Глава 16

Гроза

Южный вокзал в Пекине напоминает летающую тарелку. Его серебристый сводчатый потолок излучает свет. Там столько же стали, сколько пошло на возведение Эмпайр-стейт-билдинг, и за год он пропускает 240 миллионов человек – на 40 % больше, чем Пенсильванский вокзал в Нью-Йорке, самый оживленный в Америке. В 2008 году, когда открылся Южный вокзал, это был крупнейший в Азии железнодорожный терминал (позднее этот титул отвоевал Шанхай). Министерство железных дорог Китая (там почти столько же сотрудников, сколько гражданских служащих работает на правительство США) построило или обновило около трехсот вокзалов.

Утром 23 июля 2011 года пассажиры торопились на сверхскоростной поезд “Гармония” (D301), идущий на юг, в Фучжоу, город, лежащий в 1561 километре от Пекина. На перроне они обнаружили нечто, похожее на самолет без крыльев: трубу из алюминиевого сплава длиной полкилометра, составленную из шестнадцати вагонов, выкрашенных в белый и синий. Гостей встречали бортпроводницы в шапочках в духе “Пан-Американ” и юбках-карандашах. Рост каждой, согласно правилам, составлял минимум 163 сантиметра, и натренированы они были улыбаться так, чтобы виднелись ровно восемь зубов. Двадцатилетняя студентка Чжу Пин, заняв свое место, написала соседке по общежитию, что “полетит” домой: “Даже мой лэптоп работает быстрее обычного”.

Семье Цао билеты в роскошный спальный вагон виделись символом жизненного успеха. Двадцать лет назад пара эмигрировала в Америку, поселилась в Нью-Йорке, в Куинсе, и со временем получила приличную работу – смотрителями в аэропорту Ла-Гуардиа. Оба стали гражданами США, отправили двух сыновей в колледж, а теперь вернулись в Китай туристами и сфотографировались, стоя по струнке под портретом Мао на Тяньаньмэнь. Следующим пунктом маршрута значилось воссоединение с родственниками в Фучжоу. Это был первый в жизни Цао отпуск. Их сын Генри, владеющий в Колорадо бизнесом по продаже запчастей для фотоаппаратов, впервые увидел страну, которую семья запомнила бедной.

До недавнего времени китайские железные дороги были символом отсталости. Более века назад, когда вдовствующей императрице Цыси преподнесли в подарок миниатюрный состав, чтобы возить ее по Запретному городу, она нашла “огненную колесницу” столь противоречащей порядку вещей, что настояла, чтобы ее по-прежнему носили в паланкине евнухи. Мао, во многом в военных целях, одобрял постройку железных дорог, но для простых китайцев путешествия на поезде оставались адом. Опаздывающие и переполненные поезда назывались по цветам закопченных вагонов: “зеленокожие” шли медленнее всего, “краснокожие” – чуть быстрее. Даже после того, как Япония в 50-х годах завела у себя скоростные поезда, а Европа последовала ее примеру, на китайца приходилось, сокрушалась официальная пресса, “менее длины сигареты” путей.

В 2003 году министр Лю Чжицзунь возглавил проект по постройке двенадцати тысяч километров высокоскоростных железных дорог – больше, чем во всех остальных странах. Всем, кто имел дело с китайскими поездами, было трудно это представить. “Если бы вы сказали мне в 1995 году, что с Китаем будет сейчас, я бы счел вас помешанным”, – сказал мне Ричард ди Бона, английский транспортный консультант в Гонконге. Проект с бюджетом более 250 миллиардов долларов обещал стать самым дорогим со времен Эйзенхауэра.

