XIV. Сила тяжести

Меньше минуты прошло с того мгновения, когда птицы повредили двигатели. Диспетчер Патрик на своем радарном посту на Лонг-Айленде все еще надеялся, что сможет довести нас до ВПП в Ла-Гуардии.

Диспетчеры направляют пилотов к ВПП. Это их работа. Это то, что они умеют делать лучше всего. Так что он не собирался опускать руки до тех пор, пока не истощит все варианты. Он считал, что даже в самой мрачной из всех возможных ситуаций большинство пилотов попытались бы вернуться обратно в Ла-Гуардию. И предполагал, что таким будет и мое решение.

Через пять секунд после 3:28 – всего через тридцать две секунды после того, как я впервые сообщил Патрику о чрезвычайной ситуации, он спросил меня:

Патрик предлагал нам ВПП в Ла-Гуардии, до которой можно было добраться кратчайшим путем. Я ответил:

Я быстро и интуитивно понял, что река Гудзон может оказаться нашим единственным вариантом, и поэтому высказал это вслух. Казалось, почти противоестественным произносить эти слова, но я их произнес. Джефф, сидевший по правую руку от меня, слышал их и не стал комментировать. Он был занят попытками оживить двигатели. Но позднее сказал мне, что молча признал сказанное мною, полагая, что я, возможно, прав. Гудзон мог оказаться нашей единственной надеждой.

Мы оба понимали, что наше затруднительное положение оставляет нам мало вариантов выбора. Мы шли на небольшой высоте, с низкой скоростью, самолет массой 150 000 фунтов и без двигателей. Проще говоря: мы летели слишком низко, слишком медленно, были слишком далеко и развернуты в неверном направлении, удаляясь от ближайших аэропортов.

Если бы рядом было широкое межштатное шоссе без эстакад, дорожных знаков или интенсивных транспортных потоков, я мог бы рассмотреть вариант приземления на него. Но в наши дни в Америке очень немного участков межштатных дорог без таких препятствий, и уж точно ни одного из них нет в Нью-Йорке, крупнейшем мегаполисе страны. И, разумеется, у меня не было варианта посадить самолет на фермерское поле, которое было бы достаточно длинным и достаточно ровным. Ни в Бронксе. Ни в Квинсе. Ни в Манхэттене.

Но был ли я действительно готов полностью сбросить со счетов Ла-Гуардию?

Глядя в окно, я видел, как быстро мы снижаемся. Решение должно было сложиться мгновенно: есть ли у нас достаточная высота и скорость, чтобы развернуться назад к аэропорту, а потом еще добраться до него, не врезавшись в землю? Времени на математические расчеты не было, так что я не проводил в уме вычисления высоты и скорости снижения. Но я составлял суждение по тому, что видел из окна, и создавал – очень быстро – трехмерную модель нашего положения в пространстве. Это был концептуальный и визуальный процесс, и я выполнял его, одновременно управляя самолетом и отвечая Джеффу и Патрику.

Я также быстро обдумывал препятствия, имеющиеся между нами и Ла-Гуардией: здания, жилые районы, сотни тысяч людей под нами. Не могу сказать, что думал обо всем этом сколько-нибудь подробно. Я быстро перебирал огромное количество фактов и наблюдений, отложившихся за прошедшие годы, которые давали мне широкий контекст для принятия этого решения – самого важного в моей жизни.

Я знал, что если предпочту повернуть назад через всю эту густонаселенную территорию, то мне нужно быть уверенным в том, что у нас все получится. Как только я повернул бы к Ла-Гуардии, этот выбор уже нельзя было отменить. Он исключил бы все остальные варианты. И попытка достичь недостижимой ВПП могла бы иметь катастрофические последствия для всех, кто находился на борту самолета, – и Бог знает для какого числа людей на земле. Даже если бы мы дотянули до Ла-Гуардии и на пару футов промахнулись мимо ВПП, результат был бы катастрофическим. Самолет, вероятно, разорвало бы при посадке и он бы вспыхнул.

Я также учитывал тот факт, что, как бы ни обернулось дело, нам, вероятнее всего, потребуются серьезные усилия спасателей. Я знал: спасательные ресурсы на воде, имеющиеся в Ла-Гуардии, – это крохотная доля тех, что доступны на Гудзоне между Манхэттеном и Нью-Джерси. Спасателям из Ла-Гуардии потребовалось бы гораздо больше времени, чтобы добраться до нас и помочь, если бы мы попытались сесть на ВПП и промахнулись.

