История 21
«Удобный» флаг. Регистрация морских судов

Одной из основных особенностей развития российского морского коммерческого флота в постсоветские годы стало активное использование российскими судовладельцами «удобных» флагов. Вполне обычной картиной в портах различных стран стали современные суда с русскими названиями, принадлежащие российским компаниям и управляющиеся исключительно или преимущественно российским экипажем, но под флагом Либерии, Кипра, Мальты, Панамы, Камбоджи, Белиза, Маршалловых островов…

Российские судоходные компании являются довольно активными игроками на мировом рынке морских перевозок, способными конкурировать с иностранными компаниями. Однако эта конкурентоспособность достигается ими не благодаря, а скорее вопреки российской «прописке». Свидетельство того – стабильно высокая доля судов российских компаний, эксплуатируемых под «удобными» флагами.

Так, к началу 2008 года Россией контролировалось 1471 судно общим дедвейтом 16,2 миллиона тонн, из которых 63,9% тоннажа эксплуатировалось под иностранными флагами. В мае 2013 года в собственности российских компаний находилось 1444 судна общей вместимостью 20,3 миллиона тонн.

Из них под флагом России ходят 1100 судов (76%), под флагами других государств – 344 судна (24%). Однако на деле картина не столь радужна, как это может показаться на первый взгляд. Суммарный дедвейт судов под российским триколором составляет 5,3 миллиона тонн (всего 26% от валовой вместимости всех судов под контролем России). Соответственно, суммарный дедвейт российских судов под флагами других стран равен 15,0 миллиона тонн.

При этом под российским флагом ходят преимущественно великовозрастные небольшие суда универсального назначения класса «река-море», а под флагами иностранных государств – новые специализированные суда: танкеры, газовозы и химовозы.

Такая ситуация характерна не только для небольших компаний, но и для крупных игроков на данном рынке. Показательный пример – ОАО «Современный коммерческий флот» (ОАО «Совкомфлот»). Несмотря на то что 100 % акций данной компании принадлежат государству, среди ее судов только 3 судна дедвейтом 265,3 тысячи тонн ходят под российским флагом. Под иностранным флагом эксплуатируется 91 судно грузоподъемностью 7276,9 тысячи тонн. Таким образом, под российской юрисдикцией находится только 3% судов компании, на долю которых приходится 4% общего тоннажа.

В соответствии со статьей 33 Кодекса торгового мореплавания РФ от 30 апреля 1999 года № 81-ФЗ морское судно подлежит государственной регистрации в одном из реестров судов РФ, основными из которых являются Государственный судовой реестр и Российский международный реестр судов.

В Государственном судовом реестре регистрируются суда, за исключением маломерных судов, используемых в некоммерческих целях.

В Российском международном реестре судов могут регистрироваться:

1) суда, используемые для международных перевозок грузов, пассажиров и их багажа, буксировки (не подлежат государственной регистрации в Российском международном реестре судов суда, если они были зарегистрированы в реестрах судов иностранных государств и их возраст превышает 15 лет);

2) суда, используемые для перевозок и буксировки в каботаже, при условии, что возраст этих судов не превышает 15 лет;

3) суда, используемые для разведки и разработки минеральных и других неживых ресурсов морского дна и его недр, гидротехнических и подводно-технических работ, а также для обеспечения указанных работ и видов деятельности;

4) самоходные суда с главными двигателями мощностью не менее 55 киловатт, несамоходные суда вместимостью не менее чем 80 тонн, построенные российскими судостроительными организациями после 1 января 2010 года и используемые для целей торгового мореплавания.

Российский международный реестр судов был создан в 2005 году в целях обеспечения льготного режима для использования российскими компаниями судов на международном рынке морских перевозок.

Стоимость регистрации судна в Российском международном реестре судов многократно превышает стоимость регистрации в Государственном судовом реестре.

Так, при регистрации морского судна в Государственном судовом реестре требуется уплата государственной пошлины размером 6 тысяч рублей. В то же время за регистрацию небольшого судна (от 80 до 3 тысяч единиц валовой вместимости включительно) в Российском международном реестре судов взимается пошлина 52 тысячи рублей плюс 9,4 рубля за каждую единицу валовой вместимости. А за регистрацию судна валовой вместимостью свыше 20 тысяч единиц нужно заплатить государственную пошлину 134 тысячи рублей плюс 3,2 рубля за каждую единицу валовой вместимости.

Дополнительно существует пошлина за ежегодное подтверждение регистрации судна в Российском международном реестре судов, размер которой также значителен. Например, для судна от 80 до 8 тысяч единиц валовой вместимости включительно пошлина составит 14 тысяч рублей плюс 22,4 рубля за каждую единицу валовой вместимости. При валовой вместимости судна свыше 45 тысяч единиц необходимо уплатить 260 тысяч рублей плюс 8 рублей за каждую единицу валовой вместимости.

Это значит, что для танкера дедвейтом 150 тысяч тонн и валовой вместимостью 80 тысяч GT регистрация в Государственном судовом реестре обойдется в 6 тысяч рублей, а в Российском международном реестре судов – 390 тысяч рублей единовременно и 900 тысяч рублей ежегодно.

