XIII. Внезапный, полный, симметричный…

Мы находились в воздухе около девяноста пяти секунд и еще не достигли высоты в 3000 футов (914,4 м), когда я увидел их.

– Птицы! – сказал я Джеффу.

Птицы были перед нами и, похоже, летели клином. Джефф заметил их на долю секунды раньше, чем я произнес это слово, но ни у одного из нас не было времени реагировать. Наш самолет двигался со скоростью в 3,83 статутных (английских) мили, то есть 316 футов (96,32 м) в секунду. Это значит, что нас и птиц разделяло расстояние длиною с футбольное поле, когда я впервые их заметил. Я едва успел моргнуть, как они уже посыпались на нас.

Там было много крупных птиц, десяток или больше, и я увидел их очертания, с крыльями, распростертыми горизонтально. Мы летели так быстро по сравнению с птицами, что казалось, будто они вообще не движутся. Я лишь увидел на миг вытянутые темные очертания их тел. Позднее я узнал, что это были канадские гуси, масса тела которых составляет от 8 до 18 фунтов (около 3,6–8 кг), размах крыльев – 6 футов (около 183 см), и, как у них заведено, они летели друг за другом со скоростью примерно 50 миль в час (80 км в час).

Окна в кабине Airbus A320 широкие, и, глядя вперед, я видел, что птицы были повсюду и заполнили весь обзор через ветровое стекло. Прямо как в фильме Альфреда Хичкока «Птицы»! Впоследствии я подумал, что мне тогда следовало пригнуться на случай, если бы ветровое стекло треснуло от столкновения с птицами, но времени на это не было.

Бортовой самописец зафиксировал мой диалог с Джеффом и звуки, слышные в кабине:

Салленбергер (3:27:10,4): Птицы!

Скайлс (3:27:11): Ого!

(3:27:11,4): Звуки глухих ударов, сопровождающиеся дребезжанием.

(3:27:12): Ах ты ж черт!

Салленбергер (3:27:13): О да!

(3:27:14): Начинается звук, похожий на ослабление шума двигателя (уменьшение тяги).

Скайлс (3:27:14): Ой-ей…

Когда птицы врезались в самолет, было такое ощущение, будто на нас обрушился сильный град. Звук был такой, как во время самой жуткой из всех гроз, какие я видывал в Техасе. Столкновения с птицами произошли во многих местах ниже уровня ветрового стекла, включая нос, крылья и двигатели. Глухие удары слышались в быстрой последовательности, почти одновременно, их разделяли доли секунды.

Позднее я узнал, что Шейла и Донна, которые сидели, пристегнувшись, на своих местах во время взлета, тоже почувствовали эти удары.

– Что это было? – спросила Шейла.

– Может быть, птица ударила, – ответила ей Донна.

За свою летную карьеру я три или четыре раза сталкивался с птицами, и на самолете ни разу не осталось даже вмятины. Мы делали отметку о столкновении в технических бортжурналах, убеждались в том, что никакая часть самолета не пострадала, и на этом все заканчивалось. Я, разумеется, давным-давно знал о таком факторе риска.

Начиная с 1990 года в FAA поступили отчеты о восьмидесяти двух тысячах столкновений с различными представителями живой природы – включая оленей, койотов, аллигаторов и хищных птиц. По приблизительным оценкам экспертов, это лишь пятая часть реального количества, ибо об огромном большинстве столкновений пилоты не сообщают официально. Исследования показывают, что около четырех процентов столкновений наносят самолету существенный ущерб. За истекшие два десятка лет столкновения с живыми организмами повлекли смерть ста восьмидесяти двух человек и разрушение ста восьмидесяти пяти самолетов, согласно данным статистики Национального центра исследований живой природы в Сандускае, штат Огайо.

Однако в тот момент на борту рейса 1549, находясь всего в 2900 футах (около 884 м) над Нью-Йорком, я не думал о статистике. На чем мне пришлось сосредоточиться – и очень скоро, – так это на том, что ситуация сложилась критическая. Не просто пара мелких пташек со всего маху врезалась в ветровое стекло или крыло и рухнула на землю.