Чтобы запустить в 2008 году первый маршрут, министр Лю, получивший за хвастовство прозвище “Большой скачок”, заставлял рабочих и инженеров трудиться посменно круглые сутки. “Чтобы добиться ‘большого скачка’, – говаривал он, – нужно принести в жертву целое поколение”. (Некоторые коллеги называли его Безумным Лю.) Государственная служба новостей объявила героем инженера Ли Синя: сидя за компьютером, он почти ослеп на левый глаз. (“Я буду работать и без глаза”, – объявил он.) В июне 2008 года был совершен тестовый прогон. Строительство на 75 % вышло из бюджета и сильно зависело от немецких чертежей, но во время церемонии никто об этом не вспоминал. Когда начала работать другая линия, Лю сел рядом с машинистом: “Если кто-то погибнет, я буду первым”.

Осенью, чтобы помочь защититься от рецессии, власти Китая более чем удвоили траты на высокоскоростные железные дороги и к 2020 году решили довести длину таких маршрутов до шестнадцати тысяч километров (все равно что пять раз построить Первую трансконтинентальную железную дорогу в Америке). Китай готовился передать железнодорожные технологии Ирану, Венесуэле и Турции, проложить линию через горы Колумбии, которая смогла бы поспорить с Панамским каналом, и подрядился запустить ‘‘паломнический экспресс” между Меккой и Мединой. В январе 2011 года президент Обама увидел в китайском железнодорожном буме доказательство того, что “наша инфраструктура была лучшей, но теперь лидерство принадлежит другим”. В следующем месяце губернатор Флориды Рик Скотт прервал строительство первого американского сверхскоростного поезда, отказавшись от федерального финансирования. Корпорация “Амтрак” объявила, что готовится достичь скоростей, сравнимых с китайскими, к 2040 году.

Из Пекина D301 устремился на юго-восток, к побережью, через изумрудные рисовые поля. Генри Цао, сидевшему у окна в последнем купе второго вагона, казалось, что поезд плыл, описывая долгие изящные дуги, и ухал, встречая идущий мимо состав. К закату начала собираться гроза, и Генри смотрел на молнии. Он растянулся на полке. Рядом сидела мать – короткие вьющиеся волосы, бело-синяя полосатая блузка. Прожив полжизни в Америке, она сохранила привычки китайского путешественника и везла с собой более десяти тысяч долларов наличными, а также подарки – нефритовые украшения. Муж сидел напротив с “айфоном”. Он сделал расплывчатый снимок табло в конце вагона: оно показывало 302 км/ч.

В 19.30 у города Вэньчжоу молния ударила в металлический ящик у путей. Ящик размером с сушку для посуды был частью сигнальной системы, указывающей машинистам и диспетчерам, где поезда. Поскольку туннели глушили сигнал, поезда во многом рассчитывали на проводное оборудование. Когда молния сожгла предохранители, связь между машинистами и диспетчерами прервалась. Семафор заклинило на зеленом цвете.

На ближайшей станции техник получил слабый сигнал. Он немедленно отправил ремонтников, чтобы выяснить, что случилось, и сообщить о проблеме шанхайскому диспетчеру по имени Чжан Хуа. Поезд, везущий семью Цао, был еще далеко, но экспресс D3115 с 1072 пассажирами, тоже направляющийся в Фучжоу, шел впереди D301. Чжан вызвал D3115 и предупредил машиниста, что из-за прервавшегося сигнала его поезд может автоматически остановиться. В этом случае машинисту нужно было взять контроль на себя и аккуратно довести состав до безопасного участка. Как и было предсказано, компьютер остановил D3115, но когда машинист попробовал привести его в движение, двигатель не включился. За пять минут машинист D3115 вызывал Шанхай шесть раз, но сигнал отсутствовал. Один из пассажиров выложил в интернете фотографию темного вагона: “Что произошло с поездом?.. Теперь он движется не быстрее улитки… Надеюсь, ничего не случится”.

Диспетчер Чжан к тому времени пытался управиться уже с десятью составами. Не получив отчета от D3115, он, вероятно, решил, что тот снова в пути. Поезд, везший семью Цао, опаздывал уже на полчаса, и в 20.24 Чжан разрешил ему ехать. Через пять минут машинист D3115 смог запустить двигатель и начал медленное движение. Когда поезд добрался до неповрежденной части путей, он внезапно появился на мониторах. D301 несся вперед. Диспетчер предупредил: “Впереди состав! Будьте осторожны! Оборудование… ” Сигнал снова исчез.

