Пока на европейской трассе Е-105, федеральной дороге между двумя столицами, с населением 13 и 5 млн человек соответственно, рассасывается многодневная пробка, водителям разносят остывающий чай и «горячее питание», обеспечивают их топливом из стратегических запасов на случай атомной войны, отогревают в пунктах обогрева, мне вспомнилась китайская инфраструктурная революция, которую я наблюдаю последние десять лет.

Это не элегия про то, не свернуть ли нам на китайский путь и не напрасно ли мы не сделали этого раньше, — небось прогадали. Как же свернуть, когда место занято? Я про другое. Обычно к авторитарному режиму в виде бонуса прилагается строительство дорог. В Греции вспоминают, как при полковниках строили дороги, в Испании — как при Франко, в Корее — как при Паке Чжон Хи, в Германии — тут ничего не вспоминают и правильно делают. На самом деле Пак, полковники и тот, кого нельзя называть, для успешных дорожных работ — условие совсем не обязательное. В Великобритании, США и Франции дороги построили без них не хуже.

Однако при прочих равных, авторитарному режиму дорожное строительство дается проще. Мобилизовал безропотные массы, взял линейку, прочертил на карте линию — стройте прямо. Чертя, обвел карандашом вокруг пальца — стройте кругом, раз, два: вокруг проекции пальца на местности. Хорошо, накануне ногти подпилил.

Но и не массам тоже достается. Попала на ноготь земля Бобчинского, Коробочки, да хоть самого Плюшкина — и нет у него земли: отчуждаем на общественное благо. Демократии надо судиться, думать, как проголосуют собственники отчуждаемого кооператива ржавых гаражей, муторно торговаться о размерах компенсаций. А еще что там экологи скажут? А что они скажут, у них один Руссо, сыроедение плодов и набедренная повязка из лиан на уме. А авторитарному режиму со всеми ними куда сподручней. Назначил по сто целковых за ржавый гараж и по десять за сотку вересковой пустоши, — и строй на здоровье. И у рабочих никаких переплат за ночную смену, никаких забастовок. И в парламенте никакой торговли: как надо, так и проголосуют. А экологи, оказалось, выращивают вместо набедренных лиан коноплю, а за это сами знаете, что полагается. В общем, если от авторитарного режима ждешь какой-то пользы, так вот этой самой, дорожной.

Первый раз я приехал в Китай осенью 2004 года. Схема пекинского метро выглядела как детская игра то ли 1930-х, то ли 1950-х годов — «крутим колечко на палочке»: одна линия кольцевая и одна поперек нее продольная — вдоль главного проспекта. К 2015 году это уже была сеть из 15 линий, идущих по всем направлениям, с двумя кольцами.

Но может, это потому, что в Пекине в 2008 году была Олимпиада, а ради нее каких только подвигов не сделает народ. Даже в Москве-80 станции в метро три недели объявляли на английском голосом диктора Кириллова, рассказывающего обычно о перевыполнении пятилетнего плана.

Но вот в Шанхае — в Шанхае Олимпиады не было. И метро там тоже не было, его там начали строить в 1995 году. В 2005 году это были три линии и полсотни станций. К 2015 году — 14 линий и 337 станций.

И уж точно Олимпиады не было на просторах между Пекином, Шанхаем, Сианью, Гуанчжоу. Зато там появились дороги, простые и железные.

Когда я впервые приехал в Китай в 2004 году, по нему медленно влеклись длинные зеленые поезда. Электрички с деревянными лавками, но не в 20, как у нас, а во все 40 советских вагонов. На дальних поездах люди спали исключительно в три этажа: на шести полках в отделении и на трех боковых. У спящих все равно кто-то сидел в ногах. Когда не спали, ели, развернув каждый свой номер «Жэньминь жибао», бросали кости, рыбные чешуйки, щупальца копченых медуз прямо на пол в проход. Пару раз в день проходил проводник и даже не шваброй, а каким— то скребком счищал объедки в одну груду, сворачивал груду в свой листок «Жэньминь жибао» и на полном ходу выкидывал в окно. Пространство вдоль железнодорожных путей походило на дорогу, где террористы взорвали колонну вражеских мусоровозов. Ехало все это медленно, долго стояло, кряхтело, пыхтело, свистело в ночи. Плакало и пело, само собой. Дорога из Пекина в Шанхай занимала двое суток. Средняя скорость пассажирского движения по китайским железным дорогам в 1993 году была 43 км в час, в конце 1990-х 60 км в час. Немногие приличные люди летали.

