-е годы. Ее «тонкими стрелками», пурпурными линиями тех времен были приборы, установленные в кабине пилота, которые помогали ему лететь прямо, даже погрузившись в облака. Также Маркам беспокоилась о том, что пилоты утратят свои навыки: «Если ты не можешь лететь, не глядя на прибор, определяющий скорость воздушного потока, альтиметр и указатель крена и поворота, то ты не можешь летать вообще».

Маркам реагировала на повышение количества полетных приборов, которые для 1930-х годов были аналогичны компьютерам и автоматизации, пришедшим пятьдесят лет спустя. Полет по приборам позволил пилотам летать без зрительной ориентировки на горизонт или землю; они могли сосредоточиться исключительно на визуальных индикаторах внутри кабины. Джимми Дулиттл, герой, давший свое имя «Рейду Дулиттла» во время Второй мировой войны, собственно говоря, провел одно из самых первых исследований поведения пилотов в кабине самолета. Он доказал, что в том, что касается полета в облаках, жалобы Маркам неверны: если пилот не видит землю или горизонт, он не сможет лететь, ориентируясь исключительно на свои ощущения.

Решением этой проблемы стало размещение в кабине приборов, управляемых умными гироскопами, которые всегда показывали, где верх. В 1929 году Дулиттл совершил первый полет по приборам. Летчик взлетал, делал полный круг над полем и садился, ориентируясь только по приборам — кабина его самолета была полностью закрыта непрозрачной тканью. Даже в наши дни полеты по приборам требуют специального рейтинга, который присуждает Федеральное управление гражданской авиации. Пилоты должны научиться доверять своим глазам и показаниям приборов больше, чем собственному телу. Если полагаться на один лишь инстинкт при полете в облаках, это может погубить за несколько минут.

Новые технологии привели к переменам в профессиональном самоопределении. Пилоты больше не могли быть примитивными, интуитивными механиками. Они должны были стать образованными, разбирающимися в точных науках рационалистами. Чарльз Старк Дрейпер, который первым разработал конструкцию этих приспособлений, намеренно назвал их «приборами», чтобы придать кабине пилота соответствующую времени авторитетность научной лаборатории. Рост количества коммерческих авиаперевозок в 1930-е годы требовал и технического, и социального прогресса — самолетов, которые смогут летать надежно и безопасно в любую погоду, и аккуратных привлекательных операторов в форме, которые смогут обеспечить общественности гарантии спокойствия и удобства. Для того чтобы пассажиры самолетов считали коммерческие полеты шаблонными и безопасными, они должны ощущать, что пилоты, как и сами самолеты, стабильны и подконтрольны.

Роберт Бак стал примером такой эволюции. Его карьера как пилота началась в эпоху приборов и закончилась в эпоху автоматизации. Плодовитый, умеющий хорошо выражать свои мысли авиационный писатель Бак стал голосом, передающим опасения своего поколения. В начале его карьеры, в 1930-е годы, авиалайнеры DC-2 и DC-3 «вынуждали пилота превратиться в техника». Воспоминания Бака о последующих сорока годах — история о том, как летчики теряли контроль и автономность. Виноваты в этом не только технологии. По мнению Бака, руководство, государственное регулирование и инженеры тоже сыграли свою роль.

Часто это изменение описывается как трансформация из летчиков, управляющих самолетом вручную, в пилотов как «системных администраторов». «Это выражение бьет меня в самое больное место», — писал Бак. По его словам, что бы ни происходило, «тебе лучше иметь хорошую летную подготовку, опыт и сноровку, и это делает тебя пилотом, а не администратором системы».

В 1994 году Бак описывал полеты в новой «стеклянной кабине», увешанной компьютерными мониторами так, что она «немного напоминала вход в музей современного искусства», оформленной в радующих глаз цветах так, что «приборы выглядели скорее как произведение Мондриана или Дэвиса, а не традиционные авиационные приспособления». С точки зрения познавательного процесса полеты стали скорее процессом наблюдения и реакции на визуальные стимулы.

Отсылка Бака к картинам художников-модернистов уместна, поскольку фрагментированное визуальное поле также символизирует фрагментированное профессиональное самоопределение. Для Бака все это лишь умножило «обязанности пилота», так как теперь он принимал ответственность за «большее количество задач, бо́льший участок работы, и ему стали необходимы разносторонние знания, в том числе из естественных наук, юриспруденции и психологии». Бак не возражал против совершенствования этой «широкой базы знаний», но отмечал, что в критической ситуации ему придется использовать ее всю, «не имея такой роскоши, как время на размышления».

Наблюдения Бака и многих других пилотов подчеркивают тот факт, что кабина пилотов всегда была местом споров, где техника и труд пересекаются, как и в других областях современной жизни, но здесь ставки выше и атмосфера, возможно, напряженнее. Пилоты — это «белые воротнички», которые управляют командой людей, взаимодействующих с большими и сложными системами в опасной обстановке. При этом они также являются квалифицированными рабочими, которые полагаются на свои навыки и формируют профсоюзы.

Слова, которые мы используем для наименования членов полетной команды, предполагают постоянное уточнение их ролей. В 1930-е годы авиакомпания Pan American World Airlines (Pan Am) начала заменять термины «пилот» и «второй пилот» терминами «капитан» и «старший помощник» и ввела знакомую теперь всем форму в морском стиле. Все это делалось для того, чтобы отразить уверенность и власть, на которых были основаны эти социальные роли. Позднее эти термины трансформировались в «пилотирующего пилота» и «непилотирующего пилота», поскольку капитан не всегда управляет самолетом (или, как это было на борту рейса 447 авиакомпании Air France, может даже не находиться в кабине). Теперь Федеральное управление гражданской авиации рекомендует ввести термины «пилотирующий пилот» и «наблюдающий пилот», чтобы дать положительное определение действиям обоих летчиков и показать, что они оба вовлечены в процесс полета, независимо от того, кто держит руки на рычагах управления. (Здесь слово «пилотирующий» зачастую все еще относится к ручке управления в руках летчика, хотя в процессе полета самолета в целом выполняется множество других действий.)

Меняется не только терминология. Если мы посмотрим на последние изменения в ролях членов экипажа самолета, то увидим одну бросающуюся в глаза деталь — исчезновение бортинженера, «третьего человека», который присутствовал в кабине пилотов. В 1920-е годы воздушные суда коммерческих авиалиний были приспособлены для двух пилотов. С развитием авиации и увеличением дальности полетов авиакомпании начали отправлять в рейсы аттестованных механиков, чтобы ремонтировать самолет после посадки, поскольку они часто летали в такие места, где не было приспособленной для ремонта инфраструктуры. Когда винтовые самолеты стали располагать двумя, тремя или четырьмя моторами, каждый из которых добавил на приборную панель множество циферблатов и рычагов управления, одно только наблюдение за работой двигателей стало занимать бо́льшую часть времени полета воздушного судна, и бортинженеры выделились в отдельную профессиональную специализацию.

После Второй мировой войны правительство США требовало присутствия профессиональных бортинженеров на коммерческих авиалайнерах весом свыше 36 тонн. Под этот показатель подходило большинство крупных воздушных судов того времени. По иронии судьбы, когда это правило было принято, некоторые самолеты, такие как DC-6, по-прежнему строились с кабиной, рассчитанной на двух человек. Поэтому, хотя присутствие третьего человека считалось обязательным, он мало что мог сделать. Тем не менее он сидел на откидном кресле между пилотами, и эта лишняя пара глаз помогала избежать опасных сближений воздушных судов.

Далее последовал период конфликтов между пилотами и бортинженерами. Все чаще авиакомпании сажали в третье кресло профессиональных пилотов, а профсоюзы пилотов отказывались принимать в свои члены бортинженеров. Бортинженеры приводили контраргументы, доказывая, что пилоты сами мало что делают бо́льшую часть полета. Во время слушаний в конгрессе они представили фотографии пилотов, которые во время полета спали, читали газеты или флиртовали со стюардессами, сидевшими у них на коленях.