Мы шли со скоростью, едва превышавшей 200 узлов, то есть 230 миль в час (около 370 км в час), и сразу же после столкновения с птицами я получил осязаемые, слышимые и обонятельные свидетельства того, что птицы попали в двигатели – оба двигателя – и серьезно повредили их.

Я услышал, как захлебываются двигатели, пожирая себя изнутри, как их быстро вращавшиеся, идеально сбалансированные механизмы разрушаются, а сломанные лопасти разлетаются. Я ощущал аномальную жесткую вибрацию. Двигатели мощно стонали. Я никогда не забуду эти ужасные, противоестественные звуки и тряску. Им было ПЛОХО – и звук это подтверждал! А потом я ощутил характерный запах – запах горящих птиц. Воздух, красноречиво свидетельствующий об этом, втягивало из двигателей в кабину.

Через считаные секунды мы с Джеффом ощутили внезапную, полную и двусторонне симметричную потерю тяги. Это было не похоже ни на что из того, что мне прежде доводилось испытывать в кабине. Это шокировало и ошеломляло. Нет иного способа это описать. В отсутствие нормальных шумов двигателей воцарилась жуткая тишина. Донна и Шейла впоследствии говорили мне, что в салоне стало тихо, как в библиотеке. Единственным звуком, который еще доносился от двигателей, было некое ритмичное постукивание и дребезжание – точно кто-то держал палку у спиц вращающегося велосипедного колеса. Этот странный авторотационный звук доносился из исковерканных двигателей.

Когда ты заставляешь тягу в более чем 40 000 фунтов (около 18 т) толкать свой 150 000-фунтовый (68 т) самолет круто вверх и эта самая тяга внезапно пропадает полностью… ну, это не может не привлечь внимание. Я чувствовал, как пропадает инерция движения и самолет замедляется. Ощутил, как оба двигателя стопорятся. Если бы только один двигатель был разрушен, самолет бы чуть повело в одну сторону благодаря тяге в продолжающем работать двигателе. Этого не случилось. Поэтому я очень быстро понял, что мы имеем дело с беспрецедентным кризисом.

Если бы мы потеряли один двигатель, то сохранили бы управление самолетом и следовали процедурам для этой ситуации. Мы бы объявили аварийную ситуацию, сообщили диспетчеру о потере одного двигателя и получили бы разрешение на экстренную посадку в наиболее подходящем ближайшем аэропорту. Потом сказали бы бортпроводникам и пассажирам, что происходит. Это была бы чрезвычайная ситуация, но мы почти наверняка приземлились бы благополучно – вероятно, в аэропорту Ньюарка, где ВПП длиннее, чем в Ла-Гуардии.

В моей практике прежде никогда не случалось отказа даже одного двигателя. Двигатели в наши дни настолько надежны, что профессиональный пилот гражданской авиации может за всю карьеру не потерять ни одного. До рейса 1549 я шел как раз к этому идеальному рекорду.

Салленбергер (3:27:15): У нас один глохнет… они оба глохнут.

(3:27:18): Начинается громыхание.

(3:27:18,5): Зажигание включить.

(3:27:21,3): Запускаю APU.

Не прошло и восьми секунд после столкновения с птицами, как я, осознав, что мы остались без двигателей, понял, что это суровейшее авиационное испытание, с каким я когда-либо сталкивался. Это было самое тошнотворное, самое мучительное чувство, какое когда-либо испытывал в своей жизни, – словно душа проваливается сквозь пятки и летит в бездну.

Я сразу же интуитивно понял, что мне нужно взять управление на себя, а Джеффу – заняться ОСЭ (оперативным сборником экипажа для нестандартных ситуаций).

– Мой самолет, то есть «управление принял», – сказал я ему в 3:27:23,2.

– Твой самолет, то есть «управление передал», – подтвердил он.

Этот важный протокол гарантировал, что мы оба понимаем, кто управляет полетом.

В отработанных чрезвычайных ситуациях, к которым мы готовимся, например, при потере одного двигателя, у нас было бы время пройтись по контрольным перечням и поразмыслить над решениями. В этих случаях, как правило, оптимальный вариант, когда второй пилот ведет самолет, чтобы капитан мог оценить ситуацию, принять решения и дать указания.

