Первые торпедные атаки

В последних числах сентября 43-го А. Н. Дарьин убыл на Черноморский флот. Вместо него нашим командиром был назначен Иван Иванович Борзов. Переведенный в 1-й МТАП Балтийского флота во главе группы тихоокеанских торпедоносцев с началом зимней войны с Финляндией, он сразу же зарекомендовал себя с лучшей стороны, заслужив за эту кампанию свой первый орден Красного Знамени.

С самого начала Великой Отечественной экипаж командира звена лейтенанта Борзова принимал активное участие в боевых действиях, совершая порой по три вылета в сутки. В середине сентября 41-го его самолет, подбитый немецкими истребителями, загорелся. В кабине показались языки пламени, нестерпимо обжигая руки пилота, сжимавшие штурвал. Но Борзов, превозмогая боль, вел свою машину домой, и лишь когда она окончательно потеряла управление, приказал оставшемуся в живых стрелку-радисту Беляеву воспользоваться парашютом. Только после этого он сам покинул охваченную огнем машину…

Три дня спустя Борзову удалось не только выйти к своим, но и привести с собой около трехсот наших пехотинцев, потерявших в боях своих командиров. Несмотря на сильные ожоги, врачам не удалось продержать Ивана Ивановича в госпитале дольше нескольких дней. Вскоре он появился на полковом КП с требованием дать ему боевое задание. Так и летал с перебинтованными руками, не обращая внимания на боль в обожженных пальцах.

В начале 43-го Борзов, командовавший к тому времени 3-й Краснознаменной эскадрильей, был назначен инспектором 8-й минно-торпедной дивизии Балтийского флота. В его новые обязанности входило обобщение боевого опыта летчиков-торпедоносцев и усовершенствование тактики их действий. Иван Иванович, как показали дальнейшие события, прекрасно справился с этой непростой задачей, при этом не прекращая совершать боевые вылеты. Накопленные знания были полностью реализованы им на должности командира 1-го Гвардейского МТАП. Сказать, что по отношению к нам, подчиненным, Борзов был очень требовательным, значит, не сказать ничего. Еще будучи инспектором, он уделял особое внимание технике пилотирования в аварийных ситуациях, ведь именно она в конечном счете решает судьбу экипажа в боевых условиях, и лично проверял каждого летчика. Такой полет становился очень серьезным испытанием. В самый неожиданный момент Борзов, не предупредив, мог выключить один из двигателей. Так он проверял нас, как говорится, «на вшивость».

После вылета незамедлительно следовал разбор с пристрастием. Можешь не сомневаться: все припомнит тебе командир, вплоть до малейшей ошибки. И не жди пощады! Стоишь навытяжку, испепеляемый его взглядом, как кролик перед удавом. А он песочит тебя на чем свет стоит…

– Ты воевать пришел?! Или что! – Каждое слово бьет наотмашь. Но если «экзекуция» ограничивалась лишь этим, считай, повезло. Значит, небольшую помарку допустил или на мгновение с реакцией запоздал. А если уж грубую ошибку сделал, например, «козла» на посадке оторвал – материл нещадно.

Какое-то время мы списывали все это исключительно на взрывной темперамент Ивана Ивановича, но вскоре я убедился, что главная причина совсем не в нем. С первых же боевых полетов одна деталь в поведении Борзова сразу же обратила на себя мое внимание. Наш командир никогда не уходил отдыхать, пока все экипажи не вернутся с задания. Так все время и ждал на КП. Встанет, выйдет на улицу, покурит и снова к столу. На часы глянул – ага, сейчас мои соколики находятся примерно здесь, – палец правой руки барабанит по карте.

И чем меньше времени остается до их предполагаемого возвращения, тем более нервным становится Борзов. Мечется, как зверь, запертый в клетку. Выкурил одну сигарету, тут же от нее прикурил другую… Все понимали – в такие минуты лучше его не беспокоить.

В один из таких дней мне удалось немного приоткрыть завесу, скрывающую истинные чувства моего командира. Получилось так, что на несколько минут я остался один, сидящий на скамейке за КП. Остальные ребята отошли немного в сторону. Как раз в это самое время появился Борзов. В ответ на мой порыв подняться, приветствуя старшего по званию, махнул рукой, давая знак оставаться на своем месте, и сел рядом, нервно затянувшись сигаретой. И вдруг неожиданно произнес, пристально глядя в сторону посадочной полосы: «Черт возьми! Проще самому слетать, чем за вас тут волноваться!»

