Начало боевого пути

На небольшой площади северо-западнее Ленинграда довольно плотно располагались семь аэродромов. В Левашово, на самом большом из них, находились самолеты дальней авиации. Его открытое всем ветрам грунтовое летное поле нетрудно было отыскать даже в самую плохую погоду, и поэтому оно частенько служило нам ориентиром. Вышел туда и с правым разворотом топаешь в Каменку. Если, привязавшись к наземным ориентирам, правильно взять курс, заблудиться довольно тяжело. Всего-навсего три километра на юго-запад, и ты дома.

На остальных пяти аэродромах (Песочное, Комендантское, немного восточнее – Гражданка, Приютино и Углово) довольно скученно располагались самолеты фронтовой авиации. В случае крайней необходимости можно было воспользоваться гостеприимством коллег-авиаторов, но на моей памяти такое происходило достаточно редко. Настолько близко друг от друга находились места нашего базирования, что если уж изрядно поврежденной машине оказалось под силу преодолеть более двухсот километров над Балтикой, то уж продержаться в воздухе еще совсем-совсем немного она была вполне способна.

Да и на пятачке в районе Ораниенбаума, где, прижатые противником к морю, несмотря ни на что, держались наши солдаты, сидели штурмовики «Ил-2». Кроме того, в Кронштадте, а также посреди Финского залива на островах Сескар и Лавенсаари базировались наши истребители. На их аэродромах иногда находили спасительный приют израненные в боях или преследуемые финскими и немецкими асами-охотниками торпедоносцы.

Правда, до лета 43-го никакого аэродрома в Каменке не было. Имеющихся до того времени баз целиком и полностью хватало для размещения несших тяжелые потери в непрерывных боях авиационных полков, не получавших требуемого количества новой техники. Но к началу второго года войны чаша весов резко качнулась в нашу сторону. Эвакуированные на восток военные заводы, постепенно наращивавшие объемы производства, заработали в полную силу, что не могло не отразиться на количественном и качественном состоянии самолетного парка ВВС РККА, естественно, в лучшую сторону.

Появилась возможность сформировать новые полки и укомплектовать уже имеющиеся до штатной численности, вследствие чего возникла необходимость в новых аэродромах, но характер местности и близость линии фронта к окраинам Ленинграда значительно затрудняли решение этого вопроса. С другой стороны, расположение ударной авиации в глубоком тылу значительно снижало ее боевую эффективность, вот и пришлось выгрызать у лесов и болот необходимые для создания аэродромов участки земли, применяя при этом все подручные материалы.

К сожалению, сложный рельеф болотистой местности в районе Каменки не позволил сделать взлетно-посадочную полосу длиннее километра, поэтому наши самолеты, загруженные торпедами и полным запасом топлива, отрывались от земли только лишь в самом ее конце, пролетая прямо над штабной землянкой, да еще и в направлении высоковольтной линии. Так что высоту приходилось набирать довольно быстро, рискуя сорваться в штопор при малейшей ошибке. Ширина полосы – порядка сорока метров при размахе крыльев «Бостона» немного меньшим девятнадцати – также требовала повышенного внимания при посадке.

Материалом для ВПП послужили как отдельные кирпичи, так и целые фрагменты стен, взятые из развалин разрушенных ленинградских жилых домов и промышленных зданий. Только так можно было соорудить ее на болоте. К старту вели рулежные дорожки с деревянным настилом, а для рассредоточения вдоль них самолетов делались специальные капониры, с трех сторон огражденные бревенчатой кладкой, а сверху прикрытые маскировочной сеткой.

Естественно, сама полоса слишком сильно контрастировала с зеленью окружавшего ее соснового леса, и немецкая воздушная разведка вскоре узнала о ее существовании. Но, видимо, врагу все же не удалось обнаружить, где находятся наши боевые машины, поэтому ни одного массированного налета силами бомбардировочной авиации на наш аэродром так и не было произведено. Считаные разы атаковали нас немцы, да и то – прилетит пара истребителей, два-три захода сделает, постреляет наугад и убирается восвояси.

Хотя линия фронта проходила примерно в двадцати километрах от аэродрома, в районе Каменки вражеские охотники практически не появлялись. В хорошую солнечную погоду мы вообще не летали, и они знали это, а ловить нас в тумане или тем более в дождь – неподъемная задача для одномоторного истребителя.

Но пока мы находились в Богослово, чистое дневное небо, на котором не имелось ни малейшего облачка, ставило под сомнение саму возможность безопасного перелета на новое место базирования, поэтому было принято решение сделать это ночью, проложив маршрут через Ладожское озеро. Поскольку мне ни разу не доводилось совершать посадку на незнакомом аэродроме в темное время суток, пришлось немного понервничать, но благодаря хорошей организации все прошло без происшествий, и самолеты один за другим приземлялись на прекрасно освещенную полосу. К ним тут же подбегали матросы, указывая направление на рулежную дорожку. Еще не успел забрезжить рассвет, как вся техника уже была спрятана в капонирах.

Не забыли и о личном составе. Техников и стрелков-радистов поселили в землянках и уцелевших домиках, находившихся недалеко от аэродрома, вместе с матросами срочной службы. Мы – летчики и штурманы – на правах офицеров пользовались некоторыми привилегиями, поэскадрильно располагаясь в трех уютных двухэтажных домиках дачного поселка Коломяги, что у северной окраины Ленинграда.

Достаточно вместительный автобус «ЗИЛ» довоенного выпуска, подаренный полку Ленсоветом в честь присвоения гвардейского звания, каждый день утром возил нас к аэродрому, вечером возвращая назад всех, кроме дежурных и ушедших на боевое задание экипажей. Иногда, в особо прекрасные вечера, те, кто не принимал участия в вылетах, предпочитали возвращаться к своему жилищу пешком, наслаждаясь окружавшим нас великолепием природы, благо в нашем возрасте преодоление расстояния в три километра не представляло ни малейшего затруднения.

На завтрак в летную столовую, находившуюся неподалеку, мы, молодое пополнение, пришли немного раньше положенного срока и безмолвно расселись вокруг стоявшего у стены большого стола. Мимо нас деловито сновали девушки-официантки, разносившие тарелки. Самые смелые из нас предлагали им свою помощь, но они шутливо отказывались.

Точно в назначенное время двери распахнулись, и в зал вошли «старики», летчики 3-й эскадрильи. Неторопливые уверенные движения и лишенная всякого показного самолюбования сдержанность сразу же выдавали в них бывалых фронтовиков. Правую сторону их безукоризненно подогнанных по фигурам кителей украшали морские гвардейские знаки, на левой сверкали ордена. Мы тут же, словно подброшенные невидимыми пружинами, вскочили со своих мест, отсалютовав вошедшим авиаторам грохотом опрокинутых табуреток. «Старики», добродушно усмехнувшись, поприветствовали нас и начали рассаживаться.

Признаюсь честно, на первых порах мы ощущали некоторую неловкость в присутствии столь заслуженных авиаторов и по большей части старались помалкивать, боясь сказать что-нибудь не то. Но наши старшие товарищи отнеслись к нам как к равным, только немного менее опытным бойцам, и вскоре между нами установилась настоящая фронтовая дружба. Но произошло это немного позже, а тогда, в первые дни, мы тихо сидели за своим столом и, навострив уши, ловили каждое слово, сказанное «стариками».

Надо сказать, что среди всего многообразия тем, обсуждаемых летчиками и штурманами в любое время дня и ночи, главное место занимала наша боевая работа. И неудивительно. Как пройти незамеченным через линию фронта; как ориентироваться над морем; как обнаружить цель раньше, чем она заметит тебя; как, преодолев заградительный зенитный огонь, подобраться к ней на минимальную дистанцию, чтобы наверняка сбросить свой смертоносный груз; как выполнить соответствующий ситуации противозенитный маневр – от всего этого и еще многого другого всецело зависела жизнь экипажа.