Уже в эти первые секунды я понимал, что мы столкнулись с чрезвычайной ситуацией, которая требовала нестандартных решений. Когда стремительный поток информации хлынул в мое сознание, я не сомневался, что самое лучшее решение – взять управление на себя.

Причины были мне ясны. С одной стороны, у меня был бо́льший опыт пилотирования А320. Джефф был новичком по сравнению со мной на этом типе самолетов. К тому же все наземные ориентиры, которые мне нужно было видеть, чтобы судить о том, куда мы сможем направиться, находились с моей стороны самолета.

Я также знал, что, поскольку Джефф только что проходил подготовку на А320, он обладал более «свежим» опытом отработки процедур в чрезвычайных ситуациях. Он мог быстрее найти нужный раздел среди тех ста пятидесяти, что имеются в нашем «Оперативном сборнике экипажа» (ОСЭ). Он как нельзя лучше подходил для этой работы.

После того как я принял управление самолетом на себя, две мысли мелькнули у меня в сознании, обе – порождение защитной реакции рассудка: Не может быть, чтобы это было на самом деле. Не может быть, чтобы это происходило со мной.

Я сумел заставить себя отбросить эти мысли почти мгновенно. Учитывая серьезность ситуации, я знал, что у меня есть считаные секунды на создание плана действий и считаные минуты на приведение его в исполнение.

Я осознавал свое тело. Чувствовал приток адреналина. Уверен, мое артериальное давление и пульс зашкаливали. Но я также знал, что должен сконцентрироваться на ближайших задачах и не позволять физическим ощущениям отвлекать меня.

Джефф, судя по всему, был также занят делом. Вид у него был деловой, сосредоточенный на своей задаче. Он потом говорил, что «мозги у него вспухли, как при жестокой простуде», но мне в то время казалось, что его голос и поведение оставались невозмутимыми. Мы оба остро осознавали, насколько все это ужасно, – просто не тратили зря время, изъясняя это друг другу словами.

Я никогда не забывал слова, сказанные астронавтом Джоном Янгом незадолго до полета в космос. Когда его спросили, тревожат ли его вероятный риск или возможность катастрофы, он ответил: «Любой, кто сидит на верхушке самой большой в мире системы, работающей на водородно-кислородном топливе, зная, что ее подпалят с конца, и при этом ничуть не беспокоится, не вполне осознает ситуацию».

Мы с Джеффом отчетливо понимали всю серьезность нашего положения и были очень обеспокоены. Успеха можно было добиться, если бы при каждом очередном стечении обстоятельств в последующие секунды мы смогли решить очередную подброшенную нам проблему. Несмотря на все это – поврежденный самолет, ощущения в теле и предельную быстроту, с которой нам приходилось действовать, – я был уверен, что мы можем справиться.

Есть три общих правила, касающиеся любой авиационной чрезвычайной ситуации. Мы узнаем о них на наших самых первых летных уроках. А для тех из нас, кто служил в армии, эти правила кодифицированы.

Всегда убеждайся в том, что кто-то пилотирует самолет и сосредоточен на сохранении наилучшей траектории полета. Что бы ни происходило помимо этого, ты должен помнить, что в первую очередь надо управлять самолетом, потому что, если ты этого не сделаешь, печальный исход не заставит себя ждать.

Будут возникать побуждения заняться другими вещами: обдумать частности данной чрезвычайной ситуации, диагностировать неисправности, найти нужные разделы ОСЭ, поговорить с диспетчерской службой. Все это необходимо делать, но не за счет пилотирования самолета.

Благодаря нашей подготовке мы знаем, что действия, которые нам следует рассматривать, зависят от того, какие системы отказали и сколько времени и топлива у нас осталось, чтобы овладеть ситуацией. Существуют конкретные процедурные этапы, и нам необходимо знать их и быть готовыми к их выполнению.

Это означает, что мы должны учитывать состояние погоды и ВПП, ветер, длину и ширину ВПП, доступность аварийного и спасательного оборудования в конкретном аэропорту, где может быть совершена попытка посадить самолет, и всевозможные другие факторы. Важно приземлиться быстро, но с должной осмотрительностью. Насколько качественную помощь смогут оказать аварийные команды в ближайшем аэропорту? Есть ли смысл лететь в другой аэропорт, с лучшими погодными условиями или вспомогательными службами?