Техника снова поменяла роли и отношения: реактивные двигатели, которые появились на самолетах коммерческих авиалиний в конце 1950-х годов, значительно упростили механизмы и управление — «десятки рычагов, циферблатов и датчиков исчезли из кабины пилотов». Исследование Ассоциации пилотов авиакомпании British Airways показало, что осталась «очень маленькая (если вообще осталась) вероятность использования специальных механических навыков во время полета». Производители считали, что реактивные самолеты первого поколения — «Боинг-707» и «Дуглас DC-8» — могут безопасно управляться двумя пилотами, но Федеральное управление гражданской авиации требовало присутствия третьего человека (военная модификация «Боинга-707» — КС-135, практически такое же воздушное судно — никаким бортинженером не располагала). Статистические исследования на предмет того, действительно ли присутствие третьего человека повышает уровень безопасности, были неубедительными.

В 1980 году президент Рональд Рейган назначил комиссию специалистов для изучения вопроса. Они пришли к выводу, что реактивные самолеты с двумя пилотами безопасны и присутствие третьего уровень безопасности не повышает и что новые авиалайнеры «Боинги-757 и -767» и «Аэробус A-310», которые тогда существовали только на чертежах, могут безопасно управляться двумя пилотами благодаря своим компьютеризированным кабинам с экранной индикацией. Правило о 36 тоннах было отменено в эпоху уменьшения государственного регулирования и предвосхищения новых электронных систем.

История третьего человека, как ни удивительно, имеет отношение к сегодняшним пилотам. По сути, трудные задачи, с которыми они часто сталкиваются, — такие как выявление неисправностей в сложных системах у де Креспиньи, — раньше были работой отсутствующего сейчас бортинженера. То, что раньше вызывало конфликты между людьми в кабине пилотов — пилотами и инженерами, — теперь стало причиной конфликтов между человеком и компьютером.

Тем не менее, задавая вопрос «Где находятся люди?», мы видим, что каждый компьютер воплощает в себе человеческие усилия. И заложенная в эти машины работа, как и сами люди, существует в условиях несовершенных отношений. Приборы и циферблаты в кабине экипажа часто изготавливаются разными производителями и программируются отдельными командами разработчиков, хотя все они должны работать вместе как единая система.

Дрейпер настаивал на термине «приборы», чтобы подчеркнуть принадлежность к науке, но в музыке тоже есть свои «приборы»: в этом смысле пилоты дирижируют оркестром, заставляя звучать инструменты все вместе, в одном концерте, сглаживая постоянный, неослабевающий и непредвиденный диссонанс между музыкантами. Введение новых инструментов может изменить звучание музыки, но скажется ли оно на работе дирижера?

Когда я брал интервью для этой книги у пилотов, я спрашивал их: «Что сильнее всего изменилось в полетах за время вашей работы?» Я ждал, что они будут говорить о компьютерах или автоматизации. Вместо этого большинство пилотов сказали о том, что количество их обязанностей, особенно на земле, возросло. Раньше пилоты могли подойти к самолету, осмотреть его и отправляться в полет. Специальные сотрудники аэропорта обеспечивали заправку, погрузку бортпитания и множество других работ, которые требуются самолету на земле.

Теперь авиакомпании часто сокращают людей, выполняющих эти работы, взваливая дополнительные обязанности на пилота еще до того, как заработают двигатели. «Мы работаем больше. Мы летаем больше. Наши дни стали длиннее». Повседневные технологии тоже диктуют перемены: теперь в каждой кабине пилотов есть мобильный телефон со специально выделенным номером. Пилоты отвечают за содержание самолета, отправление груза и другие сервисы авиакомпаний и таким образом теряют свою автономность. «У тебя всегда кто-нибудь висит на шее. Пять человек названивают тебе по телефону. Аэропорт вызывает. Флайт-менеджер вызывает. Компания вызывает. Что происходит? Сколько времени тебе надо? Эй, есть тут кто-нибудь?»

К тому времени, когда пилоты пристегивают ремни и начинают управлять самолетом, их рабочий день уже давно в разгаре. Более того, когда они поднимаются в воздух, они должны учесть возрастающие требования по снижению уровня шума, топливной эффективности, ограничению скорости в аэропорту и управлению воздушным движением. Подумайте, как изменился ваш опыт перелетов в последнее время; работа членов экипажа изменилась не меньше.

Хотя самолет находится в экстремальных условиях, кабина экипажа остается рабочим местом, где профессиональная идентификация личности сталкивается с быстрыми техническими изменениями, где автономность полета в небесах скрещивается с экономически протяженной системой воздушного транспорта и где команды отдельного человека и ответственность, которую он несет за человеческие жизни, вынуждены существовать в условиях серьезного контроля со стороны правительства. Когда мы думаем об автоматизации и технике на борту самолетов, мы должны представить себя внутри этой постоянно меняющейся обстановки. «Дети пурпура» не летают в том мире, где летали Берил Маркам и Роберт Бак. Эти силы часто сходятся в одной точке в критические моменты приземления.

Каждый полет — это история, а ее кульминация — приземление, которое всегда является средоточием умений пилота. Это самый трудный навык, которым овладевают летчики-курсанты, и даже для хороших пилотов идеальная посадка каждый раз представляет собой непростую задачу. Погодные условия могут сделать ее еще труднее.

В плохую погоду или в условиях плохой видимости пилоты летят по приборам, глядя на светящийся строй циферблатов и цифр, которые говорят летчикам, где они находятся, как летит самолет и как они действуют. Во время посадки вы должны делать то, что приучались не делать во время любого другого этапа полета: лететь низко и медленно, лететь близко к земле и при этом ничего не видеть.

Если вы когда-нибудь смотрели в иллюминатор самолета во время посадки, когда не видно ничего, кроме белых облаков, и чувствовали рывок при выходе шасси, слышали изменение звука двигателей, а потом замечали твердую поверхность, которая появляется в ту секунду, когда самолет касается до этого невидимой полосы, тогда у вас есть некоторое представление об этих «минимумах».

Когда пилоты спускаются сквозь облака или затянутое тучами небо, они ищут визуальные сигналы на взлетно-посадочной полосе: мигающие огни прожекторов, черное покрытие или особый перекрещенный рисунок наземных огней, разработанный таким образом, чтобы пилот воспринимал его с первого взгляда. Если хотя бы один из этих сигналов появился, пилот может выполнять визуальный заход на посадку.

Минимумы также называют «высотой принятия решения» — обычно это примерно 60 м высоты над полосой и видимость 400 м. Если показатели ниже и приметы взлетно-поса­дочной полосы не видны, посадка запрещена и небезопасна, пилот должен прибавить обороты, улететь и попробовать приземлиться еще раз или направить самолет на другой аэродром. Полет, близкий к минимумам, требует уверенности, опыта, осторожности, точно откалиброванных приборов и большой степени доверия к системе — точных процедур, поддерживаемого в должном состоянии оборудования, компетентной диспетчерской службы воздушного движения. Пассажирам приземление в таких условиях дает возможность успевать на пересадочные рейсы в дождливые дни. Для авиакомпаний посадка по приборам — это лишние деньги в банке.

Обычно при посадке самолета используется курсо-глиссадная система захода на посадку (КГС). Она представляет собой два радиомаяка, которые со взлетно-посадочной полосы излучают сигнал погрешности вправо-влево (курсовой радиомаяк, КРМ) и сигнал об отклонении по вертикали (глиссадный радио­маяк, ГРМ). Эта система захода на посадку появилась не позднее чем в 1950-х годах и позволяет самолету буквально нырять по лучу до высоты 60 м, пока пилот не увидит взлетно-посадочную полосу. Она относится к КГС категории I (сокращается до CAT I). При наличии более современного оборудования, имеющего бо́льшую точность управления, такого как радар-высотомер, чтобы непосредственно прощупывать поверхность, пилоты могут опускаться до высоты 30 м. Это посадка категории II.

Если идти дальше, то при категории III минимумы так низки, что пилот-человек не может принять решение самостоятельно и вынужден полагаться на какой-либо автомат. Категория III подразделяется на две подгруппы. При CAT IIIa высота принятия решения составляет от 15 до 30 м, а при CAT IIIb — от 0 до 15 м. CAT IIIc — это полная «белизна», «нулевые условия», когда низкая облачность лежит по всей поверхности при нулевой горизонтальной видимости. CAT IIIc не имеет высоты принятия решения, и, хотя у некоторых самолетов (и очень немногие аэропорты) есть сертификацию для таких погодных условий, они не будут иметь возможность вырулить с взлетно-посадочной полосы, поэтому эта категория редко используется на практике. Тонкости разницы между посадочными категориями могут показаться немного мудреными, но для наших целей просто достаточно помнить, что заходы на посадку категории III могут быть чрезвычайно сложными.