Все изменилося под этим зодиаком. Весной 2012 года я ехал на поезде из Пекина в Шанхай со скоростью 290—320 км в час в так называемом самолетном кресле: путь в полторы тысячи километров занял ровно пять часов с тремя остановками в городах-миллионниках. Пассажиры на 99% китайцы. В проход никто не плевал, и ходили по нему не проводники в тренировочных штанах со скребком, а стюардессы с бедрами 90 и талией 60. Они не выкидывали за окна «Жэньминь жибао» с объедками. Не только потому, что на трехстах километрах в час окна никто не открывает. А потому, что прежняя зона отчуждения китайских железных дорог, плешивые откосы с остатками взорванных мусоровозов, превратилась в какой-то сплошной дзен-буддийский сад камней, цветов и бонсай. Пути замкнуты аккуратными заборчиками, вдоль них все засыпано гравием, по нему разбросаны художественные валуны, высажены газоны и прочие цветущие рододендроны. И так все 1318 км километров, и не только на этой линии.

«Ну и что, — скажут мне, — у нас тоже есть “Сапсан”, там тоже кресла и стюардессы, а на откосы можно не смотреть, можно смотреть в журнал Vogue». Да, «Сапсан». Но тут количественная разница переходит в качественную. «Сапсан» проходит 800 км за четыре часа, а его китайский брат — полторы тысячи за пять. «Сапсан» идет по старому железнодорожному пути, в главных чертах построенному еще Николаем I, разве что с новыми рельсам. А по бокам-то все косточки русские… А на самих путях то товарняки, то электрички. А китайский узкоглазый «Сапсан» мчит по специально построенным для него путям — тоннели, насыпи, бетонные эстакады, — изолированным от окружающих овец и мальчишек заборчиками в человеческий рост. А есть ли там китайские косточки, неведомо, но вряд ли больше наших под Бологим.

И потом, что в скоростной железной дороге главное? Чтобы захотел и поехал. Такое я впервые увидел в Японии. Скоростные «Синкансэны» из Токио в Осаку и дальше — в Хиросиму (500 и 810 км соответственно) подходили к платформам, как пригородные электрички, раз в 10—15 минут. То же самое теперь в Китае. Скоростной поезд Пекин — Шанхай (вот эти самые 1300 км пути) уходит с китайского вокзала раз в 20—30 минут с утра до вечера, а бывает и чаще. В хороший рабочий день на линию Пекин — Шанхай с обеих сторон выходит 180 скоростных составов. Скоростные поезда на чуть менее востребованные направления уходили раз в сорок минут — в час.

Второе, что важно в скоростной железной дороге, — чтобы направлений было много. В Китае их много. На скоростном поезде можно ездить между всеми ключевыми городами. Я за несколько дней проехал от Пекина до Шанхая, от Шанхая до Сучжоу, между Шанхаем и Ханчжоу. А ведь это не дорога из столицы А в столицу Б. Ханчжоу — областной центр, Сучжоу — вообще районный, хотя и с 4 млн жителей, как тут в районных городах принято.

Когда я был в материковом Китае предыдущий раз — в 2006-м, скоростных железных дорог еще вовсе не было. Только обсуждалась линия из столицы А в столицу Б, и патриотично ли будет покупать для нее японский поезд, и с какой степенью локализации. Теперь система скоростных железных дорог в Китае — это 15 000 км, десятки заново построенных веток, где поезд может ехать и идет быстрее 200 км в час, на главных — быстрее 300 км в час, и на образцово-показательной ветке Maglev длинной 40 км между Шанхаем и аэропортом — 400 км в час на магнитной подушке.

Российские железные дороги тоже изменились к лучшему. Однако глава российских железных дорог считает, что его общественный долг состоит в том, чтобы привозить каждый год священным пасхальным чартером благодатный огонь, о котором русские святые знать не знали, видеть его не видели — и ничего, сподобились. Думает, может, силой священного огня у него поезда быстрее забегают. Глава же китайских железных дорог огня из Иерусалима не возит: им, язычникам, без надобности. Он, не просвещенный светом истины, думает, что его задача — строить дороги и разбивать на откосах дзен-буддийские сады.