Особенно актуально эти вопросы стояли для нас, молодых ребят, еще не успевших понюхать пороху. Вот и стремились более опытные товарищи передать нам все свои знания и умения, уберегая от всевозможных ошибок, что порой совершали, будучи в свое время такими же «желторотиками».

Да и сами «старики» прекрасно понимали, что идеальным торпедным ударом является тот, из которого экипаж вышел сухим из воды, не привезя домой на своем самолете ни одного отверстия от пуль или осколков. К сожалению, таких случаев практически не было, что воочию демонстрировало ту простую истину, что даже самым лучшим пилотам, имеющим на своем счету не одну подтвержденную победу, всегда есть куда расти. «Идеально летает лишь один Чкалов!» – так говорил инструктор Макаренко. И если уж сам легендарный пилот совершил ошибку, стоившую ему жизни, что тогда говорить о таких новичках, как мы…

Особенным авторитетом пользовались Иван Шаманов и его бессменный штурман Михаил Лорин. Их можно было с полным правом называть «стариками» в полном смысле этого слова, ведь еще в 1933-м, когда мне исполнилось всего двенадцать, Шаманов уже совершал постоянные ночные перелеты из Москвы в Харьков, доставляя в грузовом отделении своего самолета свежие номера газеты «Правда». Три года спустя неуемная жажда профессионального роста привела его в Главное управление геодезии и картографии при Совете народных комиссаров СССР. Там Шаманов и познакомился с Лориным. Обнаружив поразительное сходство характеров, темпераментов и жизненных приоритетов, они сразу же стали друзьями, и вскоре новоиспеченный экипаж выполнял сложнейшие задания в суровом небе Якутии…

Много составляющих у летного мастерства: виртуозное владение машиной, способность управлять ею в самых сложных погодных условиях, молниеносная быстрота реакции, умение сохранить хладнокровие в самой безвыходной ситуации и, несмотря ни на что, найти спасительное решение… Но достаточно просто сказать «полярный летчик», и собеседнику сразу станет ясно, что носитель этого гордого титула сполна обладает всем вышеперечисленным и еще многим другим сверх этого.

Климатические условия за границей Северного полярного круга предъявляют самые строгие требования к профессиональным и моральным качествам летчиков и штурманов. Огромные, практически незаселенные просторы Восточной Сибири, в которых потерять ориентацию очень легко, а восстановить практически невозможно, не оставляют ни малейшего шанса на ошибку, а вечная мерзлота не позволяет надеяться на спасение экипажу, совершившему вынужденную посадку.

Именно поэтому храбрые полярники являлись без всякого преувеличения элитой советской авиации, пользуясь не меньшим почетом и уважением, чем появившиеся гораздо позже космонавты. И по заслугам. Но когда началась война, все, кто только мог, всеми возможными путями стремились попасть на фронт. Не обошла эта тенденция и летчиков, трудившихся в тылу. Да, они понимали, что и там их опыт и мастерство необходимы Родине, но смириться с тем, что в самое тяжелое для страны время приходится заниматься обыденной мирной работой, никто не хотел.

Вот и осаждали военкоматы, настойчиво требуя направления в действующую армию, авиаторы, покорявшие просторы Сибири, летчики ГВФ (Гражданского воздушного флота), инструкторы летных школ и аэроклубов, пилоты, занятые в народном хозяйстве… Были среди них и неразлучные друзья Шаманов и Лорин. Само собой разумеется, отпускать таких высококлассных специалистов никто не хотел, и, вполне вероятно, так бы и остались опытные полярники на своем привычном месте, если бы не счастливая случайность. Оказавшись в Москве для получения самолета, они добились встречи с командующим авиацией Военно-морского флота генерал-лейтенантом С. Ф. Жаворонковым и смогли убедить его направить их на Балтику.

Неудивительно, что этот экипаж, влившийся в состав 1-го Гвардейского МТАПа в начале 42-го, буквально с первых вылетов зарекомендовал себя с лучшей стороны, доказав свою готовность к выполнению самых сложных боевых заданий. Казалось, не существовало таких погодных условий, которым было бы под силу заставить вчерашних полярников вернуться домой, не выполнив задания. На момент нашего появления в полку на их счету числилось несколько потопленных транспортных судов.

Как бы это ни показалось странным, Шаманов, бывший едва ли не самым старшим по возрасту авиатором полка, несмотря на свои заслуги, так и оставался рядовым летчиком. Ходили слухи о том, что ему неоднократно предлагали повышение по службе, но, отчетливо понимая свое нерасположение к руководящей работе, опытный пилот умудрялся от нее отказываться. Точно так же не захотел он и оставить своего «Ильюшу» ради того, чтобы пересесть на «Бостон», в прекрасных летных качествах которого ему довелось убедиться во время работы в перегоночной команде.

Веселый и жизнерадостный Шаманов был, что называется, душой компании, вокруг него всегда с избытком хватало товарищей, каждый из которых, в случае необходимости, всегда мог рассчитывать на его помощь и поддержку. Обладал Иван и каким-то необъяснимым магнетизмом, неизменно притягивавшим к нему внимание прекрасного пола. Любой пилот или штурман, имевший не меньше орденов, чем Шаманов, находясь рядом с ним, всегда оставался в тени.

Совсем другой характер имел не менее заслуженный летчик-торпедоносец Александр Разгонин. Спокойный молодой человек, скромно державшийся в стороне, он всегда несколько терялся, оказываясь в центре внимания. При поверхностном взгляде это могло создать обманчивое впечатление неуверенности в собственных силах. Но, познакомившись с Разгониным поближе, нетрудно было найти в нем отличного парня, верного друга и настоящего пилота, всей душой преданного своему делу. В полку Саша появился в начале 41-го и прошел в его составе самый тяжелый первый год войны, в полной мере раскрыв свой летный талант в летние месяцы 43-го во время выполнения крейсерских полетов. В этом виде боевой работы Разгонин ни в чем не уступал Шаманову, и его фамилия упоминалась в оперативных сводках ничуть не реже.

Александр Пресняков, напротив, казалось, обладал секретом неиссякаемой жизненной энергии. Весельчак и балагур, лихо отбивавший чечетку на концертах полковой самодеятельности, автор прекрасных стихов. Но иногда словно черная тень пробегала по Сашиному живому лицу, блеск его глаз моментально тускнел, и они наполнялись глубокой неподдельной печалью. В такие часы он стремился остаться наедине со своей внутренней болью, делиться которой не хотел даже с близкими друзьями.

Дело в том, что Сашин отец, командир полковой пулеметной команды, еще до революции вступивший в партию большевиков и проводивший среди солдат активную агитацию, воевавший за советскую власть на фронтах Гражданской войны и всеми силами служивший ей в последующие годы, в конце тридцатых попал под безжалостный каток репрессий. Конечно, Саша ни на мгновение не усомнился в его невиновности, и тем сильнее выжигало сердце отчаяние. Как же партия, за дело которой отец сражался, не щадя себя, могла допустить такое? Почему же слово клеветников оказалось весомее заслуг и преданности старого большевика? Ответов на эти вопросы не мог дать никто…

Да и сама летная биография Преснякова складывалась совсем не гладко, то поднимая его наверх, то резко бросая вниз. Начиналась она с направления в николаевскую школу полярной авиации Главного управления Северного морского пути, полученного пятнадцатилетним московским парнишкой, окончившим ФЗУ по специальности авиационного моториста. Способности и усердие Преснякова были замечены, и уже через полгода он стал техником самолета.

Но Саша мечтал стать пилотом и вскоре добился своего, убедив начальство зачислить его курсантом. Двухлетняя программа была пройдена за полтора года, и, когда до госэкзаменов оставался всего лишь один курс, школу пилотов-полярников переформировали в военное училище морской авиации. Так Пресняков попал на Балтику в 41-ю отдельную эскадрилью, летавшую на «МБР-2», где и встретил начало войны.