Это три основных правила. И есть вариация этих правил, которую пилоты считают легкой для запоминания: aviate, navigate, communicate (управляй самолетом, осуществляй навигацию, веди радиообмен).

Aviate. Управляй самолетом. Navigate. Убедись, что твоя траектория приемлема и ты не сбиваешься с курса. Communicate. Позволь тем, кто на земле, помочь тебе, и дай знать тем, кто на борту, что́ может быть необходимо для того, чтобы спасти их жизни.

В рейсе 1549 мы с Джеффом делали все это почти одновременно. У нас не было выбора. Это также означало, что нам приходилось заботиться о том, чтобы задачи с высшим приоритетом не страдали, когда мы работали над решением задач более низкого уровня приоритета.

Первое, что я сделал, – опустил нос самолета, чтобы добиться наилучшей скорости планирования. Чтобы все мы, находившиеся на борту, выжили, самолет должен был стать эффективным планером.

В те дни, которые последовали за посадкой на Гудзон, в СМИ высказывалось много предположений о том, что моя подготовка как пилота планера, которую я прошел тридцать пять лет назад, помогла мне в рейсе 1549. Вынужден опровергнуть это представление. Летные характеристики, скорость и масса аэробуса несопоставимы с характеристиками планеров, на которых я летал. Они отличаются, как день и ночь. Так что моя планерная подготовка мало чем помогла. Думаю, на самом деле мне помогало то, что я не один год летал на реактивных самолетах и уделял пристальное внимание управлению энергией самолета. Совершая тысячи рейсов, я старался лететь по оптимальной траектории полета. Думаю, в рейсе 1549 это помогло мне более всего прочего. Я собирался попытаться использовать энергию самолета, лишенного обоих двигателей, чтобы безопасно доставить нас на землю… или не на землю.

В рейсе 1549, когда мы снижались и я наблюдал, как земля стремительно приближается к нам, пассажиры не сразу поняли, насколько это страшно. Они не пилотировали самолеты и не обладали нужной подготовкой. Вероятнее всего, они не могли связать все эти разнородные сигналы и намеки в целостное представление, которое поведало бы им о масштабах нашей проблемы. Природа этой чрезвычайной ситуации и крайне малый резерв времени вынуждали нас с Джеффом фокусировать внимание на задачах, имевших высший приоритет, так что не было времени вступать в вербальный контакт с теми, кто находился в салоне, даже с бортпроводниками.

В кабине же мы с Джеффом ни разу не встретились взглядами, но по немногим словам, которые он произносил, по всему его поведению и языку тела в целом я получил четкое ощущение, что он не впал в панику. Он не отвлекался. Он работал быстро и эффективно.

Салленбергер (3:27:28): Достать (ОСЭ) … [Раздел] потеря тяги обоих двигателей.

Джефф схватил «Оперативный сборник экипажа», чтобы найти наиболее подходящую процедуру для нашей чрезвычайной ситуации. Это том толщиной более чем в дюйм, и в предыдущих изданиях в нем были полезные пронумерованные наклейки, торчавшие над страницами книги. Это облегчало нам задачу по поиску нужной страницы. Можно было держать его в левой руке и пользоваться как записной книжкой, перебирая пронумерованные ярлычки правой рукой, пока не дойдешь до ярлычка, скажем, с процедурой номер 27.

Однако в последние годы в рамках усилий по снижению расходов US Airways начала печатать эти сборники без пронумерованных закладок по краю страниц. Вместо этого номер каждой процедуры печатался на самой странице, в результате чего пилотам приходилось раскрывать книгу и листать ее до нужной страницы.

Пока Джефф быстро листал страницы своего ОСЭ без закладок, чтобы найти нужную страницу с подходящей процедурой, ему пришлось потратить несколько лишних секунд. Я доложил об этом Национальному совету по безопасности на транспорте в своих свидетельских показаниях, данных в дни после этой аварии.

Мы были в тот момент над Бронксом, и я видел из окна северный Манхэттен. Самая большая высота, которую мы успели набрать в высшей точке, едва превышала 3000 футов (914,4 м), и теперь, по-прежнему направляясь на север, мы снижались со скоростью более одной тысячи футов в минуту. Это все равно что спускаться в лифте, пролетающем по два этажа в секунду.