Экспресс D301 вел тридцативосьмилетний машинист Пань Ихэн. Он успел взяться за ручной тормоз. Поезд шел по виадуку над долиной, а прямо перед ним был D3115, двигавшийся так медленно, что казался стеной.

Рукоятка проткнула Паня. Генри Цао взлетел в воздух, его тело сжалось в ожидании удара. Но удара не последовало. Вместо этого Генри падал – и не знал, как долго: “Я слышал, как кричала мама, а потом все потемнело”. Его вагон и два других упали на поле с высоты двадцать метров. Четвертый вагон, сыпавший искрами, качался на краю виадука.

Генри очнулся в больнице. Врачам пришлось удалить селезенку и почку. Он разбил колено, сломал ребра и получил черепно-мозговую травму. Когда Генри пришел в себя настолько, что смог понимать, что ему говорят, ему сообщили, что родители погибли. В хаосе пропали и деньги.

В Вэньчжоу погибло 40 человек, еще 192 были ранены. По причинам прагматическим и символическим правительство отчаянно хотело снова пустить поезда, и спустя сутки власти объявили, что линия снова действует. Отдел приказал редакторам не обращать большого внимания на происшедшее. На следующее утро на первых полосах не было ничего о первой в Китае катастрофе сверхскоростного поезда.

Однако общество не пожелало забыть о ней. Люди хотели знать, что и почему произошло в Вэньчжоу. Ведь речь шла не о съехавшем в канаву провинциальном автобусе. Десятки мужчин и женщин погибли на дороге, являющейся гордостью страны. В этом мире у пассажиров были мобильные телефоны, а у свидетелей и критиков – инструменты, позволяющие обойти пропагандистов. Прошло всего три года с землетрясения в Сычуани.

Люди требовали объяснить, почему выжившего двухлетнего ребенка нашли после того, как спасатели уже остановили операцию. Официальный представитель железной дороги назвал этот случай “чудом”. Его осмеяли, сочтя предложенное объяснение “оскорблением разума китайского народа”. Спустя несколько дней после аварии в “Вэйбо” появилось десять миллионов сообщений вроде: “Когда страна настолько коррумпирована, что удар молнии приводит к железнодорожной катастрофе… никто из нас не может чувствовать себя в безопасности. Сегодняшний Китай – это поезд, несущийся через грозу… а все мы – его пассажиры”.

В какой-то момент власти вырыли яму и закопали часть обломков, сказав, что им нужно очистить место для ремонта. Когда журналисты обвинили их в попытке помешать расследованию, несчастный пресс-атташе заявил: “Верите вы в это или нет, а я – верю”. Эта фраза разлетелась по интернету. (Поезд откопали. Пресс-атташе уволили. В последний раз его видели работающим в Польше.)

Через несколько дней государственная компания, произведшая сигнальную коробку, извинилась за ошибки в конструкции. Но многим внимание к неисправной детали показалось попыткой затушевать более серьезные проблемы: всепроникающую коррупцию и пренебрежение моралью, уже приведшие к появлению ядовитого молока, ненадежных школьных зданий и шатких, в спешке возведенных мостов. Диктор государственного телевидения Цю Цимин внезапно стал рупором ситуации, когда, оторвавшись от листка с текстом, спросил в пустоту: “Можем ли мы выпить стакан молока, не подвергая себя опасности? Уверены ли, что живем в здании, которое не обрушится на голову? Можем ли спокойно ездить по дорогам?”

Вэнь Цзябао не оставалось ничего, кроме как посетить место аварии и пообещать провести расследование: “Если за этим кроется коррупция, мы должны действовать согласно закону, мы не будем снисходительны… Лишь так мы можем почтить погибших”. Когда Вэня спросили, почему он ждал пять дней, а не посетил место аварии немедленно, он ответил, что болел и провел одиннадцать дней в кровати. В интернете немедленно отыскались заметки и фотографии, показывающие, что он в эти дни встречался с чиновниками и посещал собрания.