По меркам того времени одномоторная «летающая лодка» с деревянными силовыми конструкциями фюзеляжа и крыльев, обтянутыми перкалем, развивавшая крейсерскую скорость 160 км/ч и способная нести шестьсот килограммов бомбовой нагрузки, да к тому же еще и переворачивавшаяся даже при небольшом волнении на море, никак не могла считаться полноценным боевым самолетом. Тем не менее эти устаревшие разведчики регулярно бомбили вражеские артиллерийские батареи, железнодорожные станции и колонны наступавших немецких войск, совершая порой по несколько вылетов в сутки.

Среди наиболее отличившихся пилотов эскадрильи был и Александр Пресняков, представленный в числе других своих товарищей к ордену. Но буквально накануне его вручения произошел несчастный случай, едва было не сломавший Саше всю жизнь. Экипаж Преснякова получил задание выявить расположение артиллерийских батарей противника. Поскольку его самолет был неисправен, лететь предстояло на командирском. Но вот незадача: мотор никак не хотел запускаться, и Саша самостоятельно принял решение идти на своем. В результате – разбитая при вынужденной посадке машина и тяжелое ранение штурмана. Военный трибунал приговорил Преснякова к восьми годам лишения свободы. К счастью, командиру удалось добиться, чтобы Сашу оставили в его эскадрилье и, кроме того, повторно рассмотрели это дело после выполнения им тридцати успешных боевых вылетов.

В январе 42-го Преснякова перевели в 1-й Гвардейский МТАП, где Саша сразу же зарекомендовал себя с лучшей стороны и через месяц был назначен командиром звена 3-й эскадрильи. Казалось, все самое худшее позади… И вновь авария – отказ мотора как раз в тот момент, когда до предела загруженный самолет только-только оторвался от земли. Полученные при падении боевой машины травмы на два месяца вывели Преснякова из строя. По излечении он вернулся в свою часть и продолжил летать с еще большим рвением.

В той же самой 41-й отдельной эскадрилье начинал свой боевой путь и штурман Виктор Чванов, карьера которого во многом походила на Сашину. Виктор, бывший мастером по электрооборудованию одной из разведывательных эскадрилий Тихоокеанского флота, исправно и без нареканий выполнявший свою работу, сам того не замечая, оказался пленен мечтой о покорении небесных просторов. Не откладывая ее осуществление в долгий ящик, он поступил в николаевское военно-морское училище имени Леваневского, после окончания которого для дальнейшего прохождения службы был направлен на Балтийский флот.

Но самой удивительной и вместе с тем весьма характерной для своего времени была биография штурмана Михаила Советского, воевавшего в составе экипажа одного из лучших летчиков полка Юрия Бунимовича. Его, маленького московского беспризорника, извлекли из асфальтового чана и доставили в детский дом. Никаких следов Мишиного происхождения отыскать не удалось. Все, что он помнил, – это неутолимое чувство голода да бесконечные скитания по рынкам в поисках пропитания. По внешнему виду мальчика воспитатели определили, что ему примерно пять лет, а значит, родился он в 1917-м, в год установления советской власти. Так Миша стал Советским. Отчество Александрович он выбрал себе позднее в честь любимого им воспитателя.

После девятого класса Миша поступил на рабфак, где начал посещать аэроклуб. Любовь к небу взяла верх над желанием приобрести рабочую профессию, и молодой парнишка решил посвятить свою жизнь морской авиации. Окончив с отличием училище, Советский заслужил право самому выбрать флот, на который ему предстояло получить направление. Так Балтика приобрела прекрасного штурмана.

Вот эти многоопытные авиаторы, некоторые штрихи к портретам которых я обозначил выше, были нашими учителями и образцами для подражания. Конечно, от вылета к вылету у каждого из нас накапливался свой опыт, позволявший делать собственные выводы и самостоятельно принимать соответствующие ситуации решения. Но чувство благодарности к тем, кто заботливо опекал нас, «желторотиков», осталось со мной до сих пор, ведь в том, что мне удалось дожить до Победы, есть их немалая заслуга.

Едва освоившись на новом месте, все молодые экипажи нетерпеливо торопили время, отделявшее нас от первой встречи с врагом. Но прежде чем вступить с ним в схватку, предстояло осилить довольно непростую задачу – детально изучить конфигурацию финского, эстонского, латвийского и литовского побережья, после чего сдать экзамен своим комэскам.

«Неужели все это можно запомнить?!» – промелькнула обескураживающая мысль, стоило лишь бросить беглый взгляд на разложенные на столе морские карты. Но, вспомнив, что многое из того, что мне довелось сделать в своей жизни, вначале казалось практически невыполнимым, я с удвоенной энергией принялся за работу.

Вскоре мне пришлось убедиться, что простое вождение пальца по извилистой береговой линии никаких результатов не приносит. Особенно тяжело дело обстояло с изрезанным многочисленными шхерами южным побережьем Финляндии. Заливы, мысы и бесчисленные небольшие островки никак не хотели укладываться в памяти и, стоило лишь на мгновенье выпустить карту из поля зрения, начинали теряться или перепрыгивать с места на место.

В аналогичной ситуации оказались и мои сотоварищи. Пришлось применять метод, известный еще со школы пилотов. Берешь определенный фрагмент карты, запоминаешь его, после чего воспроизводишь на чистом листе бумаги. Затем процедура повторяется со следующим участком. Так дело пошло гораздо быстрее, и несколько дней спустя я обнаружил, что уже довольно свободно ориентируюсь на карте Балтики и могу без запинки отыскать на ней любое заданное командиром эскадрильи место.

И вот наконец первое боевое задание. С нашей стороны наивно было думать, что нам, необстрелянной молодежи, сразу же доверят охотиться с торпедами. Это испытание под силу лишь более опытным экипажам. Да и слишком дорога торпеда, около двухсот пятидесяти тысяч рублей стоила, поэтому начинать пришлось с минных постановок.

Надо сказать, что перевозка военных грузов по морю является весьма удобным, а в некоторых случаях и единственно возможным средством доставки необходимых для ведения боевых действий техники, боеприпасов, горюче-смазочных материалов и подкрепления. Чтобы уничтожить все находящееся на борту одного лишь транспорта, попади оно на фронт, понадобится совершить, быть может, не один десяток самолето-вылетов, истратить сотни снарядов и тысячи пуль… И уж совсем невозможно подсчитать, во сколько человеческих жизней обойдется это добравшееся к месту назначения судно. Именно поэтому важно перехватить вражеский транспорт и потопить его на пути следования, для чего в большинстве случаев достаточно попадания одной торпеды.

Но есть такие участки морских коммуникаций, на которых применение торпедного оружия становится невозможным. Например, шхерные районы Хельсинки и Котки, прикрытые множеством маленьких скалистых островков. Именно там, и еще в бухте Таллина, мы и применяли мины. Успех полностью зависел от того, насколько удавалось экипажам скрытно выйти в заданный район для сброса своего смертоносного груза. Но даже будучи замеченными, мы доставляли немцам немало неприятностей, поскольку работа портов полностью прерывалась на время, необходимое для траления фарватеров.

В 43-м наш полк возил два типа авиационных мин: «АМГ-1» и «А-4». «АМГ-1» была разработана в нашей стране еще задолго до войны и уже считалась устаревшей. И действительно, якорная мина, срабатывавшая при прямом ударе о корпус судна, могла нанести урон лишь при недостаточной организации траления.