И вот вдали раздается постепенно нарастающий гул моторов. Наши возвращаются. Этот ритмичный рокот, ничего не значащий для стороннего наблюдателя, многое может сказать опытному авиатору, ведь раненый двигатель звучит совсем не так, как здоровый. И если есть хоть малейшее подозрение, что с приближающимся к аэродрому самолетом не все в порядке, можно не сомневаться: еще раньше техника рядом с ним после посадки окажется сам командир.

Сел один, появляется второй. Соответственно меняется настроение Борзова. Он заметно оттаивает и может переброситься несколькими словечками с находящимися рядом подчиненными. А вот наконец и последний самолет. Именно в такие моменты, когда все благополучно вернулись домой, нам и удавалось увидеть на обычно суровом лице командира столь редкую улыбку.

Но если все сроки выработки топлива прошли, а кто-то не вернулся домой… Борзов становился мрачнее тучи. Отправив всех на отдых, он ни на шаг не удалялся от КП. Ведь всегда остается надежда на то, что исчезнувший экипаж по тем или иным причинам не смог выйти в район своего аэродрома, либо приземлившись где-то в другом месте, либо сев на вынужденную посадку.

Вот поэтому так легко выходил из себя Борзов при малейшей неточности пилотирования, прекрасно понимая, что в боевых условиях любая оплошность может стоить жизни… Лишь в более зрелом возрасте, когда я смог взглянуть на события тех тяжелых лет с высоты приобретенного опыта, у меня возникли очень серьезные сомнения в том, кому в наибольшей степени были адресованы командирские ругательства – допустившему ошибку молодому пилоту или летным училищам, отправившим его на фронт столь неподготовленным… Но и тогда мы, принимавшие все исключительно на свой счет, не обижались на Борзова. Понимали, что сами виноваты… Правда, и он долго зла не держал, отходил быстро…

Никакого снисхождения не знал командир к тем, в чьих действиях увидел попытку уклониться от боя. Сначала, не подавая вида о своих догадках, начинал планировать подозреваемому боевые вылеты намного чаще, чем остальным. Делает любой другой экипаж, допустим, один вылет в два-три дня, этот – каждый день. Понял летчик тонкий командирский намек, исправился – считай, инцидент исчерпан. Но если все-таки продолжал цепляться за любой предлог, чтобы вернуться домой, не выполнив задание… Слава богу, такой случай на моей памяти произошел лишь однажды, и о нем я расскажу немного позже. «Не хочешь быть героем! Я сделаю из тебя героя!» – эти слова, сказанные тогда Борзовым, навсегда врезались в мою память…

Всякое бывало на войне. Бывало и так, что хороший летчик, не раз успешно выполнявший самые тяжелые и рискованные задания, становясь командиром, начинал беречь себя. Один вылет пропустит, другой. А если и пойдет на задание, то передаст руководство группой кому-то из комэсков, заняв при этом самое безопасное место в ее боевом порядке. Да еще и истребительное прикрытие личное себе организует…

Но Борзов ни разу не позволил себе ничего подобного. Боевые задания наш командир выполнял систематически, никаких послаблений себе при этом не делая. Смело летал! Классно! Никакой погоде и непогоде оказалось не под силу заставить его вернуться домой на половине пути. И мы равнялись на Борзова, справедливо считая его одним из самых лучших летчиков полка.

В этом он оказался достойным продолжателем традиций Е. Н. Преображенского, возглавлявшего 1-й минно-торпедный с июля 41-го до августа 42-го. Если рядовые экипажи вылетали, скажем, дважды в сутки, то командирский – три раза.

«Нам так положено, – говорил Преображенский. – Мы – руководители, и с нас особый спрос. С нас должны брать пример остальные».

Свой главный принцип руководства людьми Борзов продемонстрировал уже в октябре 43-го года, когда погодные условия заставляли даже самых опытных летчиков – Победкина, Летуновского, Преснякова и даже Шаманова – ни с чем возвращаться на свой аэродром. Сплошной туман, облачность, дожди, снег и обледенение не позволяли даже пробиться к морю. Видимости никакой, порой даже консоли практически не наблюдались.