И даже если бы мы смогли остаться в воздухе до тех пор, пока не зайдем на ВПП, существовали потенциальные риски. Джеффу пришлось бы оставить попытки вновь завести двигатели и сосредоточиться на подготовке к посадке на ВПП. А мне пришлось бы суметь подобающим образом управлять нашей скоростью и высотой, чтобы попытаться совершить безопасную посадку.

У нас была рабочая гидравлическая система, так что мы могли перемещать управляющие поверхности, но не знали, сможем ли выпустить шасси и зафиксировать его в этом положении. Возможно, нам пришлось бы прибегнуть к альтернативному методу – тому, при котором шасси выпускается за счет силы тяжести и который потребовал бы от Джеффа заняться еще одним чеклистом.

От нас потребовалось бы суметь точно соотнести траекторию самолета со сравнительно короткой ВПП, сесть с приемлемой скоростью снижения и сохранять путевое управление на протяжении всей посадки, чтобы гарантированно не выкатиться за пределы полосы. Затем нам пришлось бы позаботиться о том, чтобы тормоза гарантированно сработали, остановив самолет до конца полосы. И даже в этом случае оставался вопрос: удалось бы нам сохранить самолет невредимым или нет? Могли возникнуть пожар, задымление и травматические ранения.

Я также знал, что, если мы повернем к Ла-Гуардии и не сможем достичь аэропорта, под нами не будет открытого участка воды до самого залива Флашинг. И если мы будем вынуждены приводниться в этот залив, рядом с Ла-Гуардией, то, даже если бы совершили посадку в целости, я боялся, что после этого погибли бы многие из тех, кто был на борту. У тамошних спасателей есть доступ лишь к нескольким катерам с подвесными моторами, и им, вероятно, потребовалось бы слишком много времени, чтобы добраться до самолета, и слишком много рейсов, чтобы перевезти выживших на берег.

Гудзон же, даже при всех присущих ему рисках, казался более гостеприимным. Река была достаточно длинна, достаточно широка и – в тот день – достаточно спокойна, чтобы приводнить реактивный самолет и заставить его сделать это без повреждений. И я знал, что до Гудзона долететь смогу.

Я знал об авианосце Intrepid, прославившемся во Вторую мировую войну, который ныне стал Музеем моря, воздуха и космоса. Он пришвартован на Гудзоне у северного речного пирса 86, рядом с 46-й улицей на западной стороне Манхэттена. Когда я несколько лет назад был в этом музее, я обратил внимание, что рядом с ним всегда много судов. Я видел, какое там бойкое водное движение. Так что мне пришло в голову, что, если мы сможем безопасно сесть на Гудзон неподалеку от Intrepid, поблизости окажутся паромы и другие спасательные суда, не говоря уже о большом контингенте городской полиции и машин «Скорой помощи», которые находятся всего в нескольких кварталах оттуда.

Диспетчер Патрик отнесся к идее посадки на Гудзон не так оптимистично. Он полагал, что ее не переживет никто из тех, кто был на борту. В конце концов, авиационные симуляторы, на которых тренируются пилоты, даже не имеют опции посадки на воду. Единственное место, где мы можем что-то узнать о приводнении, – это учебная аудитория.

Прежде чем снова заняться мною, Патрику нужно было дать указания еще одному самолету.

– Джетлинк двадцать семь шестьдесят, – проговорил он, – развернитесь влево, ноль семь ноль.

Потом, вернувшись ко мне и по-прежнему пытаясь направить меня в Ла-Гуардию, он сказал:

Я твердо сказал:

Мое решение было принято с опорой на все, что я видел, знал и чувствовал: о Ла-Гуардии не может быть и речи. Ни от сожалений, ни от надежд на иное не было никакого толку.

В кабине я слышал синтезированный голос бортовой системы предупреждения о столкновении, издающей голосовое оповещение: «Движение. Движение».

Патрик спросил:

Я смотрел в окно, все еще перебирая варианты. Я не ответил, поэтому Патрик снова предложил Ла-Гуардию:

– Я не уверен, что мы можем добраться до какой-либо полосы, – ответил я. – Э-э, что у нас справа? Что-нибудь в Нью-Джерси? Может, Тетерборо?