Сбрасывалась она примерно с высоты сто пятьдесят метров над морем и сразу же после приводнения камнем шла на дно. Через час после того, как полностью растворился специальный состав, называемый на флотском жаргоне сахаром, «АМГ-1» всплывала. Длину троса, которым она удерживалась под водой, рассчитывали для каждой конкретной бухты таким образом, чтобы мина зависла в ожидании цели на глубине два-три метра от морской поверхности.

«АМГ-1» не могли быть подвешены на «Бостонах» из-за своих габаритов, поэтому их использовала только 3-я эскадрилья. Мы же возили гораздо более совершенные английские донные неконтактные парашютные мины «А-4», взрыватель которых срабатывал при изменении магнитного поля, вызванном проходом над ним корабля.

Имели «А-4» и такие устройства, как приборы срочности и кратности. Первый приводил мину в боевое положение не сразу, а через заранее установленное время, максимум – десять суток.

Второй заставлял взрыватель срабатывать вхолостую на нужное количество проходов кораблей. Скажем, десять пройдут беспрепятственно, а на одиннадцатом грохнет взрыв. Все это очень сильно осложняло работу вражеских тральщиков.

В первые месяцы 44-го появились аналогичные отечественные мины «АМД-500» и «АМД-1000» общим весом пятьсот и тысяча килограммов соответственно. Они были приспособлены для подвески на «Бостонах», поэтому в каждый вылет мы брали на свои торпедные держатели по две «А-4» или близкие к ним по массе «пятисотки», сбрасывая их с высоты около пятисот метров. «Тысячную» же мину обычно возили только одну, бросая ее с высоты в полтора раза большей. Как-то раз я взлетел с двумя, правда, с неполной заправкой. Тяжеловато пришлось тогда моему «Бостону», но ничего, справился…

Как и якорная мина «АМГ-1», донная мина должна приводниться точно в определенном участке фарватера или гавани. Заляжет она глубже тридцати метров – не сработает взрыватель, упадет на мелководье – взорвется, уничтоженная прибором самоликвидации. А добиться точного попадания гораздо сложнее, ведь из-за наличия парашюта приходится принимать во внимание поправку на ветер, учесть которую в морских условиях не так-то просто.

Минные постановки подразделялись на демонстративные и скрытные. Демонстративные производились, как правило, днем с целью убедить противника в том, что минируется именно данный район. При этом использовались устаревшие «АМГ-1».

Скрытные выполнялись в основном ночью, небольшими группами или одиночными самолетами. При этом несколько экипажей наносили отвлекающие бомбовые удары по объектам, находящимся в том же районе, переключая на себя внимание всех средств ПВО. В то же самое время самолеты-миноносцы, подлетая на планировании с приглушенными моторами, сбрасывали мины в заданных координатах.

Ставились мины также и на ледовых фарватерах. «АМГ-1», падая с двухсот метров, свободно пробивала лед толщиной до 80 сантиметров. Если это не удавалось, срабатывал прибор самоуничтожения.

Практические результаты выявляли самолеты-разведчики, совершавшие контрольные полеты в районах минирования. Удалось обнаружить плавающие на поверхности бочки, коробки и другие предметы, значит, подорвался на наших минах корабль или транспорт. Но большая часть успехов подтверждалась, конечно же, агентурными данными.

В общем, назвать минную постановку простым делом никак нельзя. В авиации вообще не бывает легких заданий, особенно в морской. Просто каждое из них имеет свою специфику и требует определенных навыков.

То, что моей первой целью станут шхерные фарватеры в районе Хельсинки, я понял еще за день до вылета, когда получил для изучения увесистую пачку аэрофотоснимков, детально показывавших этот район. Особое внимание нужно было уделить расположению зенитных орудий, которые, несмотря на искусную маскировку, все же отчетливо просматривались на фоне окружающей местности. Сейчас я с огромной благодарностью вспоминаю отважных пилотов-разведчиков. Страшно подумать, сколько еще моих однополчан не вернулись бы с заданий, не будь в нашем распоряжении этих воистину бесценных фотографий…

Но тогда меня гораздо больше заботил совершенно другой вопрос – кто полетит со мной в качестве штурмана, ведь это место в моем экипаже так и оставалось вакантным. Иногда я даже побаивался, что из-за этого меня оставят на земле, но буквально за день до вылета Летуновский подошел ко мне вместе с адъютантом эскадрильи капитаном Смирновым.

– На первых порах полетаешь с ним, – сказал мне Петр, – а там посмотрим.

Услышав это, я немного смутился. Еще бы, ведь мне придется командовать человеком, старшим меня как по званию, так и по опыту. Но Смирнов, поняв мои колебания, подал мне руку и с улыбкой произнес:

– Не дрейфь, ты же командир экипажа.

На душе сразу стало спокойно, и мы, забыв о количестве звездочек на погонах, занялись проработкой будущего задания. К назначенному времени наш вновь созданный экипаж был полностью готов к вылету.

…Я не зря назвал свой экипаж вновь созданным. Так сложилось, что мой стрелок-радист, тот самый, с которым мы прибыли в полк, с первых же дней взял шефство над нашим эскадрильским двухэтажным домиком. Результат не замедлил сказаться, и вскоре наше жилище, и без того чистое и опрятное, заметно изменилось в лучшую сторону. Даже придирчивому старшине-«хохлу» из молотовской школы пилотов, безжалостно раздававшему наряды за малейшую найденную в самом отдаленном закутке пылинку, было бы не к чему придраться. Видя такое рвение, начальство предложило моему стрелку-радисту переквалифицироваться в «коменданты общежития летного состава», и он согласился.

Вместо него в моем экипаже появился Иван Двойнишников, грамотный и исполнительный ленинградский парень, пролетавший со мной до сентября 44-го, когда меня назначили на должность командира эскадрильи…

Получив последние указания командира эскадрильи, направляюсь к своему самолету. Поскольку выпустить наши молодые экипажи в ночной полет над совершенно незнакомой территорией означало обречь большинство из них на верную смерть, для первых боевых заданий было выбрано дневное время. Но назвать погодные условия идеальными нельзя. На небе – рваные облака, и солнце то ярко светит сквозь прорехи в них, то прячется на довольно продолжительное время. И это тоже играет нам на руку. Вражеские истребители в такую погоду особой активностью не отличаются, а если кто из них и сможет обнаружить цель, то еще совсем не ясно, сможет ли он успешно атаковать ее. Ведь в игре «кошки-мышки» в облаках наши шансы оторваться от противника гораздо выше.

– Товарищ командир, – докладывает техник самолета Иван Пичугин, – самолет к вылету готов.

Но, несмотря на уставные форму и содержание этих слов, в его голосе больше слышится отеческая забота о своем питомце, чем стандартное обращение подчиненного. И неудивительно, ведь Иван, будучи лет на десять старше, является одним из самых опытных техников полка. До войны работал в Ейском училище морской авиации, где всегда был на хорошем счету. Потом попал в 1-й Гвардейский.

Честно сказать, мне грех жаловаться на членов своего экипажа. Штурманы, радисты, стрелки… Каждый из них имел лишь одному ему присущие особенности характера, с которыми мне, конечно же, приходилось считаться, но все они были верными товарищами и хорошими специалистами, поэтому я всегда легко находил с ними общий язык. Тем не менее одной из главных моих удач в кадровом вопросе было то, что моим бессменным ангелом-хранителем стал техник-лейтенант Иван Пичугин.

Приняв его доклад, провожу предполетный осмотр самолета, как и положено по всем инструкциям. Несколько раз обошел вокруг боевой машины, дотошно рассматривая все: от ниш для уборки колес вплоть до самого маленького лючка, проверил надежность крепления мин – и нигде не нашел ни малейшей причины для беспокойства.