Общество не забыло обещание Вэня. Когда миновал срок окончания расследования, люди потребовали более тщательного разбирательства. Наконец, в декабре власти опубликовали беспрецедентно подробный доклад. В нем признавались “серьезные конструкционные изъяны” оборудования, “пренебрежение безопасностью”, нарушения порядка закупок и испытаний. В правительстве и индустрии обвинения предъявили 54 виновным, начиная с Лю Чжицзуня. Инженер, проектировавший железную дорогу, сказал мне: “Не могу сказать, в какой момент была допущена халатность или на каком этапе не хватило времени, потому что процесс был скомкан с начала до конца… У нас в Китае говорят: делая большой скачок, рискуешь оторвать себе яйца”.

Министр Лю Чжицзунь сначала не выглядел как человек, которому грозят неприятности. Лю – крестьянский сын, худой и низкорослый, с плохим зрением и неправильным прикусом – вырос недалеко от города Ухань. Он бросил школу подростком, чтобы работать обходчиком на железной дороге. Лю отличался врожденной жаждой власти. В провинции хороший почерк был редкостью, и Лю сумел стать доверенным писцом при малограмотном начальстве. Он женился на девушке из семьи с политическими связями и в возрасте двадцати одного года стал членом партии. Лю тратил много сил на железные дороги и собственную карьеру и быстро перебрался из провинции в Пекин. К 2003 году министр железных дорог Лю командовал второй по масштабу и независимости после НОАК бюрократической империей, располагавшей собственными силами безопасности, судьями и миллиардной казной.

Лю зачесывал сальные волосы назад и носил квадратные роговые “очки лидера”. Коллега Лю, высокопоставленный железнодорожник, сказал мне: “Со времен революции чиновники выглядят похожими. У них одинаковые лица, одежда, даже личности. Они готовы ждать повышения. Лю Чжицзунь – другой”. Он сделал работу на железной дороге привлекательной настолько, насколько это вообще возможно. Ему нравилось устраивать собрания после полуночи и выставлять напоказ свои рабочие привычки. Даже достигнув высших эшелонов власти, он не перестал льстить начальству. Когда Ху Цзиньтао возвращался однажды летом на поезде в Пекин, Лю так отчаянно спешил встретить его, что потерял обувь. “Я кричал ему: министр Лю, ваши туфли! – вспоминал его сотрудник. – Но он, улыбаясь, все бежал”.

Успех Лю Чжицзуня пошел на пользу его брату Лю Чжисяну, устроившемуся в министерство и быстро взошедшему по карьерной лестнице. Лю Чжисян был саркастичным и непостоянным человеком. В январе 2005 года его допрашивали о растратах, взятках и роли в организации убийства подрядчика, который собирался его выдать. Тогда он был замначальника железнодорожного управления города Ухань. (Жертву зарезали на глазах у жены. Согласно материалам, подрядчик предупреждал: “Если меня убьют, это произойдет по вине коррумпированного чиновника Лю Чжисяна”.) Брат министра присвоил столько доходов от билетных сборов, что накопил эквивалент пятидесяти миллионов долларов в валюте, недвижимости, ювелирных изделиях и предметах искусства. Когда его арестовали, он жил буквально на горе денег. Купюры уже начали плесневеть. (Хранение наличных было одним из досадных препятствий для коррумпированных чиновников: самая крупная банкнота – сто юаней – равнялась примерно пятнадцати долларам.) Лю Чжисяна судили и приговорили к смерти, но впоследствии приговор смягчили до шестнадцати лет заключения. Однако вместо тюрьмы его перевели в больницу, откуда он продолжил управлять железными дорогами по телефону.