Аэропорт Тетерборо в округе Берген в Нью-Джерси называют «вспомогательным аэропортом», он обслуживает значительную часть корпоративного и частного реактивного воздушного авиапарка Нью-Йорка. Расположенный в 12 милях (около 19 км) от Мидтауна, района Манхэттена, он принимает и отправляет более пятисот воздушных судов в сутки.

– Хотите попытаться лететь в Тетерборо? – спросил Патрик.

– Да, – сказал я. Было 3:29 и три секунды; с тех пор как я впервые сообщил Патрику о нашей ситуации, прошло меньше минуты.

Патрик сразу же взялся за работу. Экран его радиолокатора был снабжен сенсорным дисплеем, что давало ему возможность позвонить по любой из примерно сорока важнейших линий связи. Одним движением пальца он мог связаться с вышкой диспетчерского контроля в Тетерборо.

– Диспетчер вылета Ла-Гуардия, – сказал он, представляясь, – у меня аварийный прибывающий.

Позднее, слушая запись этого разговора, Патрик слышал отчаяние в своем голосе. Но он оставался деловитым и профессиональным.

Диспетчер в Тетерборо ответил:

Патрик видел на экране своего радара, что я примерно в 900 футах (272 м) над мостом Джорджа Вашингтона.

– Кактус пятнадцать двадцать девять над мостом Джорджа Вашингтона, хочет лететь в аэропорт немедленно, – сказал он.

Тетерборо отозвался:

Диспетчер спрашивал, следует ли пожарным машинам и командам быстрого реагирования на ЧС выехать со своих станций немедленно.

Патрик ответил:

Тетерборо ответил:

Они договаривались о нашей посадке на посадочную полосу для прибывающих, поскольку ее легче всего было быстро очистить от транспорта.

Патрик, работая с нашим рейсом, сделал несколько разумных и полезных вещей, которые, когда я об этом вспоминаю, вызывают у меня чувство горячей благодарности. Начать хотя бы с того, что он не усложнял и не затруднял для нас с Джеффом и без того сложную задачу.

В чрезвычайных ситуациях диспетчерам полагается задавать пилотам базовые вопросы: «Сколько у вас осталось топлива?» «Сколько душ на борту?» «Души» – точное количество пассажиров и членов экипажа; это нужно, чтобы спасатели знали, скольким «подопечным» потребуется помощь.

– Я не хотел донимать вас, – позднее объяснял мне Патрик. – Я не хотел то и дело спрашивать: «Что происходит?» Я знал, что должен дать вам возможность пилотировать самолет.

Кроме того, чтобы выиграть секунды и не повторяться, он оставил телефонные линии открытыми, когда звонил диспетчерам других аэропортов, так что они могли слышать, что он говорил мне и что я отвечал ему. Таким образом, ему не приходилось повторять одно и то же. Его импровизация была, прямо скажем, изобретательной.

Сознательные старания Патрика не беспокоить меня позволили мне не отвлекаться от задачи. Он видел, как быстро мы снижаемся. Он понимал, что у меня нет времени, чтобы донести информацию до пассажиров или отвечать на любые вопросы, которые не были абсолютно необходимы.

Расшифровки нашего радиообмена также показывают, как помогал мне Патрик, тщательно подбирая формулировки. Вместо того чтобы указывать мне, на какой аэропорт я должен нацелиться, он спрашивал, какой аэропорт я хочу. Его слова дали мне знать, что он понимает, что этот нелегкий выбор остается за мной и если он попытается диктовать мне какой-то план, это делу не поможет.

На протяжении всей работы пилотом гражданской авиации я никогда не забывал об исследовании задержек катапультирования экипажей, о котором узнал во время армейской службы. Почему летчики слишком долго выжидали, прежде чем катапультироваться из самолетов, которые вот-вот должны были разбиться? Почему они тратили драгоценные секунды, пытаясь сделать невозможное? Ответ таков: многие обреченные летчики страшились наказания за утрату реактивных самолетов, стоимость которых исчислялась многими миллионами долларов. И поэтому до последнего они сохраняли решимость спасти самолет, часто – с катастрофическими последствиями.