Оставалось лишь забраться на крыло и заглянуть в заливные горловины топливных баков, чтобы проверить заправку. Но стоило мне лишь только прикоснуться к ближайшей крышке, я услышал исполненный укора огорченный голос Ивана:

– Что же ты, командир… Не веришь…

Меня словно током ударило. Я резко поднял голову и сразу же увидел Пичугина, стоявшего у правого винта. Раздавленный незаслуженной обидой, он как будто осунулся. «Вот мальчишка! – молнией сверкнула мысль. – Ни за что ни про что обидел человека!» Повисла неловкая пауза. Неожиданно для самого себя, повинуясь внезапно нахлынувшему чувству, я быстро спустился на землю и, подойдя к Ивану, молча протянул ему руку. Наши глаза встретились…

– Я ведь не меньше тебя хочу, чтобы вы вернулись, – с грустью в голосе сказал Пичугин и улыбнулся. – Удачи тебе, командир.

…Забегая наперед, скажу, что больше никогда даже и не пытался не только заглядывать в горловины, чтобы убедиться в наличии бензина, но вообще проводить какой-либо предполетный осмотр. Я полностью доверился своему технику и ни на мгновение не пожалел об этом. Системы и механизмы самолета всегда работали исправно, и даже легкая тень сомнения в их надежности ни разу не тревожила меня. Я вполне допускал вероятность того, что погибну в очередном вылете, но в том, что никогда не стану жертвой технической неисправности, был уверен непоколебимо. Со всей ответственностью могу сказать – во всех моих победах, в каждой полученной мною боевой награде и, главное, в том, что я все-таки смог дожить до радостного и светлого Дня Победы, есть огромная заслуга скромного труженика войны техника-лейтенанта Ивана Пичугина…

Укладываю парашют в чашу сиденья и поудобнее устраиваюсь в нем. Затем, достав из кармана открытку с портретом Сталина и после некоторых раздумий, прикрепляю ее с левой стороны кабины. Слишком большая она оказалась, чтобы уместиться на приборной доске.

…В те времена многие из нас брали с собой в полет фотографии Иосифа Виссарионовича, и это не было данью моде или общеобязательной принудиловкой. Это было проявление искреннего уважения солдат к своему Главнокомандующему. Ведь мы, летчики, пользовались его особым расположением и несказанно гордились тем, что назывались «сталинскими соколами». Кроме того, эти портреты, находившиеся в кабинах самолетов, здорово поднимали наш боевой дух. Еще бы! С нами наш Верховный…

Покрепче затягиваю привязные ремни. Вместо фуражки, подвешенной на как будто специально имевшийся с левой стороны крюк, надеваю шлем с наушниками, поудобнее пристраиваю ларингофоны, так, чтобы они не натирали шею, свободно болтаясь, но и не передавливали ее.

– К полету готов, – докладывает штурман.

– К полету готов, – мгновение спустя отзывается стрелок-радист.

– Хорошо, – отзываюсь, – проверка связи завершена.

Пробую штурвал, затем руль поворота, давая поочередно правую и левую ноги. Все органы управления ходят нормально, без усилий…

…С разным настроением, бывает, подходишь к самолету перед вылетом. Иногда спокоен, как будто знаешь – с тобой в этот раз ничего не случится, чаще слегка мандражируешь, а в совсем уж скверную погоду даже немного злишься, в глубине души надеясь, что в последние мгновения командир все-таки примет решение отменить задание. Но, выполняя в раз и навсегда принятой последовательности заученные до автоматизма манипуляции предполетной подготовки, настолько освобождаешься от лишних мыслей и эмоций, что сам не замечаешь, как обретаешь абсолютное спокойствие…

Мирную тишину спящего аэродрома разрывает рев запускаемых моторов. Ожившая машина едва уловимо подрагивает, наполняя тело приятным теплом. Прогрев двигатели на малых оборотах, проверяю сектора газа, двинув их сначала вперед, потом снова вернув в прежнее положение. Стрелки приборов тут же показывают соответствующее изменение частот вращения, но я и без этого понимаю, что все работает нормально – самолет как будто воспрянул духом и потянулся вперед, словно истомившийся в стойле жеребец, почувствовавший близость столь желанной прогулки. Но тормоза, придавленные моими ногами, подобно узде, сдерживают его страстный порыв.

Выруливаю на стартовую позицию, до начала разбега остаются считаные секунды. «Закрылки во взлетном положении, – беззвучно шевелятся губы, – полоса свободна. Полетели!» Даю газ и после некоторой задержки отпускаю тормоза. Самолет, немного переваливаясь с ноги на ногу, набирает скорость. Вначале медленно, будто раздумывая, затем все быстрее и быстрее…

Буквально за считаные мгновения машина стремительно теряет в весе, всей своей душой устремляясь в бездонную небесную высь, в свой родной дом, и пилот, поддавшись настроению своего крылатого друга, испытывает непреодолимое желание поскорее оторваться от грешной земли. Вот в этот момент нужно быть особо осторожным, ведь если, излишне поторопив события, раньше положенного времени потянуть штурвал на себя, самолет задерет нос, потеряет скорость и как подкошенный рухнет вниз. Но и затягивать взлет также чревато – впереди сосновый лес, а длина полосы, к сожалению, весьма ограничена.

На прибор скорости сейчас не смотрю и то самое мгновение, когда машина полностью готова к взлету, ощущаю всем телом. Приподнимаю переднее колесо, и дальше все происходит как будто само собой, без моего участия. Остается лишь убирать шасси и, немного погодя, закрылки. Под плоскостями мелькают верхушки сосен, окружавших наш аэродром.

Характерно, что сразу же после взлета пилот испытывает ни с чем не сравнимый душевный подъем, словно он оставил все свои радости и беды где-то внизу, а там, впереди, куда стремительно несется послушная его воле дюралевая птица, скрывается самая желанная на свете цель, к достижению которой сводится весь смысл его земного существования. Это чувство неизменно сопровождало меня на протяжении всей летной жизни, заставляя переживать каждый следующий полет как первый. Тот, кто хоть раз держал в своих руках штурвал самолета, поймет меня.

Вскоре сознание возвращается к реальности, ведь та цель, которая стоит передо мной, предполагает смертельную опасность, и расслабляться здесь нельзя ни на мгновение. Снизу угрожает опасная встреча с вражескими кораблями, а сверху в любой момент могут атаковать истребители. Скажу честно, в первом вылете, да и не только в первом, я немного волновался из-за этого и поэтому старательно, до боли в глазах, вглядывался в постепенно темневшее от дождевых туч небо впереди меня. Задняя полусфера целиком и полностью находилась в ведении стрелка-радиста.

Иду на высоте около ста пятидесяти метров, но это лишь потому, что облака сверху прикрывают. А чем более ясная погода, тем ближе стараешься прижаться к спасительной морской воде. Хоть и сложное это дело, предельного напряжения сил требует, но иного выбора не дано. Чем ниже идешь, тем больше шансы пройти к цели, не будучи обнаруженным ни вражескими истребителями, обычно курсировавшими в диапазоне высот от пятисот метров до километра, ни финскими наблюдательными постами, расположенными на островах Соммерс, Гогланд и Большой Тютерс.

Да и, как говорили опытные летчики, особой настойчивостью в этом случае неприятельские охотники не отличаются. Снизу подобраться к нам нельзя – мы и так идем ниже некуда; атаковать сверху можно лишь с дальней дистанции, истребитель ведь на пикировании хорошо разгоняется, не успел вовремя ручку на себя потянуть – в море воткнулся, а даже если успел, то, проходя достаточно близко над только что обстрелянным самолетом, можно нарваться на меткую очередь стрелка, смертельную для одномоторного «ястребка». Так что безо всякого преувеличения можно сказать, что своим спасением я и мои товарищи во многом обязаны морю, малой высоте полета и сложным метеоусловиям.