Один из способов провести заход на посадку категории III — это использование систем автоматической посадки. Впервые такие системы были введены в эксплуатацию в 1960-е годы в Северной Европе. Авиакомпания British Airways обнаружила, что из-за туманов задерживается 7% их рейсов в лондонском аэропорту Хитроу. Сочетая стандартные радиомаяки КГС и бортовую инерциальную систему управления, система автоматической посадки может посадить самолет при нулевой видимости, автоматически поднять нос (или «выровнять» самолет) при посадке и управлять тормозами, пока самолет не остановится. Там, где стандартная КГС дает пилоту 60 м для принятия решения о посадке, система автоматической посадки может приблизиться к нулю или CAT IIIc. «Смотрите! Без рук!» — писал пилот Ричард Коллинз, когда проводил полетное тестирование системы автоматической посадки в 1980-е годы.

Автоматическая посадка кажется идеальным решением, великолепной поддержкой для пилотов-людей в трудные моменты. Сегодня большинство самолетов компаний Boeing и Airbus укомплектованы системой автоматической посадки в наборе стандартного оборудования (для самолетов c цифровым электродистанционным управлением полетом система автоматической посадки — это достаточно простое дополнение к существующим системам и программному обеспечению).

Но, несмотря на ее название, система автоматической посадки может быть сложной в обращении. Она требует, чтобы автопилоты были дублированы или троированы и питались от разных электрических систем, а также накладывает ограничения по ветру и неработающему оборудованию — все должно функционировать идеально, только при умеренном встречном ветре и небольших порывах, тогда система автоматической посадки будет работать. Кроме того, эта система — не просто коробка среди оборудования самолета, ей необходима определенная отлаженная инфраструктура на земле, а экипажи и даже авиакомпании должны быть подготовлены и сертифицированы для проведения посадок таких категорий. В Соединенных Штатах сильные ветры часто сочетаются с низкой видимостью, из-за чего систему автоматической посадки использовать нельзя. Но при тумане и низкой облачности с небольшим ветром она может оказать решающее влияние на то, сядет ли самолет или будет направлен в другой аэропорт — даже при самых жестких «нулевых» условиях.

Несмотря на все это, система автоматической посадки не заменяет экипажа полностью. Начнем с того, что пилоты должны решать, когда ее включить. «Капитан несет ответственность за отслеживание и принятие решений, — писал Коллинз. — Он вовлечен в процесс, но находится вне его». Специально подготовленный экипаж должен включить систему, отслеживать ее сбои и взять управление на себя в случае возникновения проблем. Чтобы быть готовыми вмешаться в случае отказа системы автоматической посадки, пилоты могут также держать руки на ручках управления. Ришар де Креспиньи вспоминал об этой системе на своем старом классическом «Боинге-747» как о «банальном механическом приспособлении, состоящем из множества сервомеханизмов и приводов, которое показывало средние результаты, имело среднюю надежность и постоянно нуждалось в проверке».

Современные системы автоматической посадки — это надежные цифровые приборы. Но, если какая-то ошибка произойдет в критически важные моменты посадки, пилот должен включиться в последовательность действий и выбрать одно из них: например, приземлиться вручную, отдать автоматике команду об уходе на второй круг или уйти на него вручную. Поскольку система автоматической посадки требует чрезвычайно высокого уровня точности расположенных на поверхности систем, самолеты на земле должны очистить взлетно-посадочную полосу и прилегающие рулежные дорожки, чтобы не прерывать сигналы радиомаяков, что означает снижение пропускной способности аэропорта, которое иногда достигает 50%. Согласно данным по меньшей мере одной авиакомпании, пилоты используют систему автоматической посадки только в 2% случаев, и то во многом лишь для того, чтобы поддерживать соответствие экипажа и оборудования условиям сертификации для минимумов.

Тем не менее система автоматической посадки производит впечатление своей точностью и безопасностью. Коллинз пришел к выводу, что она действительно способна в лучшую сторону изменить стандарты пилота: «При виде такой точности действий любой пилот захочет достичь уровня умений этой компьютеризированной электромеханической штуковины». Тем не менее, согласно отчету рабочей группы по автоматизации Федерального управления гражданской авиации 2013 года, «обстоятельства, требующие и позволяющие совершение посадки в автоматическом режиме, случаются редко, и обычно пилоты предпочитают сажать самолет вручную».

Система автоматической посадки может стать отправной точкой для полностью автоматических, непилотируемых воздушных судов будущего. Но, как мы уже видели на примере глубоководных роботов, эти технологии необязательно должны развиваться в линейной прогрессии от управляемых к автономным. Сейчас существуют другие решения для более глубокой интеграции пилотов в системы управления. Коллиматорный авиационный индикатор или индикатор на лобовом стекле (ИЛС) соединяет сконструированный компьютером виртуальный мир с тем, что пилот видит через лобовое стекло, позволяя сочетать возможности человека и компьютера, чтобы вместе они были способны на большее, чем по отдельности.

Индикаторам на лобовом стекле стоит уделить более пристальное внимание, поскольку они, возможно, предлагают новый подход к роли пилотов: инструктивный. Эти индикаторы демонстрируют, как при помощи новейшей, усложненной технологии человек может выполнять менее автоматизированную, более точно определенную роль.

В ясный весенний день я сидел на откидном сиденье нового реактивного «Эмбраера-190» между первым и вторым пилотом коммерческого рейса, немного позади них. Во время нашего перелета в Женеву (Швейцария) мы направлялись на юго-запад через Германию над северным краем Альп. С высоты 8500 м открывается потрясающий вид на горы. Мы прошли над фантастическим, сверкающим у подножия горы замком Нойшванштайн, который стал образцом для замков Диснея. Затем пролетели над Шварцвальдом и озером Констанц, где был построен дирижабль «Гинденбург». Вдали виднелся Монблан.

«Эмбраер» был двухдвигательным реактивным самолетом, по форме похожим на трансокеанские воздушные суда компаний Boeing и Airbus, но поменьше. Этот региональный реактивный самолет разработали для замены более старых реактивных и винтовых самолетов, летающих на относительно небольшие расстояния и располагающих всеми современными удобствами и средствами безопасности.

Мы сидели в самолете с полностью цифровым электродистанционным управлением. Перед экипажем было пять мониторов — по два с каждой стороны и один посередине. У каждого члена экипажа в центре приборной панели находилась специализированная клавиатура для ввода данных в компьютер системы управления полетом, а также они делили два рычага дросселя, по одному на каждый из двигателей. У обоих пилотов имелась штурвальная колонка, сделанная в форме крыла чайки, как это принято на самолетах компании Embraer. Мерцающие циферблаты и индикаторы остались в прошлом, вид приборной панели радовал глаз и был хорошо продуман, как в современном офисе.

День уже кончался, и пилоты устали. Когда мы готовились к снижению в Женеве, бортпроводник принес пирожные — перекус, предназначенный для того, чтобы увеличить уровень сахара в крови перед посадкой. Пилоты пристегнули ремни, готовясь к прибытию.

До сих пор, когда самолет приближается к аэропорту, пилот не сидит, откинувшись на спинку кресла и проверяя показания автопилота, независимо от того, летит ли он по сигналам радиомаяка или переключается на систему автоматической посадки. Напротив, пилот переходит на ручное управление, и его взгляд прикован к небольшому кусочку стекла, свисающему с потолка на уровне глаз. Когда летчик смотрит сквозь стекло, на периферии его зрения появляются жизненно важные показания, такие как скорость воздушного потока и высота. В центре компьютер выделяет взлетно-посадочную полосу ярко-зеленым. В тот день ее было хорошо видно, но в плохую погоду виртуальная взлетно-посадочная полоса будет накладываться на туман и пилот сможет приземлиться как обычно.