Невозможно было избавиться от воспоминаний о коллегах, летчиках ВВС, которые не выжили после таких попыток. И то, что подробности этих случаев хранились в закоулках моего сознания, помогло мне принимать те быстрые решения во время рейса 1549. Сразу после столкновения с птицами я мог попытаться вернуться в Ла-Гуардию, чтобы не уничтожить самолет US Airways при попытке приземлиться где-то в другом месте. Я мог бы испугаться, что мое решение приводнить самолет будет оспорено начальством или комиссией по расследованию. Но я решил этого не делать.

Мне удалось мысленно расставить приоритеты. Я достаточно читал о безопасности и когнитивной теории. Я знал о концепции «умения жертвовать целью». Когда больше невозможно реализовать все цели, ты приносишь в жертву приоритетные цели низшего порядка. Ты делаешь это, чтобы осуществить высшие цели. В данном случае, пытаясь совершить посадку на воду, я жертвовал «целью самолета» (стараниями не уничтожить воздушное судно стоимостью шестьдесят миллионов долларов) ради цели спасения жизней людей на борту.

Я инстинктивно и интуитивно знал, что жертвование целью имеет первостепенную важность, если мы хотим сохранить жизнь тех, кто был на рейсе 1549.

Прошло двадцать две секунды – с момента, когда я рассмотрел и предложил вариант Тетерборо, до того момента, когда я отверг этот аэропорт как недостижимый. Я видел, как территория, окружающая Тетерборо, вырастает за нашим ветровым стеклом – верный признак того, что наша траектория не смогла бы протянуться так далеко.

– Кактус пятнадцать двадцать девять, разворот вправо два восемь зеро, – сказал мне Патрик в 3:29:21. – Вы можете сесть на полосу один в Тетерборо.

– Мы не можем этого сделать, – ответил я.

– Ладно, какую полосу вы хотели бы в Тетерборо? – спросил он.

– Будем [садиться] на Гудзон, – сказал я.

Патрик прекрасно меня слышал. Но он попросил, чтобы я повторил.

– Прошу прощения, повторите еще раз, Кактус, – сказал он.

– Эти слова просто в голове не укладывались, – позднее объяснял Патрик в своих показаниях перед конгрессом. – В посадках на реку Гудзон не выживают. Я думал, что он сам подписал себе смертный приговор. Я полагал в тот момент, что буду последним человеком, который говорил с живыми в этом самолете.

Разговаривая со мной, Патрик не мог не думать о рейсе 961 Ethiopian Airlines, угнанном в 1996 году. У Boeing 767–260ER, совершавшего этот рейс, кончилось топливо, и экипаж попытался приводниться в Индийском океане у побережья островного государства Союз Коморских Островов. Самолет вначале зацепил воду законцовкой крыла, затем резко перевернулся и развалился. Из ста семидесяти пяти человек, бывших на борту, сто двадцать пять либо погибли в результате столкновения, либо утонули. Фотографии и видеокадры переворачивающегося Boeing 767–260ER легко найти в Интернете.

– Именно эта картина возникла у меня в мыслях, – сказал Патрик.

Патрик продолжал обращаться ко мне, но я был слишком занят, чтобы откликаться. Я знал, что он предлагал мне всю помощь, какую только мог, но в тот момент я должен был сфокусироваться на ближайшей задаче. Я не стал ему отвечать.

Когда мы снижались в направлении Гудзона, опустившись ниже крыш нью-йоркских небоскребов, мы пропали с его радара. Теперь здания блокировали передачи.

Патрик отчаянно пытался найти решение, которое удержало бы нас от воды.

В 3:29:51:

В 3:30:14:

Патрик боялся, что мы уже разбились, но потом мы снова мелькнули на экране его радара. Мы были на очень малой высоте, но, поскольку все же вернулись на его радар, он надеялся, вопреки очевидному, что, может быть, один из наших двигателей снова заработал.

В 3:30:22 он сказал:

Об ответе не могло быть и речи. К этому моменту от посадки на воду нас отделяли всего 21,7 секунды.

Если бы мы потеряли один двигатель, а не оба, у нас с Джеффом было бы больше времени для анализа ситуации и коммуникации с экипажем и пассажирами. Мы могли бы попросить бортпроводников подготовить пассажирский салон. Мы могли бы попросить диспетчерский контроль помочь нам определить наилучший план нашего возвращения. Но в рейсе 1549 было много такого, чего мы сделать не могли, потому что все происходило в предельно сжатые сроки.