Когда едешь по этим самым дорогам, раз в пятнадцать минут почти со скоростью телеграфных столбов мелькают автобаны. Их тоже раньше не было. Первый автобан в Китае построили в 1989 году — длиной 147 км, примерно такой же протяженности, как наша МКАД, и примерно тогда же. В 2004 году, там было 30 тысяч км автобанов, а сейчас 85 тысяч км.

Чрезмерное распространение инфраструктуры бывает и вредно для здоровья. Можно, как в Испании, построить автобаны между всеми районными центрами, сначала бесплатные, а потом еще платные, параллельные бесплатным, связать те же городки скоростными поездами, построить аэропорты в 200 км друг от друга, а потом удивляться, почему аэропорты, поезда и дороги часто пусты и зачем платить зарплату всем тем, кто их обслуживает. Можно, как в Японии, зажмуриться, навыпускать облигаций, занять в долг у себя самих два с половиной ВВП и раздать деньги специально одобренным, дорогущим, приближенным к власти подрядчикам, которые на половину этих денег наймут дешевых и никем не одобренных субподрядчиков, экономящих на цементе, а другую половину поделят между собой и политиками. Да и в Китае множество вопросов по поводу цены и скандалов вокруг руководителей этих не слишком комсомольских строек.

Но все это — благородные вопросы к поэту о качестве стихов, о его поэтике, традиции, литературных образцах и о том, не продешевил ли он с рукописью. А когда нет мультиков, какие к поэту вопросы — вообще никаких. Если между двумя столицами пробка длиной в несколько дней, от подмосковного забора до обеда пятницы, и МЧС и горячее питание, то вопросы не к поэту, вопросы к дворнику, повару и заведующему складом стратегических запасов. И к местному авторитарному режиму, разумеется.

Вся китайская инфраструктура возникла не когда-нибудь в прошлом, не копилась десятилетиями подобно американской, а появилась ровно за те самые 12 лет, когда мы согласились променять часть свобод на экономическое развитие. Даже не так, в Китае почти все перечисленное выше появилось не за 12, а за восемь лет: за второй путинский и первый медведевский сроки. В те же 12 лет нашего авторитарного режима я слышал, что мы вот-вот начнем строить автостраду между двумя столицами.

За это время в России произошла потребительская революция, но она больше относится к первому путинскому сроку. А что в стране возникло принципиально нового в следующие восемь лет, сразу и не вспомнишь. Ну вот четыре «Сапсана» в день и пасхальный огонь. И даже с тем, чтобы забрать угодья Плюшкина под общественную надобность, у нашего вроде бы авторитарного режима проблемы. Знаете, почему вы так долго идете с чемоданами по длинным висящим в воздухе коридорам от платформы «Аэроэкспресса» до терминалов Шереметьево? Потому что между путями РЖД и аэропортом оказался кусок земли, принадлежащий подмосковным чиновникам-помещикам, связанным с прежним губернатором Подмосковья, и ни выкупить, ни обменять, ни другим способом овладеть этой несжатой полоской наш авторитарный режим не смог. Может, и к лучшему: во-первых, зачатки уважения к собственности, во-вторых, вон сколько магазинов вдоль этого коридора — как лавок на маниловском мосту: способствует торговле.

Совершенно бессмысленно обсуждать для нас китайский путь. Мы не можем стать мировой фабрикой, для этого нам сперва снова придется уйти в деревню, расплодиться, голодать, потянуться в город на заводы и стройки, работать за койку в бараке и отсылать зарплату 150$ семье в село. А этого не предвидится, и слава богу. Но коли уж мы терпим авторитарный режим, хотелось бы, чтобы, как это бывает при добротных авторитарных режимах, в качестве бонуса к нему прилагалась инфраструктурная революция. И если нынешние правители хотят, чтобы, несмотря ни на что, о них вспоминали известным добрым народным словом — «зато дороги строили», то времени на это осталось совсем немного — лет пять, максимум десять. Но и за пять можно кое-что успеть. Но, похоже, не успеют, потому что заняты совсем, совсем другим.