Маленький символ на дисплее по форме похож на самолет и называется вектором направления полета. Он говорит пилоту о том, куда летит его судно. Другая иконка — точка наведения — маленький кружок, который указывает, куда самолет должен лететь. Держа руки на штурвале, пилот должен совместить оба этих символа. Когда мы благополучно приближаемся к взлетно-посадочной полосе, сигнал наведения превращается из кружка в крестик и начинает подниматься вверх. Пилот тянет штурвальную колонку назад, чтобы совместить вектор направления с точкой наведения и выровнять самолет, когда он замедляется. Самолет легко касается взлетно-посадочной полосы — почти идеальное приземление. Все, что пилот должен сделать, — это совместить две зеленые иконки в центре экрана, «наложить одну на другую», и мягкое касание гарантировано. Даже если аэропорт утонул в тумане и полосу трудно заметить, летчику не нужно делать ничего другого.

Индикаторы на лобовом стекле уже давно появились на военных самолетах. Они ведут свое происхождение от стрелковых прицелов, появившихся во время Второй мировой войны: они представляли собой перекрестие оптического прибора, по которому пилот мог автоматически скорректировать угол упреждения стрельбы по цели. На современных истребителях ИЛС превратились в улучшенные визирные приспособления, на которые выводится критически важная полетная информация. Также они определяют радиолокационные цели и помогают пилоту в наведении.

В 1980-е годы индикаторы на лобовом стекле начали появляться на коммерческих воздушных судах. Самые первые из них представляли полетную информацию с приборов (скорость воздушного потока, высоту и т.д.), так что пилоту не нужно было смотреть вниз во время движения через зону с высокой плотностью воздушного движения около аэропорта или во время критических моментов посадки. Эти ИЛС, а также и те, которые все еще находятся на многих самолетах коммерческих авиалиний, имели относительно узкое поле зрения, заставляя пилота сидеть в одной позе и смотреть сквозь маленькое окошко. Это положение многие пилоты находили неудобным и стесняющим.

Более современные индикаторы на лобовом стекле имеют дисплеи побольше и являются «конформными», то есть если голова пилота расположена в правильном месте (его взгляд сонастроен с группой маркеров на приборной панели), тогда изображения на дисплее в точности соответствуют местонахождению объектов в реальном мире. Например, если пилот приземляется при плохой видимости, ИЛС подрисует контуры взлетно-посадочной полосы зелеными линиями; при снижении самолета полоса будет становиться больше, и, когда реальная полоса появится из облаков, она окажется точно в зеленом контуре.

В конце концов индикаторы на лобовом стекле были сертифицированы Федеральным управлением гражданской авиа­ции США и европейскими властями для проведения посадок категории III. Американская ассоциация летчиков авиатранспортных компаний — лидирующее объединение пилотов — поддержала это решение, признав такие индикаторы предпочтительными для посадки в автоматическом режиме. Главным пользователем новой техники стала авиакомпания Alaska Airlines, пилоты которой регулярно преодолевают трудности на подходах к Джуно. Маленькая авиакомпания Morris Air тоже стала экспериментировать с системой. Когда в 1992 году Morris Air была поглощена компанией Southwest Airlines, последняя оборудовала индикаторами на лобовом стекле бо́льшую часть своего парка. Пилоты стали полагаться на индикаторы во время посадок при низкой видимости и по этой причине иногда не включали систему автоматической посадки или отключали ее питание.

Сегодняшние индикаторы на лобовом стекле имеют собственные алгоритмы наведения, которые пользуются навигационной информацией и предоставляют свои прогнозы относительно того, куда самолет держит курс. Иконка вектора направления полета объединяет все данные, известные компьютеру о полете, в том числе скорость ветра, инерцию и установленный режим работы двигателей. Пилот может переместить вектор направления полета, передвинув рычаги управления (и таким образом изменив направление полета самолета). Если пилот стремится к тому, чтобы вектор направления полета находился в конце взлетно-посадочной полосы, и совмещает иконки, тогда самолет прибудет точно на место. И если его скорость и высота в этот момент правильны, то для приземления пилоту потребуются совсем небольшие усилия. Все премудрости ручного управления теперь вместились в задачу на зрительное восприятие — «совместить две картинки».

У индикатора на лобовом стекле также есть символы «лент ошибок», которые помогают пилоту держать правильную скорость и ускорение. На традиционных полетных приборах летчик видит скорость воздушного потока, высоту и вертикальную скорость и с помощью производимых в уме выкладок определяет, идет ли самолет по правильному курсу. Напротив, ИЛС позволяют пилоту увидеть «энергетическое состояние» самолета напрямую — буквально так: достаточно ли импульса, чтобы достичь взлетно-посадочной полосы? В ответ на незначительные ошибки эти индикаторы меняются еще быстрее и еще точнее, чтобы пилоты могли внести небольшие корректировки, пока не стало слишком поздно.

Другой упомянутый выше символ, точка наведения, показывает пилоту, куда он должен сдвигать вектор направления полета. Опять же все, что должны делать летчики, — это манипулировать ручкой управления так, чтобы «наложить одну картинку на другую», то есть следовать вектором направления полета за точкой наведения, и самолет окажется на правильном пути.

Пилоты постепенно понимают, что индикатор на лобовом стекле может быть полезен не только во время посадок при слабой видимости. Один из конструкторов ИЛС вспоминал: «Пилоты начинают говорить: "Ну, если бы я смог использовать его для этого, если бы вы внесли другое изменение и сделали его похожим на мой [традиционный] основной дисплей управления полетом, тогда я бы мог пользоваться им все время"».

В своих исследованиях я брал интервью у ряда пилотов, работавших в авиакомпании (я буду называть ее EuroAir), которая во время комплектования своего парка новыми реактивными самолетами «Эмбраер» предпочитала индикаторы на лобовом стекле, а не системы автоматической посадки. Некоторые из пилотов прежде управляли самолетами с более старыми индикаторами, а другие — самолетами, оснащенными системами автоматической посадки, поэтому споры вокруг новых самолетов естественным образом разделили летчиков на два лагеря.

Пилоты живут в своих самолетах, и я редко замечал, чтобы они критиковали свое рабочее место. В целом они сосуществуют в мире с самолетом, к которому приписаны, и используют его особенности в высшей степени практично. Точно так же пилоты, приписанные для тренировок к более новому воздушному судну, вряд ли будут склонны к критике. «Эмбраер» представлял собой будущее, технологию электродистанционного управления, и, если бы пилоты отказались от него, они были бы глупцами. Некоторые даже ощущали, что тренировки на «Эмбраере» дают им бо́льшую гарантию будущей занятости, принимая во внимание экономическую нестабильность и возможные слияния авиакомпаний в дальнейшем. Тем не менее находились пилоты, которые откровенно высказывали свое замешательство по поводу отсутствия системы автоматической посадки.

Официально правила автоматической посадки требуют от пилота той же бдительности, что и ручное управление, но пилоты признают, что на самом деле так не бывает: «Если ты чувствуешь себя уставшим с утра, просто включи автоматическую посадку». Почти каждый пилот упоминал долгие дни и усталость, «дни, когда ты сбиваешься с ног, когда у тебя десять часов полетного времени или даже двенадцать и последней неприятностью становится заход на посадку САТ III… и тогда система автоматической посадки — это действительно немалое подспорье!» Но если человек слишком устал, чтобы вести самолет вручную, то он слишком устал и для наблюдения.

Пилоты, которые летали с индикаторами на лобовом стекле ранее, не всегда желали летать с ними на «Эмбраере». Старомодные дисплеи, к которым они привыкли, имели достаточно узкий комбайнер (стеклянное окошко, сквозь которое смотрел пилот), поэтому летчикам приходилось искать определенную позу, чтобы можно было использовать неудобное приспособ­ление. Более того, индикаторы использовались в основном во время посадок категории III. «Таким образом, мы пришли к тому, что на самом деле использовали систему с низким уровнем эффективности в самых плохих погодных условиях и достаточно неудобном сидячем положении».

В новом ИЛС на самолете «Эмбраер» было два очень важных нововведения. Во-первых, как я только что упомянул, новые комбайнеры индикатора оказались больше и сидеть было удобнее. Возможно, еще важнее, что на лобовом стекле нового «Эмбраера» были индикаторы и для пилота, и для второго пилота, тогда как в старой системе данным устройством был снабжен только пилот. Это простое отличие хотя и стоило вдвое дороже, но оказало важное влияние на использование системы экипажем.