Многие пассажиры ощутили столкновение с птицами. Они слышали звуки глухих ударов, когда птицы врезались в самолет, и тревожный грохот, который предшествовал отказу двигателей. Они видели в кабине дым и, так же как я, ощущали вонь сгоревших птиц. На самом деле птицы расплавились в двигателях до состояния, которое называют «пюре».

Я слышал рассказы о том, что происходило с пассажирами, пока был занят в кабине. Многие впоследствии писали мне письма, делясь личными воспоминаниями. Другие давали интервью СМИ, трогательные и впечатляющие.

Был среди них бывший капитан армии США Эндрю Грэй, который завершил две служебные командировки в Афганистан и летел рейсом 1549 со своей невестой Стефани Кинг. Пока самолет снижался, Эндрю и Стефани поцеловались и сказали друг другу: «Я тебя люблю». По их словам, они готовы были «принять смерть вместе».

Джон Хауэлл, консультант по вопросам управления из Шарлотта, думал о том, что он был единственным оставшимся в живых сыном своей матери. Его брат, пожарный, погиб во Всемирном торговом центре 11 сентября 2001 года. Джон впоследствии говорил репортерам, что, пока рейс 1549 снижался, его единственной мыслью было: «Если я разобьюсь, моя мама этого не переживет».

На месте 12F, в кресле у окна сразу за аварийным выходом на крыло, 45-летний Эрик Стивенсон переживал ужасное ощущение дежавю. Тридцатого июня 1987 года он летел рейсом 810 компании Delta Air Lines на самолете Boeing 767, который направлялся из Лос-Анджелеса в Цинциннати. Вскоре после взлета, когда самолет набирал высоту над Тихим океаном, прежде чем повернуть на восток, один из пилотов по ошибке заглушил оба двигателя. Он сделал это непреднамеренно, из-за специфического дизайна панели управления двигателями и близости похожих переключателей управления двигателями. Самолет начал снижение с высоты 1700 футов (518 м); в это время пассажиры торопливо надевали спасательные жилеты и готовились к худшему. Под крики других пассажиров Эрик решил достать одну из своих визиток и написать на ней слова «я люблю вас», обращенные к родителям и сестре. Он сунул визитку в карман, полагая, что погибнет, и эту записку, может быть, найдут на его теле. Потом, всего в 500 футах (около 152 м) от воды, пассажиры ощутили мощный рывок тяги, и самолет устремился вперед во всю мощь. Пилоты повторно запустили двигатели. Рейс продолжил путь в Цинциннати, салон был усыпан спасательными средствами. После этого случая компания Boeing изменила дизайн панели управления двигателями, чтобы предотвратить повторение подобного инцидента.

Этот едва не окончившийся гибелью опыт привел к тому, что Эрик взял годичный отпуск на работе, чтобы попутешествовать по миру, и каждый год после этого находил способы торжественно отметить годовщину своего чудесного спасения. Он говорил, что это происшествие подготовило почву для его переезда в Париж, где он продолжает работать маркетинговым менеджером компании Hewlett-Packard. Он оказался среди пассажиров рейса 1549, поскольку гостил в США в январе 2009 года. Сидя в кресле 12F и глядя в окно, он не мог поверить, что снова попал на самолет с неработающими двигателями.

Так что он, как и в тот раз, достал визитку и написал на ней: «Мама и Джейн, я люблю вас». Он сунул карточку в правый передний карман и подумал про себя: «Вряд ли визитка уцелеет, если салон разрушится», – но все же ощутил некоторое утешение, зная, что сделал это.

– Это был максимум того, что я мог сделать, – позднее сказал он мне. – Все мы целиком и полностью зависели от вас двоих, сидящих в кабине. Это было ощущение беспомощности – знать, что мы ничего не можем изменить в этой ситуации. Так что я сделал то единственное, что мог сделать. Когда наш самолет снижался, мне захотелось, чтобы мои родные знали, что я думал о них в самый последний момент.

Во время снижения самолета Эрик не ощущал паники, но чувствовал ту же самую печаль, которую пережил в двадцать три года, в том Boeing 767 над Тихим океаном. Во время нашего рейса, вспоминал он, у него возникла та же самая отчетливая мысль: «Это, возможно, будет конец моей жизни. Через десять или двадцать секунд я буду по ту сторону, чем бы она ни была».