А погода постепенно ухудшается, и уже за Гогландом начинает накрапывать дождь. Водяные струйки мгновенно появляются на лобовом стекле, заметно затрудняя обзор. Но ведь и враг находится точно в тех же условиях, а ему-то гораздо сложнее обнаружить на фоне необъятной морской поверхности низко летящий самолет, чем нам выйти в нужный район, а значит, наши шансы повышаются.

– Командир, подходим к цели, – слышу голос Смирнова, – набирай высоту.

– Понял. – Подтягиваю штурвал на себя и после того как стрелка высотомера достигает отметки пятьсот метров, перевожу машину в горизонтальный полет. Сердце начинает биться чаще, но причина этого совсем не волнение и тем более не страх. Скорее охотничий азарт.

– Теперь на градус левее… Скорость триста километров в час. Так держать, – деловито руководит моими действиями штурман. – Все! На боевом!

Стрелки приборов, послушные моей воле, как будто замерли на своих местах. До боли в пальцах сжимаю штурвал, впившись глазами в авиагоризонт. Сейчас самолет должен не шелохнувшись выдерживать заданные курс и скорость. Только тогда мины упадут в заданном месте.

Как же мучительно долго тянутся порой какие-то несчастные полминуты. Промежуток времени, совершенно незаметный на земле, на боевом курсе кажется вечностью. Прошло всего несколько секунд, а кажется, это «хождение по струнке» длится уже целых пять минут. Наконец самолет, сбросив со своих плеч одну за другой обе мины, стал заметно легче в управлении. Тут же даю обоим моторам полный газ и левым разворотом ложусь на обратный курс…

…В нашем полку использовался еще один метод минной постановки, получивший название «с планирования». Самолет ложился на боевой курс на высоте около полутора километров. Летчик до минимума убирал обороты, и машина начинала опускаться все ниже и ниже. Такой сложный маневр осуществлялся для того, чтобы максимально затруднить обнаружение нашего самолета по шуму работающих моторов, ведь если вражеским наблюдателям удастся сделать это, определить место постановки мин будет гораздо проще.

Как только машина опускалась до пятисот метров, штурман сбрасывал мины. Немного погодя пилот прибавлял газ и с разворотом уходил от цели. Но при этом требовалась гораздо лучшая видимость, да и находиться на боевом курсе приходилось подольше, поэтому чаще всего мы действовали так, как описано выше…

«Я выполнил свое первое боевое задание!» – мелькнуло в мозгу, и безграничная радость моментально заполонила все мое существо. Сердце забилось так сильно, словно хотело взорвать грудную клетку изнутри. Мне с непреодолимой силой захотелось петь. К счастью для экипажа, этот порыв все же так и остался нереализованным. Словно выплескивая на мои разгоряченные эмоции ушат ледяной воды, вспомнилась прописная истина авиации, гласящая, что полет заканчивается лишь после выключения моторов, а до этого момента оставалось еще совершить непростой обратный путь.

К счастью, этот вылет обошелся без каких-либо приключений, поэтому к своему аэродрому я подходил в приподнятом настроении. Еще бы, первое задание выполнено успешно, да и само сознание того, что я, молодой неопытный пилот, не спасовал перед неблагоприятными погодными условиями, также внушало некоторую гордость. Помню, что, заходя на посадку, пребывал в такой эйфории, что был готов тут же лететь еще раз безо всякого перерыва.

– Командир, – слышу как будто издалека голос Ивана Пичугина, – как машина, хорошо себя вела?

– Спасибо, – от всей души жму его промасленную руку, – все отлично.

Окрыленный успехом, направляюсь на КП для доклада. При этом топаю так быстро, что оставляю экипаж в нескольких десятках шагов позади. Приходится остановиться, чтобы подождать. Поравнявшись со мной, Смирнов многозначительно улыбается. В свое время и он, будучи молодым необстрелянным штурманом, точно так же спешил поведать командирам о своем первом успехе.

Помню, Дарьина тогда в штабной землянке не было, за столом сидели майор И. Н. Пономаренко и начальник штаба полка майор Ф. Д. Кичинский. Убедившись, что все члены экипажа уже выстроились справа от меня, бодрым мальчишеским голосом чеканю:

– Боевое задание успешно выполнено!

– Молодцы, ребята, – похвалил нас Илья Неофитович, после чего начался подробный разбор наших действий от момента взлета до самого возвращения домой. Штурман достал свою карту, на которой постоянно отмечал наше местонахождение, и разложил на столе. Поскольку ничего особо примечательного в этом вылете не произошло, доклад длился совсем недолго. По его окончании командиры поздравили нас с боевым крещением и отпустили отдыхать.

В ближайшие полторы недели мой экипаж совершил еще два вылета на минирование района Хельсинки и еще два – бухты Таллина. Примерно с той же интенсивностью работали остальные. За это время мы, «желторотики», немного освоились, пообтерлись, и у некоторых из нас даже стали появляться свои тактические соображения по поводу того или иного аспекта минных постановок.

Пусть эти первые самостоятельные попытки анализа были весьма наивными и далекими от совершенства, но именно с них и начиналось становление военного летчика. А ошибки наших логических построений тактично и обстоятельно разъясняли более опытные пилоты.

Но гораздо чаще неформальные разборы полетов инициировали сами «старики», ведь даже самое лучшее тактическое решение приносит результаты лишь определенное время, после чего превращается в шаблон, к которому противник адаптируется достаточно быстро.

Очень активен был наш командир эскадрильи, с такой горячей убежденностью отстаивавший свою точку зрения, что порой его громогласному голосу становилось тесно в небольшой комнатке на втором этаже, где мы собирались.

Саша Разгонин, наоборот, скромно сидел у окна и, казалось, всем своим видом выражал полное согласие с доводами выступающего, но стоило Победкину взять паузу, чтобы перевести дыхание, тихо и спокойно произносил: «Хорошо, а что, если попробовать вот как…» И спор закипал с новой силой. Частенько роль первой скрипки переходила к Юре Бунимовичу, совсем недавно потопившему свой очередной транспорт. В общем, ни один опытный авиатор не оставался в стороне от этих разговоров, порой затягивавшихся допоздна…

Но, конечно же, не все наши мысли и чувства безраздельно принадлежали полетам. Были в нашей спартанской жизни и некоторые развлечения. Иногда, не чаще двух раз в неделю, все свободные от полетов экипажи собирались в спортивном зале находившейся поблизости школы, громко называемом нами клубом.

Перед тем как отправиться туда, все мы старательно приводили свой внешний вид в идеальное состояние. Культурное мероприятие все-таки. У «стариков» процесс подготовки занимал значительно больше времени, ведь кроме всего прочего им требовалось до блеска надраить свои ордена и медали. Мы же, молодежь, в это время ожидали своих старших товарищей на выходе из «казармы».

Основным развлечением было кино. Правда, наш полковой фильмофонд не баловал нас разнообразием. «Чапаев», «Граница на замке», «Пятый океан», «Три танкиста» и еще несколько уже знакомых нам довоенных лент – вот и все картины, хранившиеся в комиссарском сундуке. Новые фильмы приходили весьма редко, поэтому ничего иного не оставалось, как в очередной раз смотреть те, что имелись в наличии.

На первых порах это проходило на ура, но когда мы уже настолько выучили все сцены, что могли дословно процитировать реплики любого героя, радость от просмотра фильмов несколько поблекла. Выход из тупика возник сам собой – прокручивать пленки в обратном направлении. Идея эта показалась настолько заманчивой, что ее решено было опробовать в ближайший вечер.

– Так что сегодня будем смотреть? – спросил наш полковой киномеханик.

– «Чапаева» давай!

– «Чапаева»! – практически одновременно раздались выкрики с разных концов зала.