В авиакомпании Томас выступал в защиту индикаторов на лобовом стекле, но он обнаружил, что противостоит «старому восприятию этих приспособлений как приборов для бедных региональных авиакомпаний, нужных им, чтобы сделать свои самолеты пригодными для категории III». Тогда он изменил свои аргументы: начал описывать ИЛС как «приспособление для безопасности полета… [которое] снова объединяет пилота с самолетом», а не как инструмент для полета при плохой видимости. Он добился того, что пилоты перестали воспринимать новый самолет как сверхавтоматизированный «Аэробус».

Здесь ему помог производитель, который разделял эту точку зрения. Первоначально авиакомпании закупали индикаторы на лобовом стекле как приспособления для заходов на посадку при низкой видимости, но закончилось все тем, что они сох­раняли их по другим причинам. Американский изготовитель ИЛС, назовем его HudView, понял, что посадки категории III — слишком узкая сфера применения для его бизнеса. В Соединенных Штатах всего около дюжины аэропортов, сертифицированных для заходов на посадку категории III, это узкофункциональное применение. Пилот может откинуть индикатор на потолок и убрать его, если ему так хочется, но специалисты HudView обнаружили, что пилоты использовали этот прибор и во время полета. «А я хочу их два, — говорили заказчики. — Я хочу, чтобы пилот не просто летел, используя эту штуку, а чтобы он знал, что происходит». Бизнес увеличился вдвое.

Хэнку за шестьдесят, и он уже собирался уходить из HudView на пенсию, когда я брал у него интервью. Хэнк получил образование в области математики и статистики и провел очень важные исследования, чтобы доказать Федеральному управлению гражданской авиации безопасность индикаторов на лобовом стекле. Он начал сравнивать посадки с использованием индикаторов и без них, рассмотрел более тысячи случаев и пришел к определенным выводам. «Глупые проколы, которые продолжают случаться, например удар хвостовой частью судна о полосу или жесткая посадка. Я обратился к данным о периодичности технического обслуживания для механизмов посадки, шасси и т.п.». Поговорив с заказчиками и производителями, Хэнк выяснил, что «в действительности происходило следующее: они ставили ИЛС на самолет, и он снижал стоимость его [технического] обслуживания», возможно, на миллионы долларов в год, если учитывать весь парк техники.

Более мягкие, однообразные посадки приводили к более низкой стоимости техобслуживания, меньшему износу резины на покрышках, меньшему числу ударов хвостом (когда хвостовая часть фюзеляжа скребет по полосе). Вдобавок Хэнк обнаружил, что пилоты пользуются индикатором на лобовом стекле в любую погоду. Поскольку посадки с индикатором в хорошую и плохую погоду ничем не отличаются, летчики «привыкли доверять системе, хотя она была разработана для посадок при плохой видимости, а в хорошую погоду ее можно убрать». Социальный смысл такого доверия заключается в мысли о том, что человек начинает считать машину предсказуемой и надежной.

Некоторые авиакомпании заказывали индикаторы на лобовое стекло даже при отсутствии возможности совершать посадки категории III, что казалось Хэнку странным, потому как он считал этот прибор разработанным именно для заходов на посадку данной категории. Но авиакомпании делали это в целях дополнительной информированности пилота. «Я гляжу вперед и знаю, что происходит [говорили пилоты], вектор направления полета показывает мне, что я лечу в таком-то направлении, а не туда, куда смотрит нос».

«Это не то, чего я ожидал многие годы, — добавил Хэнк, — так что я все еще испытываю некоторое удивление по поводу происходящего». Как это часто случается с автоматизацией, пользователи нашли технике новое применение.

Хэнк провел исследование, в ходе которого сопоставил приземления с применением индикаторов на лобовом стекле с теми, в которых использовалась система автоматической посадки. «Получилось достаточно забавно — так он отзывался о своей статистике. — Мы обнаружили, что ИЛС как минимум работает так же хорошо и в зависимости от вашего мнения может работать еще лучше». Компания HudView тем не менее проявила осторожность, чтобы не навлечь на себя гнев производителей самолетов, устанавливавших системы автоматической посадки на свои большие авиалайнеры. Поэтому компания так и не опубликовала результаты исследования.

Как заметил Хэнк, «система автоматической посадки порой проявляет себя достаточно неожиданно и странно», потому что «это автоматизированная система». При неожиданных порывах ветра или турбулентности «реакция системы автоматической посадки полностью отличается от реакции человека… [и] в случае турбулентности может достаточно легко свалить самолет».

Хэнк обнаружил, что пилоты не доверяют системе автоматической посадки. «Они просто не понимали, что происходит: эта штука ведет мой самолет, а я не в курсе, что она делает». Получив индикаторы на лобовом стекле, как выяснил Хэнк, «они начали думать: "Хорошо, теперь самолетом снова управляю я"». Некоторые заказчики стали просить установить индикаторы вместо системы автоматической посадки.

Хэнк начал воспринимать индикаторы на лобовом стекле как некий вид «гибридной» автоматизации, которая противопоставлена «чистой» автоматизации системы автоматической посадки. Когда заказчики смотрели на индикаторы в таком ракурсе, «казалось, что доверие к нам резко возрастает… Некоторые пилоты говорили, что они лучше будут летать на этом, потому как понимают, что происходит, в отличие от системы автоматической посадки». Один инженер описывал ИЛС как сочетание традиционного полетного дисплея и системы автоматической посадки, «а посередине не привод, а человек в роли привода».

Тридцать лет назад Ричард Коллинз писал, что пилоты, наблюдая за однообразной точностью автоматических посадок, улучшат свои показатели. Теперь то же самое говорят об индикаторах на лобовом стекле — навыки летчиков совершенствуются благодаря непосредственной практике управления самолетом, а не простому наблюдению. Как говорят некоторые из них: «Это сделало меня пилотом, хотя я думал, что уже им являюсь».

Согласно существующим данным, индикаторы могут понизить уровень стресса и нагрузки в критические моменты полета. В ходе одного исследования обнаружилось, что стресс у пилотов во время использования системы автоматической посадки в критические моменты был достаточно высок; при использовании ИЛС уровень стресса был в среднем даже выше, но совершал меньшие скачки во время посадок.

Том — пилот, которому за пятьдесят, он работает на Федеральное управление гражданской авиации, сертифицируя пило­тов для работы на больших самолетах. Как инструктор на высоко­автоматизированном воздушном судне он видит, что пилоты слишком сосредоточиваются на компьютерах, слишком полагаются на приборы и у них недостаточно непосредственного опыта «управления самолетом». Том считает индикаторы на лобовом стекле недостающим звеном в цепочке. «Они занимают ступень между двумя этапами, которую мы должны были пройти раньше. Я не говорю, что это шаг назад в автоматизации, но я думаю, что это пробел, который мы оставили, когда совершили прыжок [вперед]». По его мнению, ИЛС разрушают миф о прогрессе автоматизации — мысль о том, что исключение людей из схемы управления, — по сути своей подход более перспективный.

Джон, инструктор в американской авиакомпании, которая также использует сдвоенные индикаторы на лобовом стекле, заходит еще дальше, описывая их как «другой способ взаимодействия с самолетом, особенно в условиях визуального полета». Он считает, что пилоты, используя ИЛС, могут летать более гладко и лучше концентрировать внимание, нежели без них.

Томас, защитник индикаторов на лобовом стекле в EuroAir, считает, что они несут в себе принципиальную перемену: «Мы входим в новую эру полетов, где важны направление пути и энергия». Традиционное пилотирование самолета связано с «тангажом и мощностью»: для любого нужного маневра поставь нос на определенный угол тангажа, примени заранее установленный режим работы двигателей — и самолет полетит простым и относительно хорошо понятным образом (подобные действия могли стать средством к спасению экипажа). Напротив, с ИЛС пилоты летят, используя векторы направления полета и энергии, что Томас называет новой философией полета. Изменение данных на дисплее действительно приводит к трансформации требуемых навыков, возвращая полетную задачу к ее непрерывным визуальным корням. «Поскольку ИЛС ориентирован на направление пути, — комментирует другой пилот, — здесь есть вся информация и нужные ориентиры ментального плана, что так или иначе улучшает восприятие физических сигналов».