В салоне было очень тихо. Некоторые звонили по телефону или набирали текстовые сообщения любимым. Мне говорили, что кое-кто читал молитвы. Другие вспоминали, что примирились с ситуацией. Если им суждено было умереть, говорили они, они ничего не смогли бы с этим поделать, и поэтому пытались принять это.

Некоторые пассажиры впоследствии рассказывали мне, что их радовало то, что я не рассказывал всех подробностей. Это напугало бы их еще сильнее.

Я заговорил с пассажирами только тогда, когда до нашей встречи с водой оставалось около девяноста секунд.

Мне нужно было быть очень откровенным. Я не хотел, чтобы мой голос звучал взволнованно или встревоженно. Мне хотелось, чтобы в нем слышался профессионализм.

Я знал, что должен сделать объявление для пассажиров, чтобы они приготовились к аварийной посадке. Нас учат использовать слово brace! (Сгруппируйтесь!) Его произнесение не только помогает защитить пассажиров от травм во время посадки, но и служит сигналом для бортпроводников начать подавать свои команды. При всей напряженности момента я знал, что должен тщательно подобрать слова.

Не было времени сообщать бортпроводникам более полную картину ситуации, с которой мы столкнулись. Так что моим первым приоритетом было предотвратить травмы пассажиров при столкновении. Я еще не знал, насколько мне удастся смягчить посадку. Я произнес слово «сгруппируйтесь», а слово «столкновение» выбрал, потому что хотел, чтобы пассажиры были готовы к тому, что могло оказаться очень жесткой посадкой.

Бортпроводники – Шейла, Донна и Дорин – сразу же вспомнили свою подготовку. Все двери пилотских кабин были укреплены после 11 сентября, так что теперь нам труднее слышать, что происходит в салоне. И все же даже через эту толстую дверь я слышал, как Донна и Шейла, стоявшие в начале салона, стали выкрикивать свои команды, среагировав на мое объявление, почти в унисон, снова и снова: «Сгруппируйтесь, сгруппируйтесь! Голову вниз! Голову вниз! Сгруппируйтесь, сгруппируйтесь! Голову вниз! Голову вниз!»

Пока я вел самолет к реке, звуки выкрикиваемых ими команд утешали и подбадривали меня. Осознание того, что бортпроводники делают именно то, что им положено делать, означало одно: мы друг друга поняли. Я знал: если мне удастся посадить самолет на поверхность воды неповрежденным, Донна, Дорин и Шейла выведут пассажиров через аварийные выходы, и сможет начаться спасательная операция. Их указания и профессионализм будут ключами к нашему выживанию, и я верил в них.

Из расшифровки бортового самописца:

Салленбергер (3:29:45): Итак, поехали, выпускай закрылки, выпускай закрылки…

Синтезированный голос усовершенствованной системы предупреждения опасного сближения с землей (3:29:55): Система повторяет команду «тяни вверх», то есть поднять нос воздушного судна.

Скайлс (3:30:01): Закрылки выпустил!

Скайлс (3:30:03): Двести пятьдесят футов в воздухе (то есть высота 250 футов (76 м).

Самолет продолжал снижаться, и казалось, будто отвесные берега Гудзона и небоскребы по обе стороны его русла выходят встречать нас. Как позднее описывал это Джефф, «было такое ощущение, будто мы погружаемся в ванну». Река под нами даже на вид была холодной.

Синтезированный голос (3:30:04): Слишком низко. Земля.

Скайлс (3:30:06): Сто семьдесят узлов.

Скайлс (3:30:09): Тяги нет ни в одном. Пробую другой [двигатель].

Радиообмен с другого самолета (3:30:09): Два один зеро, э-э, сорок семь восемнадцать. Кажется, он сказал, что садится на Гудзон.

Синтезированный голос (3:30:15): Внимание, земля!

Скайлс (3:30:16): Сто пятьдесят узлов.

Скайлс (3:30:17): Закрылки два, нужно больше?

Салленбергер (3:30:19): Нет, пусть будут на два.

Салленбергер (3:30:21): Есть идеи?

Скайлс (3:30:23): В общем-то нет.

Синтезированный голос (3:20:23): Внимание, земля.