Двадцать одна с половиной секунды прошла после столкновения с птицами. Мне нужно было доложить диспетчеру о нашей ситуации. Мне нужно было найти место, чтобы быстро посадить самолет – не важно, вернувшись в Ла-Гуардию или где-то еще. Я начал левый разворот, присматривая такое место.

Таково было мое послание – экстренный сигнал бедствия – Патрику Хартену, диспетчеру вылета, сразу после 3:27:32,9. Я сказал это деловым тоном, но ясно давая понять чрезвычайность ситуации.

Однако Патрик не услышал этих слов, поскольку, пока я произносил их, он осуществлял собственную радиопередачу, пытаясь связаться со мной. При радиосвязи, когда кто-то включает свой микрофон, он не может слышать, что́ ему говорят на той же частоте. В то время как Патрик давал мне рутинное указание: Кактус пятнадцать сорок девять, разворачивайтесь влево, курс два семь ноль, – мой «мэйдей» не ушел дальше нашей кабины.

Я не знал, что Патрик не слышал меня, а я не слышал его. Это постоянный и проблемный вопрос в радиосообщении между диспетчерами и пилотами. Когда два человека передают сообщения одновременно, они не только блокируют один другого, но и порой не дают другим, находящимся поблизости, услышать определенные передачи.

Были изобретены «антиблокировочные» устройства, которые позволяют радиостанциям воздушного судна определять, когда передачу ведет кто-то другой. Таким образом, когда радиостанция засекает другую передачу, она может не допустить передачи твоего сообщения, чтобы ты никого не блокировал. Мы, безусловно, могли бы с пользой применять такие или похожие устройства в наших кабинах. У всех пилотов найдутся истории на эту тему. Бывает и такое, что пилот случайно заклинит свою кнопку радиопередачи, и несколько минут мы, летящие в других самолетах и настроенные на ту же частоту, слышим лишь фоновый шум из кабины этого пилота. Мы не слышим диспетчера. Это потенциально угрожающая ситуация, которая до сих пор не разрешена, поскольку авиакомпании и другие операторы решили не брать на вооружение антиблокировочную технологию, а FAA не сделал ее обязательной.

Передача Патрика длилась около четырех секунд, и он, отпустив кнопку, услышал остаток моей радиопередачи:

Я неправильно назвал номер рейса. Позднее, прослушивая запись, я отметил в своем голосе высокий уровень напряженности. Мой голос слегка дрожал, был чуть громче и выше обычного. Никто другой, возможно, этого не заметил, но я это слышал.

Патрик, 34-летний диспетчер, за десять лет работы в этом качестве отработал много тысяч рейсов и имел репутацию человека внимательного и тщательного в работе.

Он в прошлом уже помогал нескольким самолетам с отказом одного двигателя, хотя ни один из них не был неисправен настолько, чтобы превратиться в планер. Патрик старался посадить эти рейсы на землю со всей возможной быстротой, и в каждом случае самолеты садились без аварий. Как и другие диспетчеры, он гордился тем фактом, что ни разу не потерпел фиаско в своих попытках помочь самолету, попавшему в беду, безопасно добраться до ВПП.

Во всех предыдущих чрезвычайных ситуациях он оставался спокойным и действовал разумно.

Однажды Патрик вел на посадку самолет из другой страны. В тот день погода выдалась скверная, и самолет долго кружил в зоне ожидания. В конечном счете топлива у него осталось лишь на тридцать минут. Самолет был в этот момент почти в двадцати минутах от аэропорта. Если бы возникла новая проблема с погодными условиями или еще одна задержка в движении самолетов, у него кончилось бы топливо. Зная, что пространства для ошибки у него нет, Патрик должен был временно задержать заход на посадку другого самолета и вместо него посадить тот, у которого кончалось топливо. Он управлял перестройкой авиационной головоломки в небе и сумел помочь тому самолету приземлиться без потерь.

Примерно пятнадцать раз за свою карьеру Патрик слышал от пилотов, что они только что столкнулись с птицами. Худший случай столкновения с птицами до рейса 1549 повлек за собой трещину в ветровом стекле кабины. Патрик помог тому самолету безопасно вернуться в Ла-Гуардию.