Тем не менее самые важные преимущества ИЛС с точки зрения безопасности оказываются не столь явными. Когда самолет сквозь облака спускается к посадочной полосе, пилоту больше не приходится сидеть, опустив голову и уткнувшись в приборы, или, подняв голову, высматривать огни посадочной полосы, и ему уже не нужно совершать трудный в когнитивном плане переход от приборов к виду полосы, который заключает в себе известную степень риска. Более того, с индикатором на лобовом стекле каждая отдельная посадка требует совершенно одинаковой процедуры, независимо от того, проходит ли она в идеально ясный день или в дождь и туман. Мониторинг энергетического состояния самолета в реальном времени показывает, где находится воздушное судно — выше или ниже нужной отметки. Пилоты могут вручную совершать заходы на посадку категории III.

По моим собственным наблюдениям, пилоты, использующие ИЛС, более сосредоточены, почти как те люди, которые смотрят на экран смартфона во время разговора. Если вы находитесь в кресле второго пилота и не имеете доступа к данным индикатора, то из-за недостатка информации можете почувствовать себя в отчуждении и даже запутаться в том, что происходит. Неравномерное распределение информации усугуб­ляет существующую разницу в полномочиях между первым и вторым пилотами. Без собственного ИЛС второму пилоту остается только следить за традиционными приборами и системами самолета, имея недостаточно данных, чтобы включиться в управление в случае аварии. Со вторым индикатором оба пилота имеют доступ ко всей информации и могут контролировать действия друг друга.

Практическое преимущество индикатора на лобовом стекле — то, что он позволяет пилотам в любых обстоятельствах каждый день действовать одинаково. Больше никаких изменений в процедурах в зависимости от того, первая это категория или третья, гораздо меньше специфического оборудования для разных операций, а следовательно, технического обслуживания и квалификационных требований. «Спустя некоторое время ты даже не замечаешь, что это была CAT III… потому что всегда делаешь одно и то же и чувствуешь себя очень комфортно», — рассказывает один пилот. «Полет становится более точным, — говорит другой. — Твое положение на полетной траектории всегда у тебя прямо перед глазами».

Пилоты проходят несколько этапов привыкания к индикатору на лобовом стекле. При первых тренировках они настолько сосредотачиваются на данных с ИЛС, что не замечают того, что непосредственно видят из окна, — этот эффект иногда называют «туннельным зрением». По словам одного пилота, визуально «в то время как ИЛС сосредоточен на бесконечности, ты мысленно концентрируешься на том, что находится сантиметрах в восьми от твоего лица». Тем не менее в процессе тренировок пилоты постепенно учатся воспринимать все представленные данные в совокупности с визуальной картиной. «Я больше не ловлю себя на том, что сознательно обращаю свое внимание на ИЛС, как делал, когда летал с круглыми циферблатами, — заметил один пилот, получивший опыт работы с ИЛС. — Уверен, что это случается, но подобное сознательное усилие не требуется». Процесс привыкания может занять от полу­года до года регулярных полетов.

Новые навыки, обусловленные новым оборудованием, разумеется, вызывают обеспокоенность тем, что пилоты могут утратить способность летать без него. Некоторые даже тревожатся о появлении летчиков, «искалеченных ИЛС». Среди пилотов есть те, кто предлагает регулярно совершать визуальные заходы на посадку без использования ИЛС для того, чтобы поддерживать свою профессиональную пригодность.

Другие пилоты возражают против индикатора на лобовом стекле в принципе. Один инструктор вспоминал пилота, который называл прибор исключительно «этот маленький кусок дерьма, который болтается передо мной», потому как чувствовал, что ИЛС ставит его навыки под сомнение. Некоторые летчики интересуются, зачем авиакомпании тратят деньги на всякую технику, когда могли бы вложить их в повышение зарплаты пилотам: «Сэкономьте деньги и заплатите мне больше… Раньше у меня не было нужды в этих штуках, так зачем они мне теперь?» Были и пилоты, которые просто говорили: «Я им не доверяю» (на что инженер мог бы ответить: «Но вы доверяете своему автопилоту?»).

Более распространенные возражения относятся к ограниченному использованию системы. Как заметил один пилот, когда он выключает индикатор на лобовом стекле, у него «такое чувство, словно снял с себя слишком тесную футболку», из-за того, что ИЛС ограничивает его зрение и тело. Другие соглашаются: «неплохо иметь» это приспособление, но оно не является панацеей от всех рискованных ситуаций. Некоторые выражают неодобрение в связи с требованием авиакомпаний использовать ИЛС на всех этапах полета. Я наблюдал маленькие акты неповиновения: авиакомпания следит, чтобы индикатор был включен все время, но не отслеживает яркость дисплея. Просто выключив ее до нуля, пилоты отключают ИЛС, а руководство об этом и не догадывается.

Несмотря на все эти сложности и очень разнящиеся точки зрения, почти все пилоты, с которыми я беседовал, соглашались с преимуществами того, что они находятся «в положении активного контроля» и «в контуре управления». Некоторые полагают, что благодаря полетам с индикатором на лобовом стекле улучшились их навыки ручного управления: «Я был хорошим пилотом, но теперь я просто великолепен». По словам одного летчика, «это отдельно взятое техническое усовершенствование действительно развивает навыки использования штурвала и педалей рулевого управления, а также повышает степень уверенности пилота». Часто это ощущение контроля резко отличается от того, что происходит на более автоматизированных самолетах: «Так что компьютер еще и приглядывает за нами. Это не как на "Аэробусе"», где даже есть знаменитая шутка о последних словах пилота: "Что происходит? Оно не работает, бум!" Мы по-прежнему контролируем ситуацию. Мы можем отвергать решения компьютера, но он нам помогает».

Это ощущение контроля заключает в себе немалую долю иронии. Индикатор на лобовом стекле, разумеется, не делает пилотов независимыми от компьютеров. Они по-прежнему полагаются на систему, которую программировали другие люди со своими умениями и суждениями. Как заключил один летчик-испытатель: «Полет по вектору направления означает полное доверие программному обеспечению». Но, поскольку программное обеспечение только создает символы, а не меняет положение плоскостей управления (что некоторые люди до сих пор подразумевают под управлением самолетом), пилоты могут обрабатывать его данные, улучшать результат и оставаться более вовлеченными в процесс.

На самом деле пилоты делят управление с людьми, которые создали индикатор на лобовом стекле, поэтому я уделил некоторое время беседам с этими техническими призраками, живущими внутри машин. В компании HudView работает несколько сотен человек, в том числе те, кто занимается маркетингом, производством и контролем качества, но центральным ядром является техническая команда примерно из пятнадцати человек. Некоторые из них пилоты, но большинство — инженеры или программисты.

Мэри, например, пришла в HudView из телевизионной промышленности. У нее всегда вызывал небольшое раздражение монохромный зеленый дисплей индикатора на лобовом стекле по сравнению с богатыми красками телевизором. «Но вы и не летаете на вашем телевизоре. Поэтому, если он разобьется, никто не умрет и никого за это не привлекут к ответственности». Так случилось, что история ИЛС началась в 1980-е с электронно-лучевой трубки зеленого цвета, и это вошло в традицию. Федеральное управление гражданской авиации запретило использование желтого и красного цвета, поскольку они ассоциировались с предупреждением о неполадках, а ярко-зеленый достаточно редко встречается в естественной обстановке.

Джон в свободное время играет в видеоигры, и интерфейсы некоторых из них оказывают влияние на его работу. «Интерфейсы во всех играх сообщают вам о чем-то, — говорит он, — и все они очень похожи на индикатор на лобовом стекле. Они должны находиться на периферии поля зрения и быть всегда доступны, но не блокировать ваше восприятие происходящего. Я думаю, это оказало сильное влияние».

Некоторые инженеры HudView ощущают, что они буквально работают вместе с пилотами, сажающими самолет. Один даже утверждает, что, сидя в салоне как пассажир, он может судить по своим ощущениям, использует ли пилот ИЛС при посадке.

Из всех символов самыми насыщенными и интересными являются вектор направления полета и точка наведения. Боб — инженер-электротехник, который работал над ключевыми аспектами управляющего кода индикатора на лобовом стекле, проверял его на симуляторах и в летных тестах и присутствовал от начала до конца процесса: и на стадии разработки, и во время летных испытаний, и при сертификации. Как частный пилот он способен привнести в свою работу личные знания об авиации. Сегодня он один из трех человек, которые разрабатывают ключевые управляющие алгоритмы.

«Люди воспринимают его как нечто сродни интуиции, когда он просто указывает мне, куда я лечу, — говорит Том о векторе направления движения, — но есть еще много сопутствующей информации, которую он сообщает в контексте всей остальной символики ИЛС». Опытные пилоты могут собрать данные о ветре, вертикальной скорости спуска самолета, изменении направления импульса, и все это с помощью одного только вектора направления движения.