Премьера удалась на славу, даже стены содрогались от нашего гомерического хохота. Особенное веселье вызывала сцена, в которой легендарный комдив запрыгивал на коня. По настоятельным просьбам собравшихся механик несколько раз прокручивал этот фрагмент то в прямом, то в обратном направлении. Наверное, никогда раньше я не смеялся так сильно и безудержно, как в тот вечер. Благо комиссар, да и все остальное начальство смотрели на это «глумление» над героем революции сквозь пальцы – все прекрасно понимали, что молодые парни, ежедневно рискующие своими жизнями, нуждаются в эмоциональной разгрузке.

Иногда к нам приезжали настоящие артисты, выступления которых пользовались огромной популярностью. Несколько раз комиссар Оганезов организовывал поездки в районный Дом культуры на концерты Клавдии Шульженко. Но не все могли отправиться туда. Люди порой настолько сильно изматывались во время полетов, что сил оставалось лишь на то, чтобы добраться до кровати, не раздеваясь рухнуть на нее, словно срубленное дерево, и тут же уснуть.

Гораздо чаще обходились своими силами, ведь среди летчиков, штурманов, стрелков, техников, мотористов, да и простых матросов из БАО имелись хорошие певцы, танцоры, поэты. Оказалось, что Саша Пресняков пишет прекрасные стихи и, кроме того, здорово отбивает чечетку, Толя Иванов, начальник связи полка, отлично играет на баяне, да и другие товарищи от них не отстают.

Выступившие тут же протискиваются между рядами на свое место, а в это время на сцену выходят другие. Как много нового открываешь в своих боевых друзьях, порой даже удивляешься, ведь некоторые из них выступают ничем не хуже гастролеров из фронтовых концертных бригад. Скажу больше, на мой взгляд, наши самодеятельные концерты, с их полным единением зрителей и артистов, отличались гораздо более теплой атмосферой, оставляя в сердце неизгладимое впечатление.

Приходили на наши вечерние посиделки и девушки, в основном из числа живших неподалеку. Кроме них были еще зенитчицы, занимавшие несколько кабинетов этой же школы, и наши полковые прибористки. Их присутствие в нашей мужской среде проливало целительный бальзам на израненные души фронтовиков, не давая угаснуть в них доброте, милосердию и любви. Да и, признаюсь честно, ради кого бы еще мы с таким рвением приводили свой внешний вид в надлежащее состояние, делая это от всей души, а не по требованиям устава…

Ну мы-то ладно, все же боевые летчики, снабжавшиеся всеми видами довольствия по самому высшему разряду. Но откуда брались силы для того, чтобы следить за собой, у этих измученных постоянным недоеданием ленинградских девочек, изо всех сил тянувших на своих хрупких плечиках нелегкий груз мужской работы, – до сих пор в голове не укладывается. На их исхудавших лицах, обрамленных старательно уложенными в домашних условиях прическами, светились юные, источающие теплые солнечные лучи улыбки. Уставшие, казалось, выплакавшие все слезы глаза горели жаждой жизни, невесомые фигурки скрывали идеально выглаженные платьица еще довоенного пошива… Одним словом, выглядели наши дамы настолько прекрасно, насколько это было возможно в тех условиях, тем самым заставляя нас соответствовать высокому званию их кавалеров.

Единственную вольность, которую, чего греха таить, мы позволяли себе, так это принять перед танцевальными вечерами немного спирта, естественно, внутрь. Нас ведь в училищах к балам не готовили, поэтому все эти па и прочие замысловатые телодвижения представляли для нас тайну, покрытую мраком. (Это уже после войны стали учить будущих офицеров вальсам да мазуркам.) Скромно стоять у стены, когда нужно приглашать даму на танец, как-то не соответствовало образу бравых авиаторов, а подвергать изящные женские ножки риску быть раздавленными грубыми морскими ботинками хотелось еще меньше. А так выпьешь самую малость, глядишь, смелость появляется. И что интересно, не могу вспомнить ни одного случая «членовредительства», произошедшего по нашей вине.

Благодаря девушкам в наши жизни, пусть ненадолго, но все же возвращалась беззаботность мирного времени, в эмоциональной палитре которого первую скрипку играли светлые романтические чувства, заставлявшие молодых ребят, забыв про все на свете, спешить на свидание к любимым. И даже самый опытный пилот, не раз смотревший в пустые глазницы смерти, был совершенно беззащитен против женского очарования.

Меня же стрела амура сразила наповал в один из самых обычных сентябрьских вечеров, в который все свободные от полетов собрались в клубе посмотреть кинофильм. Мой взгляд, исследовавший просторы бывшего спортзала в поисках свободного места, внезапно остановился на девушке, сидевшей в середине ближайшего от меня ряда. Я замер как вкопанный, не в силах оторвать от нее восторженного взгляда. В этой скромной девушке, спокойно ожидавшей начала сеанса, воплощались все мои представления об идеальной женской красоте, теплой, благородной и умиротворяющей, не имеющей ничего общего с жеманностью безликих улыбок популярных актрис.

Как раз в это же самое время она повернула голову в мою сторону, и наши глаза на мгновенье встретились. Чтобы не смущать прекрасную незнакомку, я тут же отвел взгляд немного в сторону и… с радостным удивлением обнаружил рядом с ней свободное место. Нетрудно догадаться, что несколько мгновений спустя оно было уже занято мною.

Еще некоторое время я собирался с мыслями, на ходу пытаясь придумать для начала разговора как можно более оригинальную первую фразу. Но двух-трех минут, оставшихся до начала фильма, скорее всего, оказалось бы недостаточно для такого непростого дела, поэтому я пригладил волосы руками и, стараясь придать своему голосу как можно больше уверенности, взволнованно произнес:

– Будем знакомы. Михаил… – Честно сказать, прозвучало не очень убедительно…

– А меня зовут Мария, – улыбнувшись, ответила девушка. Мелодичный мягкий звук ее голоса заставил затрепетать мое сердце…

Совершенно не помню, какой фильм показывали в этот вечер, но думается мне, что даже сразу после сеанса я вряд ли держал в памяти его название. Помню только, что еле дождался его окончания и предложил Маше проводить ее домой. Почему-то у меня имелась определенная уверенность в том, что она примет этот скромный знак внимания с моей стороны. Тем не менее волновался как мальчишка, и это было абсолютно естественно, ведь именно таковым в тот момент я и являлся.

И вот мы идем по затемненным из соображений воздушной безопасности улицам, ведя неторопливую беседу. Правда, тогда, в первый раз, я старался гораздо больше слушать, чем говорить. Во-первых, мне так нравился ее голос… Да и сказывался некоторый недостаток образования с моей стороны. Маша, в то время студентка второго курса медицинского института, была очень начитанной девушкой, что не могло не сказаться на ее разговорной речи. К сожалению, я не мог излагать свои мысли столь же грамотно и красиво, поэтому на первых порах довольно сильно переживал из-за этого, побаиваясь, что окажусь неинтересным такой эрудированной собеседнице. Но вскоре выяснилось, что наши взгляды на жизнь и ее главные ценности полностью совпадают, и все мои опасения бесследно развеялись.

– Вот я и дома, – сказала Маша. «Так быстро…» – с сожалением подумал я. Некоторое время мы стояли молча. Я понимал, что уже пора прощаться, но никак не мог подобрать нужные слова, ведь так хотелось еще и еще пройтись рядом с этой чудесной девушкой, слушая ее чарующий голос… Но ведь ей завтра на работу, да и до начала комендантского часа оставалось совсем немного…

– Тебе надо идти. – Маша как будто читала мои мысли. – Скоро начнут ходить патрули. – Но, поняв, что сам я так и не смогу заставить себя сделать первый шаг, улыбнулась мне и направилась к двери.

– Придешь в клуб? – только и успел спросить я.

– Хорошо, приду, – ответила она…

Так мы начали встречаться. Конечно, ни я, ни она совершенно не принадлежали себе, поэтому вырвать у войны несколько мгновений личного счастья удавалось нечасто. Ведь я – боевой летчик, которого в любое время дня и ночи могли отправить на задание. Маша, как и все студенты-медики, работала в находившемся неподалеку от института госпитале, что отнимало ничуть не меньше времени и сил.