Синтезированный голос (3:30:24): Земля. Земля. Тяни вверх. (Слово «вверх» повторяется до конца записи.)

Салленбергер (3:30:38): Группируемся!

Я не думал, что погибну. Основываясь на своем опыте, я был уверен, что смогу произвести аварийную посадку на воду, в которой можно выжить. Эта уверенность была сильнее любого страха.

О Лорри, Кейт и Келли я тоже в тот момент не думал. Полагаю, это и к лучшему. Было жизненно важно сохранять сосредоточенность и не позволять себе ни на что отвлекаться. Мое сознание существовало исключительно для того, чтобы контролировать траекторию полета.

Когда мы заходили на посадку – без тяги, – единственным, с помощью чего я мог контролировать нашу вертикальную траекторию, оставался тангаж – поднятие или опускание носа самолета. Моей целью было сохранить такой угол тангажа, который обеспечил бы нужную скорость планирования. В сущности, я использовал земное притяжение для обеспечения движения самолета с горизонтальным перемещением, разрезая воздух крыльями, чтобы создать подъемную силу.

Мои пилотажно-навигационные приборы все еще работали. Я видел показания воздушной скорости. Если самолет замедлялся сильнее необходимого, я чуть опускал нос. Если чувствовал, что мы идем слишком быстро, приподнимал его.

Будучи самолетом с электродистанционной системой управления, аэробус имеет защиту от выхода за пределы допустимых режимов полета, иными словами, компьютеры управления полетом интерпретируют движения ручки управления, совершаемые пилотом. В отличие от более распространенных типов самолетов, аэробус не обеспечивает пилота естественными подсказками или «ощущением», что скорость меняется, – в норме это помогало бы пилоту сохранять постоянную скорость.

Но одна из особенностей защиты от выхода за пределы допустимых режимов при полете на малых скоростях заключается в том, что независимо от того, насколько сильно пилот тянет на себя ручку управления, компьютеры управления полетом не допустят срыва воздушного потока на крыльях и потери подъемной силы.

По сравнению с нормальной посадкой наша вертикальная скорость снижения была намного большей, поскольку у нас не было тяги двигателей. Наше шасси было поднято, и я пытался удерживать крылья в одной плоскости, чтобы избежать переворота, когда мы соприкоснемся с водой. Я удерживал положительный тангаж.

Фокус моего внимания сужался по мере снижения, и теперь я смотрел только на два объекта: вид реки прямо перед собой и – внутри кабины – дисплей воздушной скорости на своей панели. Наружу-внутрь-наружу-внутрь.

Прошло всего около трех минут после столкновения с птицами, и земля и река стремительно приближались. Визуально я оценил вертикальную скорость снижения и нашу высоту. Наконец я решил, что настал нужный момент. Начал выравнивание перед посадкой. Потянул ручку на себя, еще сильнее на себя, в конце концов отвел до упора и удерживал ее в таком положении, когда мы коснулись воды.

Мы совершили посадку и заскользили по поверхности со слегка задранным носом. Удар хвостовой части самолета о воду был гораздо сильнее, чем носовой. Те, кто сидел сзади, ощутили сильное столкновение. Для сидящих спереди это было больше похоже на обычную жесткую посадку.

Мы замедлились, выровнялись, а потом остановились; речная вода плескала в окна кабины. Позднее я узнал, что добился большинства параметров, которых хотел добиться: самолет опустился на воду с тангажом 9,8 градуса, крылья были идеально выровнены, и мы летели со скоростью 125,2 узла (около 232 км в час) – чуть больше минимальной скорости для этой конфигурации. Однако вертикальную скорость снижения, даже с полностью взятой на себя ручкой управления, увеличивающей тангаж до максимума, невозможно было уменьшить настолько, насколько мне хотелось бы.

Через секунду-две мы вернулись к положению «со слегка задранным носом», и самолет начал дрейфовать по реке. Очертания Нью-Йорка были теперь видны нам с уровня моря.

Мы с Джеффом повернулись друг к другу и почти в унисон сказали одно и то же:

Мы понимали, что самая трудная часть этой чрезвычайной ситуации, возможно, еще впереди. На борту самолета, которому, возможно, вскоре предстояло затонуть, находилось сто пятьдесят пять пассажиров и членов экипажа.