Точка наведения тоже не просто сообщает данные, но на самом деле во многом представляет собой соединение инженерных и человеческих решений — то, что Боб называет «согласованием». По его мнению, точка наведения — «промышленный продукт… Это сочетание большого количества информации различного рода. И в ней заложен определенный здравый смысл». Важна не только точность, но и плавность движений, без резкости и суеты. «Если вы попытаетесь взять команды, которые посылаете автопилоту, на сервомеханизмы и т.д. и пере­дать их человеку, система, возможно, скажет вам, чтобы вы действовали быстрее, чем может реагировать человек. Поэтому вам нужно настроить их немного по-другому». Сущность фильтра данных индикатора на лобовом стекле — одна из главных коммерческих тайн HudView, рецепт их «секретного соуса».

Ни в каком другом аспекте это согласование не является столь важным, как во время выравнивания — последнего маневра, выполняемого перед посадкой, когда нос задирается вверх и самолет постепенно снижается, пока его шасси не коснутся полосы. Коммерческие пилоты очень гордятся гладкостью своих выравниваний, существует несколько способов совершить этот маневр как можно лучше. Некоторые летчики предпочитают мощное, ураганное выравнивание, тогда как другим нравится более медленное, осторожное, продолжающееся вплоть до самого касания.

Условия посадки могут очень сильно варьировать в зависимости от скорости и направления ветра, уклона взлетно-посадочной полосы, снега, дождя и даже от высоты аэропорта над уровнем моря. Пилоты используют свои навыки и способность оценить ситуацию, чтобы выполнить такое выравнивание, которое приведет к наиболее мягкому касанию.

Но не с индикатором на лобовом стекле. Для Боба и HudView единообразие важнее изящества или безупречности. «Система должна делать это каждый раз одинаково… Мы не можем посмотреть на нее и сказать: "Итак, это пилот Джон Доу, он будет выравнивать самолет вот так, а кто-то еще… по-другому"».

Индикатор на лобовом стекле имеет определенные параметры, такие как точность и повторяемость, которые нужно оптимизировать для сертификации в Федеральном управлении гражданской авиации. «Это как вдевать нитку в иголку», — говорит Боб. Например, в аэропортах, расположенных высоко в горах, воздух разрежен, поэтому самолет снижается относительно быстро. «Тогда нужно сократить время выравнивания, и человек должен иметь право сделать это».

Некоторые пилоты ощущают, что благодаря индикатору на лобовом стекле их посадки становятся более систематическими. «Притереть самолет [совершить идеально гладкую посадку] — это здорово, — говорит Боб, — но потом ты сразу же понимаешь, чем придется поступиться: область возможного касания будет большой, потому что посадки неодинаковы». В плохую погоду этот компромисс выражен еще сильнее: «Наше управление выравниванием при посадке категории III позволяет уверенно сажать самолет… при этом оно каждый раз сажает его в определенной точке полосы и жертвует ради этого мягкостью касаний». Очередные компромиссы: «Однообразие приземлений против мягкости».

Чтобы оптимизировать выравнивание, пилот может решить, что не стоит слепо следовать за точкой наведения ИЛС. В таком случае летчик «может просто немного потянуть рычаг назад, поднять [нос] точно. Он знает, что если сделает так, то получится действительно хорошая посадка». Вместо того чтобы рассматривать такое расширение возможностей как обходное решение для его прекрасно разработанной и запрограммированной точки наведения, Боб считает это преимуществом ИЛС — человек может изменить рекомендованную траекторию полета согласно своим приоритетам, желаниям и умениям в отдельно взятой ситуации. «Я легко могу скорректировать выравнивание — так представляет себе Боб слова пилота, — если чуть-чуть приподниму вектор направления полета» (имеется в виду более мягкая посадка). Эта возможность контроля процесса посадки со стороны пользователя может оказаться самым значительным аспектом разработки ИЛС.

В 2009 году Фонд безопасности полетов, независимая некоммерческая организация, провел изучение потенциальной безопасности индикаторов на лобовом стекле. Сотрудники фонда рассмотрели почти тысячу аварий с участием коммерческих и корпоративных авиалайнеров за двенадцать лет (1995–2007) и попытались определить, какое влияние мог бы оказать ИЛС при его наличии. Они пришли к выводу, что современные, конформные индикаторы с широким полем зрения могли пред­отвратить 38% аварий, разобранных в этом исследовании, и почти 70% аварий при взлете и посадке. ИЛС обеспечивал безопасность во многих отношениях, но самую главную роль играл вектор направления полета. За ним следовали ленты ошибок ускорения и скорости, управление выравниванием и точка наведения.

Таким же образом можно рассмотреть последние аварии, получившие большой резонанс, и увидеть, как индикатор на лобовом стекле мог бы предотвратить их. В 2009 году самолет авиакомпании Colgan Air разбился в Буффало, потому что пилоты позволили самолету замедлиться вплоть до смертельно опасного сваливания. Если бы они использовали ИЛС, они могли бы заметить падение скорости и энергии самолета достаточно быстро и имели бы бо́льший запас времени, чтобы решить эту проблему. Катастрофу самолета Turkish Airlines в Амстердаме в 2009 году можно было бы предотвратить, если бы экипаж вовремя заметил, что система автоматической посадки не функционирует должным образом из-за неисправного сенсора и, как и во время катастрофы самолета Colgan Air, обратил бы внимание на падение энергии самолета. В катастрофе самолета авиакомпании UPS Airlines в Бирмингеме, штат Алабама, когда пилоты провели «неточный» ночной заход на посадку в «черную дыру» и ударились о склон холма, они могли бы более четко видеть свой маршрут к взлетно-посадочной полосе, если бы использовали ИЛС.

Как мы уже рассказывали ранее, летом 2013 года «Боинг-777» компании Asiana Airlines заходил на посадку в Сан-Франциско. В тот день пилоты должны были выполнить свою самую элементарную задачу — приземлиться в современном аэропорту в ясную погоду. Экипаж самолета не имел индикаторов на лобовом стекле, а стандартный глиссадный радиомаяк аэропорта не работал, хотя его визуальный эквивалент, система фиксированных огней на взлетно-посадочной полосе, которая показывает положение самолета относительно траектории полета по глиссаде, функционировала.

Самолет вообще не был стабилен во время своего последнего захода на посадку: вначале он находился слишком высоко по сравнению с предполагаемой глиссадой захода, а потом — слишком низко. Вначале он летел слишком быстро, а потом — слишком медленно. Самолет чересчур рано коснулся земли; задняя часть фюзеляжа задела покрытие, самолет занесло, и начался пожар, из-за которого погибли трое, десятки человек пострадали, а самолет был разрушен. В практике коммерческих авиалиний США это стало первым за четыре с половиной года авиапроисшествием, повлекшем человеческие жертвы.

Все пилоты должны уметь совершить посадку самолета визуально в ясную погоду. Тем не менее пилоты авиакомпании Asiana Airlines не смогли следовать по своей траектории полета с нужной скоростью — делать то, чему учат любого начинающего пилота. Один из них сказал, что нервничал, потому как посадка проходила без поддержки глиссадного радиомаяка. Более того, авиакомпания побуждала пилотов задействовать «автоматизацию по максимуму», что многие понимали как использование системы автоматической посадки. Даже если и так, то пилоты неадекватно понимали логику функцио­нирования автоматов тяги. На тренировке правила управления ими были пропущены инструктором как нечто докучливое и непонятное. Можно представить себе, как инструктор печально произносит: «Иногда это случается».

Пилоты Asiana Airlines опасались перейти на ручное управление, боясь наказания, если что-то по их вине пойдет не так. В 2012 году только в 17% посадок самолетов этой авиакомпании использовалась система автоматической посадки, но в 77% посадок вручную пилот брал на себя управление, только опустившись до высоты ниже 300 м над взлетно-посадочной полосой, когда бо́льшая часть работы уже была выполнена машиной. Как говорилось в отчете о расследовании катастрофы, «из-за того, что пилоты не имеют возможности чаще управлять самолетом вручную, их навыки ухудшаются».