А в Пекине министр Лю окружал себя верными людьми. Боссом боссов был его главный заместитель Чжан Шугуан, который однажды явился на конференцию в меховой шубе и который сравнивал свой подход к переговорам со “сжатым кулаком”. Почти всю свою карьеру он занимался пассажирским подвижным составом, что давало ему контроль над огромными деньгами. “Все зависело от его кивка”, – рассказал мне Цзан Цицзи, бывший член Академии железнодорожного транспорта. Чжан Шугуан мало смыслил в науках, но стремился добиться признания, заставив двух профессоров написать книгу вместо себя. (Он не попал в состав академии, недобрав при баллотировке один голос.)

Лю поставил все на сверхскоростные дороги. Чтобы предотвратить инфляцию стоимости земли, труда и материалов, он превыше всего ценил скорость. “Мы должны воспользоваться возможностью построить больше и быстрее”, – заявил он в 2009 году. Амбиции Лю и его неограниченная власть были взрывоопасной смесью. Министерство действовало почти бесконтрольно, а министр и его сторонники не терпели возражений. Когда профессор Пекинского университета транспорта Чжао Цзянь публично осудил спешку при строительстве высокоскоростных дорог, Лю вызвал его к себе и посоветовал держать язык за зубами. Чжао не отступил, и тогда ему позвонил глава университета, попросивший “не высказываться”. Профессора никто не слушал – до аварии в Вэньчжоу.

Одержимость скоростью была всеобъемлющей. Система росла так быстро, что своего покупателя находили комплектующие почти любого качества. По данным следствия, сигнальная коробка в Вэньчжоу была разработана всего за шесть месяцев госкорпорацией “Китайская железнодорожная сигнализация и связь”. Компания, где трудились 1300 инженеров, была завалена заказами, и при расследовании выяснилось, что разработчики провели “небрежную” проверку оборудования, “не позволившую выявить скрытые фатальные недостатки”. Компания находилась “в состоянии хаоса”, у нее “пропадала документация”. Тем не менее, в 2008 году сигнальная система была одобрена и внедрена по всей стране. Когда в индустрии выдавали награду за лучшую технологию того года, сигнальная система получила первое место. Один из инженеров, впрочем, рассказал мне впоследствии, что не удивился, узнав, что работа была сделана второпях.

Были и другие подозрительные обстоятельства. В апреле 2010 года председатель Центрально-японской железнодорожной компании Иосиюки Касаи заявил, что КНР строит поезда, во многом используя японские разработки. Когда “Кавасаки хэви индастриз” пригрозила засудить китайцев за то, что они выдают ее технологии за свои, китайское Министерство железных дорог сочло эти обвинения свидетельством “неустойчивой психики и отсутствия уверенности в себе”. Касаи также указал, что в Китае поезда на 25 % превышают скорости, разрешенные в Японии, и что в его стране такое неприемлемо.

Запуск линии Пекин – Шанхай в июне партия приурочила к своему 90-летию. Из плана работ стерли целый год, и первые недели линия функционировала с опозданиями и сбоями. Сотрудники высокоскоростных маршрутов были предупреждены, что опоздания повлияют на их премии. В ночь на 23 июля 2011 года, когда поезда стали останавливаться, диспетчеры и рабочие торопились починить неисправный сигнал, игнорируя самое простое решение: остановить поезда и устранить поломку. Ван Мэншу из Инженерной академии, бывший замначальника следственной группы, рассказал: “Железнодорожники были недостаточно опытны и, кроме того, не захотели останавливать поезд. Попросту не посмели”.

Когда произошла катастрофа в Вэньчжоу, Лю уже не возглавлял министерство. В августе 2011 года Национальная аудиторская служба изучила отчетность и обнаружила “взнос” (шестнадцать миллионов долларов) посреднику за контракт на строительство высокоскоростных железных дорог. Посредником оказалось доверенное лицо Дин Шумяо. Когда-то Дин, неграмотная крестьянка-птичница (рост 175 сантиметров, широкие плечи и пронзительный голос) жила в Шанси. В 80-х годах она стала собирать яйца у соседей и продавать их с лотка в уездном центре. Торговать было нельзя без разрешения. Яйца конфисковали, и годы спустя она еще помнила о своем унижении. Со временем она открыла маленький ресторан и кормила могущественных клиентов. “Если у нее был один юань, она говорила, что у нее десять, – рассказывали мне люди, давно знающие Дин. – Так она выглядела более влиятельной, и со временем все стали думать, что преуспеют от дружбы с ней”.