Однако факт регистрации судна в Российском международном реестре судов дает судовладельцу возможность пользоваться рядом серьезных налоговых льгот:

1) судовладелец освобождается от налогообложения при ввозе на территорию РФ судов, подлежащих регистрации в Российском международном реестре судов (статья 150 Налогового кодекса РФ);

2) налогообложение производится по налоговой ставке 0% при реализации российскими компаниями построенных судов, подлежащих регистрации в Российском международном реестре судов (статья 164 Налогового кодекса РФ);

3) при определении налоговой базы не учитываются доходы судовладельцев, полученные от эксплуатации и/или реализации судов, зарегистрированных в Российском международном реестре судов (статья 251 Налогового кодекса РФ);

4) при определении налоговой базы не учитываются расходы судовладельцев на обслуживание, ремонт и иные цели, связанные с содержанием, эксплуатацией, реализацией судов, зарегистрированных в Российском международном реестре судов (статья 270 Налогового кодекса РФ);

5) суда, зарегистрированные в Российском международном реестре судов, не облагаются транспортным налогом (статья 358 Налогового кодекса РФ);

6) суда, зарегистрированные в Российском международном реестре судов, не облагаются налогом на имущество организаций (статья 374 Налогового кодекса РФ).

Однако указанных мер недостаточно, и доля подконтрольного российским компаниям флота, зарегистрированного под флагами иностранных государств, продолжает неуклонно расти. Среди причин этого предприниматели и эксперты называют:

• длительная и достаточно затратная процедура регистрации судов под российским флагом;

• необходимость уплаты достаточно высоких налогов с зарплат моряков;

• длительные сроки и высокая стоимость строительства судов на российских верфях (если строительство осуществляется на зарубежных верфях с использованием кредитов иностранных банков, обычным условием кредитования является регистрация под «удобным флагом»);

• высокие налоговые и таможенные затраты при ремонте и обслуживании судов за границей.

«О несовершенстве условий свидетельствует опыт ОАО „Новороссийское морское пароходство“ по переводу под российский флаг танкера „Маршал Чуйков“ (тип панамакс, дедвейт 67 тыс. тонн, построено в 1981 году), ходившего под либерийским флагом. Как сообщил на заседании совета по морской деятельности Краснодарского края в Новороссийске президент компании Сергей Терехин, перевод судна обошелся компании в $1 млн. „Танкер 'Маршал Чуйков' работал в Карибском бассейне. Для перехода судна под российский флаг требуется предъявить его таможенным органам. И сегодня мы уже потеряли на его перегоне сюда $1 млн“, – сказал Терехин, добавив, что судно на долгое время стало на рейде Новороссийска из-за отсутствия местных заказов. Он отметил, что для перевода под российский флаг таких крупных судов, как афрамакс или суэцмакс, понадобятся большие средства. „Если говорить об афрамаксах и суэцмаксах, там потери будут измеряться большими суммами. Чтобы перевести под российский флаг 6 пароходов, один надо продать“, – добавил Терехин».

«По словам заместителя гендиректора ОАО „Совкомфлот“ Игоря Панкова, если норвежский реестр, по аналогу которого создан Российский международный реестр судов, для регистрации судна требует предоставления 11-ти документов, то российский – 15. Кроме того, в норвежском реестре судно будет зарегистрировано в течение 24 часов после предоставления документов, а в российском – за 7 суток, а на самом деле больше. Например, президент ассоциации судоходных компаний Николай Смирнов припоминает случаи, когда судно не удавалось зарегистрировать в РМРС и за 1,5 месяца.

Но даже не это пугает судовладельцев. Больше всего им не нравится, что хозяин судна, зарегистрировавшего его в РМРС, обязан заплатить социальный единый налог в размере от 26% с фонда зарплаты труда. Запись в иностранном реестре обходится дешевле. Например, перевозчик, зарегистрировавший свое судно в норвежском реестре, заплатит в социальные фонды предприятий не более 14,1%.

Кроме того, беспокоит перевозчиков и фактическая невозможность выхода из РМРС. Если судно, зарегистрированное в российском реестре, в течение 10 лет с момента регистрации по каким-либо причинам сменит регистр, то его владелец будет обязан заплатить за это судно налоги по полной. Не решен и вопрос о снижении таможенных пошлин на ввоз не имеющих аналогов в РФ импортных запчастей к судам. Кроме того, судовладельцу, ходящему под российским флагом, придется платить таможенные пошлины за услуги по ремонту судов на зарубежных заводах. При этом своих судоремонтных предприятий в России практически не осталось».

«Чтобы почувствовать разницу, приведем конкретный пример, который прозвучал на конференции: заказ на сухогруз популярного у российских компаний типа. Цена его получается разной. Минимальной – если регистрировать его под „удобным“ флагом и закладывать на зарубежной верфи. В таком случае сухогруз окупается примерно за 10–12 лет. Если аналогичное судно строить под международным реестром РФ, то этот срок удлиняется до 15 лет. А если под российским флагом – срок составит почти 18 лет. Неудивительно, что многие операторы выбирают первый вариант».

«„Перевести российские суда под национальные флаги мешают неудобная банковская система и высокие налоги“, – сообщил РИА „Новости“ председатель Дальневосточной региональной организации Российского профсоюза моряков (ДВРО РПСМ) Николай Суханов.

„Сейчас судовладельцу работа под российским флагом обходится в десять раз дороже, чем, например, под флагом Панамы. Для бизнесмена это большое бремя, так как приходится платить немалые налоги, в том числе и с зарплат моряков, которые на него работают“, – сказал собеседник агентства.

По его словам, минус еще и в том, что большинство выпускников мореходных школ работают на судах под иностранными флагами. Из-за этого государство, тратившее деньги на их обучение, в итоге теряет специалистов. Возвращение судов под российские флаги могло бы изменить ситуацию, однако нужны коренные преобразования.

„Один из вариантов решения – сделать российский флаг „удобным“. Этого можно достичь, снизив налоги, сделав банковскую систему более гибкой и приняв закон об офшоре для российского флота. Тогда не только наши компании стали бы работать под национальным флагом, но и флот страны увеличился бы в разы за счет иностранных судов“, – сказал собеседник».