Возможно, индикатор на лобовом стекле предупредил бы пилотов Asiana Airlines о снижении энергетического уровня само­лета, дав им достаточно времени на то, чтобы решить проблему? А может быть, приближенные к ручному управлению полеты с ИЛС предотвратили бы ухудшение их навыков пилотирования?

И еще более полемический вопрос — мог ли ИЛС во время полета на эшелоне помочь пилотам рейса 447 авиакомпании Air France скорректировать высоту самолета и предотвратить ставшее гибельным сваливание?

Я не ставил своей целью давать оценку индикаторам на лобовом стекле или рассказывать об их преимуществах. ИЛС не являются панацеей для решения проблем автоматизации в кабине пилотов. Никакой индикатор, например, не предотвратил бы ошибки пилотов Asiana Airlines с автоматами тяги. Повышает ли ИЛС безопасность с точки зрения статистики, станет понятно со временем.

Я, скорее, говорю о том, что индикатор на лобовом стекле представляет собой новый подход к проблеме. Это ново­введение, которое при всей своей несомненной принадлежности к высоким технологиям позволяет людям играть роль в системе. Теперь пилоты, вместо того чтобы откинуться на спинку кресла и следить за процессом, вовлечены в него. Повторюсь, иногда большая степень автоматизации на самом деле является менее мудрым решением. Порой требуется более современная, передовая технология, включающая человека в глубину процесса. Сидя в самолете, совершающем посадку в облачный день, чего бы вы хотели — чтобы ваш пилот сидел, откинувшись на спинку кресла, и наблюдал за работой компьютера или держал в руках штурвал?

Пример индикаторов на лобовом стекле показывает, что, пытаясь решить проблемы с автоматизацией, возникающие в авиации и других отраслях, мы должны искать новаторские разработки, которые соединяли бы людей и машины, а не просто добавлять новое оборудование и программное обеспечение. Некоторые из этих разработок получили название «информационная автоматизация»: она в новых формах снабжает данными пилотов-людей и противопоставлена «управляющей автоматизации», которая на самом деле ведет вместо них самолет.

Приведу пример. Так называемое техническое зрение продолжает общее направление формирования структуры восприятия пилотов с помощью созданных компьютером образов поверхности и аэропорта. Когда полет проходит ночью или сквозь облачность, техническое зрение показывает виртуальный пейзаж, а также вектор направления полета. У летательных аппаратов меньшего размера без индикаторов на лобовом стекле (в том числе у моего собственного самолета «Бич Бонанза») в кабине с экранной индикацией созданная синтетическая картина местности служит фоном для изображения приборов. Но с ИЛС вектор направления пути накладывается на созданную компьютером поверхность, позволяя пилоту «наложить одну картинку на другую», то есть поместить вектор на изображение взлетно-посадочной полосы и лететь по нему. Вы приземлитесь там, куда вам укажет вектор.

Техническое зрение также может включать в себя такие количественные признаки, как показания компаса и предупреждения о препятствиях, и обеспечивать информацию о воздушном движении. Пилотам нравится техническое зрение, потому что оно позволяет им вернуться к визуальным полетам в любую погоду. «Их учили летать по визуальным ориентирам, — замечает инженер HudView Боб, — и теперь они возвращаются к этому — "просто наложи один символ на другой, и все готово"». В виртуальном мире всегда стоит хорошая погода.

Тем не менее техническое зрение выдвигает на передний план опасения, связанные с информационной автоматизацией. Действительно, оно в большей степени помещает пилотов в контур управления и позволяет им напрямую управлять своим летательным аппаратом. И действительно, можно легко не обращать на него внимания или увеличить его роль, если пилот склонен к этому. Но информационная автоматизация по-прежнему очень сильно зависит от программного обеспечения, созданного людьми, являющегося результатом человеческих процессов и подверженного тем же явлениям, которые влияют на всю нашу деятельность.

Техническое зрение очень зависит от своих баз данных, поставляющих цифры для моделирования поверхности, и это вызывает ряд вопросов. Насколько точной является модель? Насколько она соответствует реальной обстановке? База данных моделирует мир в какой-либо момент в прошлом, и в ней может не быть информации о ремонте сооружений аэропорта, о башенных кранах неподалеку от него и даже о поломках оборудования. Более того, на дисплее технического зрения отображен только сглаженный, идеальный «платонов» мир и не учтены беспорядочные вкрапления вроде оленей или грузовиков, блокирующих взлетно-посадочную полосу. Когда техническое зрение накладывается на индикатор на лобовом стекле, сглаженные контуры виртуальной земли могут выглядеть как неясные, отвлекающие внимание облака, наложенные на реальную обстановку. Несмотря на это, наглядное графическое изображение может вызвать у пилота зависимость от этих данных и излишнее доверие к ним.

Помня обо всех этих оговорках, мы можем поразмыслить о будущем. Будем ли мы и должны ли летать на полностью непилотируемых авиалайнерах? Существующие сегодня технологии могут вывести самолет по «рулежке» на взлетно-посадочную полосу, совершить взлет, лететь в нужном направлении и приземлиться без участия пилота-человека. Но такие технологии применяются только на аппаратах, где вообще нет людей, где авария не равна потере человеческой жизни. А если поместить на борт сто или больше человек, отсутствие пилота вызовет у нас чувство дискомфорта.

Способны ли инженеры действительно учесть все возможные непредвиденные обстоятельства или аварии, которые могут произойти, и включить их в программное обеспечение? Вероятно, нет, но что, если летательный аппарат и его программное обеспечение смогут «обучаться» — получать опыт на основании любой возникающей аномальной ситуации (в том числе и при отказе автоматики) во время не только собственных полетов, но и полетов всего воздушного флота и учитывать эти уроки при принятии решений? В эпоху быстрых компьютеров и дешевых запоминающих устройств каждый летательный аппарат может располагать базой данных о полетах на нем, на всех воздушных судах этого типа, всей авиакомпании, аэропорта и т.д.

Исследователи (и авиакомпании) много работают над извлечением информации из таких больших массивов данных. Подобные статистические методы эффективны для выявления возможных мошеннических операций с кредитной картой компании или для добавления на экраны рекламы при вашем следующем посещении какого-либо сайта. Но могут ли такие предсказания быть достаточно верными и точными каждый раз из десяти миллионов, чтобы мы доверили им наши жизни, как доверяем их этим аккуратным и подтянутым профессионалам, которые приветствуют нас на борту авиалайнера, но способны на ошибки и, возможно, устали? Если предсказания действительно могут быть точными, как мы об этом узнаем? Мы только начинаем понимать, как удостовериться в безопасности таких алгоритмов.

История с индикаторами на лобовом стекле — одна из многих историй о том, как роль пилота меняется с внедрением роботов и автоматизации. Они приобретают особую важность, поскольку пилотируемые летательные аппараты вынуждены делить воздушное пространство с беспилотными системами. Федеральному управлению гражданской авиации приходится под политическим и коммерческим давлением открывать свое более чем упорядоченное воздушное пространство непилотируемым воздушным аппаратам для работ в сельском хозяйстве, оценки недвижимости и даже доставки посылок и создания кинофильмов. Сочетая технологию, процедуры и инструкции, мы, в конце концов, придем к решению проблемы. Но наш опыт работы в экстремальных условиях и сведения из истории авиации подсказывают, что беспилотные аппараты не будут имитировать пилотируемые, а, скорее, можно ожидать параллельного развития этих двух ветвей. Так же как в случае с глубоководным аппаратом «Элвин», на который были поставлены компьютеры и программное обеспечение, разработанные для автономных роботов, пилотируемые аппараты меняются с появлением индикаторов на лобовом стекле, технического зрения и других компьютерных приспособлений, как ранее изменились с появлением системы автоматической посадки, автопилота и даже приборов с круглыми циферблатами.

В воздушном пространстве мы, вероятнее всего, увидим взаимопроникновение обеих ветвей. Уже сейчас лететь на само­лете — это практически то же самое, что лететь на дроне, сидя внутри него, и, как мы расскажем в главе 6, эта тенденция будет только усиливаться. Полет дрона должен напоминать полет на самолете даже в том случае, если поступление информации к человеку происходит позже. Но, когда люди находятся на борту авиалайнера, физическое присутствие пилотов оправдано и в социальном аспекте, и, более того, в техническом. Что произойдет, если мы переместим тела пилотов в другое место, — это тема следующей главы.