Чиновники и начальники угольных шахт стали завсегдатаями заведения Дин. Вскоре она занялась контрактами на железнодорожные перевозки угля, а после “перецепила вагоны”: используя свои связи, задешево получала доступ к грузовым маршрутам и, по словам Ван Мэншу, переуступала договоры “за десятикратную цену”. Она подружилась с Лю в 2003 году и, благодаря связям в железнодорожном бизнесе, добилась процветания. Ее компания “Брод юнион” стала поставлять государству колесные пары, шумозащитные щиты и тому подобное. Всего за два года активы “Брод юнион” подорожали десятикратно. В 2010 году стоимость компании, по официальным данным, составляла около 680 миллионов долларов.

Имя Дин – Шумяо – выдавало ее крестьянское происхождение, поэтому она, по совету своего ассистента по фэншуй, сменила его на Юсинь. Люди называли ее Глупой госпожой Дин, однако у нее был талант к завязыванию деловых связей. Ее давний коллега рассказал: “Когда я попытался научить ее анализировать рынок, управлять компанией, она возразила: “Мне не нужно это понимать ”. Чтобы получить контакты за границей, она открыла “международный дипломатический клуб”, который в 2010 году удостоился визита бывшего премьер-министра Тони Блэра. Ее щедрые приемы привлекали членов Политбюро. Она получила место в провинциальной легислатуре, а на благотворительность тратила столько, что в 2010 году “Форбс” поставил ее на шестое место в списке китайских филантропов.

Дин арестовали в январе 2011 года и предъявили обвинения в даче взяток и незаконной предпринимательской деятельности. В итоге Дин осудили за передачу Лю и другим лицам взяток на пятнадцать миллионов долларов, чтобы двадцать три “нужных” подрядчика получили железнодорожные контракты на сумму тридцать миллиардов долларов. За свои услуги Дин брала недешево: она получила более трехсот миллионов долларов. Как многие, она поняла: крупнейший национальный проект являлся почти идеальной средой для коррупции – средой непрозрачной и перенасыщенной деньгами. В некоторых случаях срок конкурса сокращался с пяти дней до тринадцати часов. В других тендеры напоминали театральное представление, так как строительство уже началось. Временами деньги просто пропадали: однажды 78 миллионов долларов, выделенных на компенсации людям, чьи дома были снесены ради строительства железной дороги, испарились. Посредники могли рассчитывать на 1–6 % “комиссионных”. “Если проект стоил 4,5 миллиарда, посредник получал 200 миллионов, – сказал Ван. – И, конечно, все молчали”.

Самой распространенной схемой было незаконное заключение субподрядов. Контракт мог быть разделен на части и продан, потом снова продан, пока не доходил до самого низа пищевой цепочки – низкооплачиваемых и малограмотных рабочих. Должности в Министерстве железных дорог продавались и покупались: 5,5 тысячи долларов за проводника в поезде, 15 тысяч – за инспектора. В ноябре 2011 года бывшему повару без инженерного образования поручили строить мост для высокоскоростной линии – вместе с бригадой непрофессиональных рабочих, заменявших цемент для фундамента каменной крошкой. На железной дороге подмена нормальных стройматериалов дешевыми стала делом настолько обычным, что породила выражение тоулян хуаньчжу – “похищение балок для строительства колонн”.

Когда из рук в руки переходит столько денег, нечего удивляться росту бюджетных расходов. Вокзал в Гуанчжоу должны были построить за 316 миллионов долларов, а в результате он обошелся всемеро дороже. Министерство было таким огромным, что бюрократы могли создавать фиктивные департаменты и списывать расходы на них. Пятиминутный рекламный ролик, который почти никто не увидел, обошелся почти в три миллиона долларов. След привел к замминистра, у которой нашлись полтора миллиона долларов наличными и документы на девять домов.