Выкроил время, бежишь в клуб, сидишь там как на иголках – придет… не придет… И у нее та же самая ситуация. Но вот повезло, встретились. Кино посмотрели, вышли на полчасика в парк, оттуда провел Машу домой… И все – пора прощаться.

Однажды задержались немного позже обычного, я вовремя на часы не посмотрел, а тут:

– Ваши документы! – неожиданно прогремел голос командира военного патруля.

«Черт возьми! Уже пятнадцать минут двенадцатого!» Достаю из кармана бумагу, подтверждающую мою личность, у Маши с собой паспорт. Но ведь ни тот, ни другой документ не дает права находиться на улице после начала комендантского часа… В общем, пришлось проследовать для выяснения…

Закрыли нас в небольшой землянке с маленьким квадратным окошком, сквозь которое едва-едва проникал лунный свет. Маша устроилась на нарах, я – на грубо сколоченной табуретке. Сидим, молчим. И вдруг…

Маша никогда до этого не рассказывала о том, что ей довелось пережить в первую, самую страшную для ленинградцев блокадную зиму. Да я и не спрашивал, не хотел заставлять любимую вновь погружаться в этот ужас. Но он преследовал ее постоянно, порой не давая заснуть по ночам. Единственным выходом было выговориться, разделить свою боль с близким человеком…

Я знал, что такое голод, немного познакомился и со страхом. Но все это бледнело и не шло ни в какое сравнение с услышанным мной в ту ночь…

Люди, еще совсем недавно полные надежд и жизненной силы, угасали буквально на глазах, превращаясь в высохшие безразличные ко всему на свете скелеты… И умершие, умершие, умершие… На улицах, в квартирах… везде…

– Представляешь, идет женщина, я буквально на секунду в сторону отвернулась, а она уже лежит… мертвая… – ее голос дрожал от ужаса, – а ведь только что…

Довелось Маше в числе других студентов собирать лежащие на улицах трупы, грузить их на машину, чтобы вывезти за город для сожжения… Ледяной мороз все глубже проникал под кожу, добивая ослабленный голодом организм, стирая и без того узкую грань между уже умершими и пока еще живыми…

И каждый день очереди на получение хлеба по карточкам. Даже представить невозможно, что такой маленький кусочек, размером не более ладони, и есть вся суточная норма взрослого человека…

– Я не успела даже отойти от прилавка, как подскочил какой-то человек, вырвал хлеб у меня из рук и тут же сунул себе в рот… Глаза… его глаза… стеклянные… В них лишь безумие… Кричу, плачу, трясу его… А он… смотрит… И рот руками прикрывает… Все, думаю, погибла…

Ели мороженую неочищенную картошку, редким счастьем было немного полакомиться в госпитале тем, что осталось после раненых…

А какую только работу не приходилось при этом выполнять исхудавшей девчушке… Разгребать завалы после артобстрелов, копать торф на болотах, ухаживать за ранеными в госпиталях, дежурить на крышах, находясь в постоянной готовности в любой момент броситься к упавшей поблизости зажигательной авиабомбе, чтобы потушить ее, сунув в ящик с песком.

При этом добираться к институту, откуда студентов распределяли по рабочим местам, приходилось самостоятельно – транспорт не работал. А это целых пять километров, и преодолеть их предстояло не исполненным силы и здоровья молодым ребятам, а балансировавшим на грани жизни и смерти высохшим людям. Спасали попутные грузовые машины…

Надежда на выживание забрезжила лишь в январе 43-го, когда нашим войскам удалось снять блокаду с непобежденного города…

Одним словом, не жизнь, а сплошной кромешный ад. Маша не выдержала и заплакала. Тихо, беззвучно. Я хотел сказать ей хоть что-нибудь утешительное, но все те слова, что приходили на ум, совершенно не годились для этой ситуации. Тогда я сел рядом с ней и осторожно взял ее ладонь в свои руки.

– Извини, – вытирая свободной рукой слезы, сказала она, – я не должна была…

Я вновь не смог найти нужных слов, да если бы и нашел, то вряд ли смог бы выговорить их, потому что сам готов был заплакать от одной лишь мысли о том, что моя любимая Машенька могла умереть мучительной голодной смертью или погибнуть под обломками разрушенных домов, как многие другие ее сверстники…

Внезапно мои размышления приняли несколько иное направление. В те зимние месяцы 41-го, когда десятки тысяч жителей Ленинграда погибали от голода, холода и вражеских бомбовых налетов, я, летчик, находившийся в тылу, получал паек, который, попади он в блокадный город, мог спасти не одну жизнь. Да и сейчас, после снятия блокады, меня снабжают не в пример лучше не только простых ленинградцев, но и своих же товарищей-техников. И это все – не просто так, не за красивые глаза, а чтобы дать мне необходимые силы для выполнения боевых заданий. Поэтому я не буду достоин ни любви моей Машеньки, ни уважения друзей-однополчан, если не сделаю все возможное и невозможное, чтобы нанести врагу максимальный урон. Я прекрасно понимал, что, вполне вероятно, не доживу до Победы, поэтому надеялся лишь на одно – подороже продать свою жизнь, унеся за собой на тот свет как можно больше врагов…

Именно в это мгновение открылась дверь и дежурный солдат объявил, что наши личности установлены и, следовательно, мы свободны. Конечно, по возвращении в часть меня ожидала серьезная взбучка от командира эскадрильи. Ну что ж, заслужил…

И, может быть, не более двух-трех дней спустя состоялось столь трепетно ожидаемое всеми молодыми летчиками полка событие – посвящение в гвардейцы. По неписаной фронтовой традиции морской гвардейский знак – прямоугольник с закрепленной на нем георгиевской лентой, носившийся с правой стороны кителя, – вручался лишь после выполнения пяти боевых заданий.

Радость от предстоявшего события омрачалась несчастным случаем, произошедшим на днях с экипажем Кости Драпова. Его самолет разбился во время ночного тренировочного полета как раз при заходе на посадку. Отказал двигатель, а скорости-то уже нет, и машина, совсем немного не дотянув до полосы, грохнулась о землю. В огне моментально вспыхнувшего пожара погиб штурман, а сам Костя и его стрелок-радист, сильно обгоревшие, были тут же отправлены в госпиталь.

Как раз перед Драповым на этом же самолете летал Сережа Токарев. Он что-то напутал с режимами работы моторов, израсходовав гораздо больше бензина, чем планировалось, а Костя не посмотрел на топливомер перед взлетом, вот и остался в самый неподходящий момент с пустыми баками…

И вот мы, молодые летчики, штурманы и стрелки-радисты, построившись в шеренгу, стоим впереди полкового строя, устремив взгляды в сторону развевающегося на ветру Гвардейского знамени.

– Пока наши руки держат штурвал самолета, – раздается громовой голос начальника штаба полка, читавшего текст клятвы гвардейцев.

– Пока наши руки держат штурвал самолета, – стройным хором воодушевленно вторим ему мы.

– Пока глаза видят истерзанную фашистами землю, пока в груди бьется сердце и в жилах течет кровь…

– Мы будем драться…

– Громить…

– Истреблять нацистских зверей…

– Не зная страха…

– Не ведая жалости…

– Презирая смерть…

– Во имя полной и окончательной победы над фашизмом!

– Клянемся!

– Клянемся!

В этот момент вспомнились строки, написанные Сашей Пресняковым два года назад, которые он совсем недавно читал нам в клубе:

«Буду мстить», – подумал я. За слезы и боль любимой, за рано состарившихся родителей, за раненых, искалеченных и погибших солдат, за Родину… Буду мстить…