Патрик, безусловно, получил свою долю чрезвычайных ситуаций. Но, как и почти любой диспетчер мира, работающий сегодня, он никогда не бывал в ситуации, когда пришлось бы вести самолет с нулевой тягой.

В случае с рейсом 1549 Патрик понял, что должен действовать быстро и решительно. Он сразу же принял решение предложить нам ВПП 13 Ла-Гуардии, которая была ближе всего к нашему текущему местонахождению. В тот момент мы все еще удалялись от Ла-Гуардии и быстро снижались.

Он, разумеется, не стал комментировать серьезность положения нашего самолета. Он просто реагировал.

– Вам нужно вернуться в Ла-Гуардию, – радировал он в ответ. – Разворот влево, курс, э-э, два два ноль.

– Два два ноль, – подтвердил я, потому что знал, что все мои возможности расположены слева от меня. При левом развороте мне пришлось бы выбрать одну из них, и выбранный мною вариант определил бы итоговый курс, которым предстояло лететь.

Из расшифровки бортового самописца:

Скайлс (3:27:50): Если осталось топливо, главный переключатель, зажигание. Зажигание.

Салленбергер (3:27:55): Зажигание.

Скайлс (3:27:55): Рычаги управления, подтвердить, малый газ.

Салленбергер (3:27:58): Малый газ.

Скайлс (3:28:02): Оптимальная воздушная скорость. Триста узлов. У нас их нет.

Звуковая аварийная сигнализация (3:28:03): Единичный сигнал.

Салленбергер (2:28:05): У нас их нет…

Патрик сразу же связался с вышкой в Ла-Гуардии, сказав, чтобы немедленно очистили все ВПП:

– Вышка, остановите вылеты. У нас аварийный возвращается.

– Кто такой? – спросил диспетчер вышки.

– Это пятнадцать двадцать девять, – ответил Патрик, тоже переврав номер рейса из-за напряженности момента. – Столкновение с птицами. Потерял все двигатели. Потеря тяги двигателей. Он возвращается немедленно.

Потеря тяги обоих двигателей – явление настолько редкое, что диспетчер Ла-Гуардии не вполне понял, что́ только что сказал ему Патрик.

– Кактус пятнадцать двадцать девять, – повторил он. – Который двигатель?

Патрик ответил:

– Он сказал, что потерял тягу обоих двигателей.

– Понял, – сказал диспетчер Ла-Гуардии.

В записи этого не услышишь, поскольку никто из диспетчеров вслух этого не сказал, но про себя они думали, что ведут рейс, который, вероятно, закончится большой трагедией.

В мировой практике авиалайнеры теряют тягу всех двигателей одновременно настолько редко, что между такими случаями может пройти лет десять. Обычно тяга всех двигателей бывает потеряна лишь тогда, когда самолет пролетает сквозь облако вулканического пепла или возникает проблема с топливом. И в случае встречи с вулканическим пеплом у пилотов оставалось достаточно времени, чтобы заставить двигатели снова заработать, достигнув области, свободной от пепельного облака. Поскольку они находились на достаточно большой высоте – намного выше 30 000 футов (9144 м), – у них было время выполнить процедуры и выработать решение, позволяющее заново завести хотя бы один двигатель.

Однако в случае рейса 1549, даже если бы мы были на высоте Луны, мы никак не смогли бы заставить свои двигатели снова заработать, потому что они были безвозвратно повреждены. Учитывая вибрацию от моторов, которую мы ощущали, и мгновенную потерю тяги, я был почти уверен, что вновь завести двигатели не удастся. И все же я понимал, что мы должны попробовать.

Так что пока Джефф усердно трудился, стараясь произвести повторный запуск хотя бы одного двигателя, я сфокусировался на поиске решения. Я знал, что у нас есть менее пяти минут, прежде чем траектория нашего полета пересечется с поверхностью земли.

У меня появилось концептуальное осознание, что, в отличие от любого другого рейса из тех, что я пилотировал на протяжении сорока двух лет, этот, вероятно, не закончится на ВПП с неповрежденным самолетом.