Журналисты, занимавшиеся случаями коррупции на железных дорогах, заходили в тупик. За два года до катастрофы Чэнь Цзежэнь опубликовал статью “Пять причин, по которым Лю Чжицзунь должен уйти”, но ее убрали почти со всех порталов. Чэню потом сказали, что Лю выделяет деньги на подкуп редакторов основных СМИ и сайтов. Другие государственные органы и компании также испытывали серьезные финансовые проблемы (49 из 50), но количество денег, циркулирующих в железнодорожной сфере, было уникальным. Ляо Жань из “Трансперенси интернэшнл” рассказал репортеру “Интернэшнл геральд трибьюн”, что строительство в КНР высокоскоростных железных дорог может привести к “самому грандиозному не только в Китае, но и в мире финансовому скандалу”.

В феврале 2011 года, за пять месяцев до аварии в Вэньчжоу, партия наконец обратила внимание на дела Лю Чжицзуня. По словам Ван Мэншу, тот собирался за взятку попасть в ЦК, а после и в Политбюро: “Он [Лю] сказал Дин Шумяо: собери для меня 400 миллионов [около 64 миллионов долларов]. Мне нужно раздать эти деньги”. Лю успел накопить около 13 миллионов юаней: “Центральное правительство забеспокоилось, что он сможет купить должность. Поэтому его арестовали”.

В мае Лю исключили из партии за нарушения дисциплины и “ответственность за серьезные коррупционные проблемы в системе железных дорог”. Официальная газета сообщила, что Лю брал 4 % “отката” с железнодорожных сделок; другая утверждала, что тот получил взяток на 152 миллиона долларов. Лю стал самым высокопоставленным чиновником, арестованным в последние пять лет за коррупцию.

Людей поразила личная жизнь Лю. В министерстве его обвинили в “сексуальных домогательствах”, а гонконгская газета “Минбао” нашла у него восемнадцать любовниц. Говорили, что Дин подыскивала ему актрис из спонсируемых ею телешоу. Китайских чиновников часто ловили на злоупотреблении соблазнами плоти. Ху Цзиньтао несколькими годами ранее даже предостерег товарищей по партии от “искушений властью, деньгами и красивыми женщинами”. Но сама мысль о флиртующем Лю и логистике восемнадцати романов выставили его на посмешище. Когда я спросил коллегу Лю, правдива ли история о любовницах, он ответил: “А что вы имеете в виду под любовницами?”

К тому времени, как сластолюбивого Лю сняли с поста, были уволены и попали под следствие по меньшей мере восемь других крупных чиновников – в том числе Чжан, ассистент Лю. СМИ сообщили, что Чжан, чей официальный годовой доход составлял менее пяти тысяч долларов, приобрел роскошный особняк недалеко от Лос-Анджелеса. Это породило слухи, что он собирается присоединиться к исходу чиновников за границу вместе с нажитым добром. В последние годы коррупционеров, отсылающих семьи жить за рубеж, в Китае стали называть “голыми чиновниками”. В 2011 году Народный банк опубликовал внутренний доклад, согласно которому с 1990 года 18 тысяч коррумпированных чиновников покинули страну, прихватив с собой 110 миллиардов долларов – этого достаточно, чтобы купить “Дисней” или “Амазон”. (Доклад был моментально убран с сайта.)

История взлета и падения Лю Чжинцзуня ставила в тупик и его врагов, и друзей. Враги признавали, что, в отличие от многих других коррупционеров, Лю все же кое-что сделал – создал систему железных дорог, которая, если проблемы будут устранены, несомненно, послужит нации. А его защитники с неловкостью замечали, что он не делал ничего такого, чего не делали другие. Коллега Лю, бывший военный, сказал мне, что с какого-то момента Лю едва ли мог избежать коррупции: “Из этой системы, если вы не берете взятки, приходится уйти… Если в отделе работают трое и из них лишь вы не берете взятки, разве двое других могут чувствовать себя в безопасности?”

Вскоре после катастрофы в Вэньчжоу я встретил субподрядчика проекта и спросил, улучшилась ли ситуация с момента падения Лю. Он невесело усмехнулся: “Из этого сделали шоу, но правила не изменились… Они поймали Дин Шумяо, но она не одна такая. Есть много, очень много таких, как Дин”.

Через несколько недель после аварии Министерство железных дорог объявило о принятии ряда мер безопасности: для проверки отозвали 54 сверхскоростных поезда, приостановили прокладку новых линий и снизили максимальную скорость движения поездов с 350 до 300 км/ч. Но вскоре железнодорожный бум возобновился, и первая годовщина трагедии в Вэньчжоу прошла без шума. Представителям официальной прессы приказали не посещать место аварии, а выжившим посоветовали держать язык за зубами. Когда один из них, двадцатилетний Дэн Цянь, попытался приехать в Вэньчжоу в годовщину катастрофы, милиция установила за ним слежку. “Они ясно дали понять: я теперь их враг, угроза для них, – объяснил Дэн. – Думаю, они теперь всегда будут следить за нами”.

Генри Цао провел пять месяцев в китайской больнице, оправляясь от переломов, неврологического повреждения, удаления почки и селезенки. После возвращения в Колорадо он закрыл свой бизнес. Он и его брат Лео полетели в Китай, чтобы забрать тела родителей. Они попросили разрешения поставить памятник в родной деревне в Фу-цзяни, но власти запретили. Братья похоронили родителей на Лонг-Айленде.

Лю Чжицзунь предстал перед судом. Сенсации ждать не приходится (98 % судебных процессов в Китае заканчиваются обвинительным приговором), однако верным знаком служит то, что цензоры отправились в интернет, чтобы элиминировать хвалебные репортажи и документальные фильмы за много лет, оставив лишь заметки об аресте Лю. Его уже вычеркнули из истории национального успеха, так что можно вообще не узнать о его существовании.

Авария в Вэньчжоу уже стала символом риска столкновения с компартией. В той катастрофе пострадали представители среднего класса, принявшего условия пакта с властями в постсоциалистическую эпоху: политическая монополия компартии в обмен на компетентное управление. Авария в Вэньчжоу нарушила пакт и стала для многих китайцев тем же, чем ураган Катрина – для американцев: символом недееспособности правительства. Джеральд Оливье, старший специалист Всемирного банка по инфраструктуре, работающий в Пекине, указал, что железные дороги остаются в Китае одним из самых безопасных видов транспорта:

Китайские высокоскоростные железные дороги должны перевозить ежегодно по меньшей мере четыреста миллионов человек. Сколько людей погибло на китайских высокоскоростных железных дорогах за последние четыре года? Сорок: столько же погибает здесь в автокатастрофах каждые пять-шесть часов… Авария в прошлом году, безусловно, не должна была случиться. Но если сравнить железную дорогу с перемещением в автомашине, первая по меньшей мере стократно безопаснее.

Сами китайцы предпочитают цитировать другую статистику: за 47 лет существования высокоскоростных железных дорог в Японии погиб всего один человек – его прищемило дверью. Стало ясно, что некоторые “узлы” и “агрегаты” нового Китая изготовлены в спешке и не работают как следует. На строительство одного из самых длинных мостов в Северном Китае было отведено три года. Мост построили за восемнадцать месяцев. Еще через девять месяцев, в августе 2012 года, он обрушился. Погибло трое, травмы получили еще пятеро. Местные чиновники объяснили произошедшее перегрузкой, однако то был шестой мост, обрушившийся за год.

Людям стало мало одних денег. Падение Лю поставило под вопрос традицию давать чиновникам столько власти, сколько они хотят. Годами Лю занимался собственными делами, попутно работая на государство. Он потерял чувство меры, и встал вопрос, не сделало ли правительство, которому он служил, то же самое.