– Отдыхайте до вечера, – решительно произнес Борзов после возвращения очередного экипажа, тут же отдав приказ готовить к вылету свой самолет.

Ушел он, а мы сидим на КП, ждем его, волнуемся. И вдруг слышим: моторы гудят. Сел командир, подошел к нам. «Ну, – говорит, – отдохнули? И прекрасно, пора дело делать. Мы прорвались, значит, и вы сможете!»

В тот раз Борзов все-таки прорвался на просторы Балтики, обнаружил и потопил вражеский транспорт. Фрицы, наверное, даже и не думали, что в такую непогоду будут летать торпедоносцы. Дима Котов, штурман полка, впоследствии рассказал нам, что еще долго после взлета убеждал командира, не испытывая судьбу, вернуться домой. Естественно, безрезультатно…

Немного позже Борзов ввел в практику торпедных атак ночной поиск цели на так называемой «лунной дорожке». И вновь первый полет, подтвердивший правильность его теоретических предположений, Иван Иванович произвел сам.

Но не только премудростям торпедных атак учил нас командир. Как-то раз озадачил он одного из летчиков на первый взгляд простым вопросом: «Назови-ка ты мне, соколик, членов своего экипажа!» Тот недоуменно перечисляет фамилии штурмана, стрелка-радиста и воздушного стрелка. Борзов повторил вопрос. Летчик отвечает: «Я всех назвал». – «Нет, не всех. Техники тоже полноправные члены экипажа». Если на самолете меняли двигатели, а летчик, имевший на это время перерыв в полетах, «козла» забивал, выговор от командира получал тут же. Тем же, кто помогал техникам восстанавливать машины и моторы, наоборот, объявлялась благодарность.

Конечно, идеальных людей на свете не существует, и Борзов не являлся исключением из этого правила. Всякое бывало: и плохое, и хорошее. Мог и несправедливо обругать или наказать, но, честно сказать, практически любой командир в той или иной степени грешит этим. Такова нехитрая проза армейской жизни.

Однажды мне тоже довелось в полной мере ощутить горечь брошенного мне в лицо незаслуженного обвинения, поставившего мою судьбу на грань жизни и смерти. Речь об этом пойдет немного дальше. Да и вообще, резкий, взрывной борзовский характер довольно часто заставлял подчиненных пережить далеко не самые приятные мгновения. Но, несмотря на это, я с искренним уважением отношусь к своему боевому командиру и считаю, что своими волевыми и человеческими качествами он полностью соответствовал своей должности. Не сомневаюсь, мои товарищи-однополчане безоговорочно согласились бы со мной.

Не прошло и двух недель с момента вступления в должность нового командира, как нашим молодым экипажам стали планировать одиночные крейсерские полеты с торпедами. Конечно, мы прекрасно понимали, что главными целями наших предыдущих заданий были освоение нами театра боевых действий и приобретение опыта работы над морем, поэтому привлечение нас к «свободной охоте» негласно свидетельствовало о признании наших успехов, чем мы, еще совсем «желторотики», несказанно гордились.

С другой стороны, как бы парадоксально это ни звучало, во второй половине 43-го года тактика торпедных ударов существовала только в общих чертах, а те самые мелочи, из которых, как известно, состоит любое дело, находились в стадии разработки.

Но если внимательно разобраться, то окажется, что ничего удивительного в этом нет. Ведь полк, изначально формировавшийся в качестве минно-торпедного, смог приступить к торпедным атакам только в начале июня 42-го. Сделать это раньше никак не удавалось – все наличные силы балтийской авиации были привлечены к боевым действиям на суше. Морские задания ставились тогда по остаточному принципу, да и то лишь бомбовые удары по портам да минные постановки.

В январе 43-го, несмотря на достигнутые ранее успехи, летчикам-торпедоносцам вновь, как и в самом начале войны, пришлось переключиться на сухопутное направление. Для проведения операции «Искра» по прорыву блокады Ленинграда военно-воздушные силы Балтийского флота передали в оперативное подчинение командующему 13-й воздушной армии, входившей в состав Ленинградского фронта. Морская авиация внесла весомый вклад в успех всей операции, и это неудивительно, ведь ей принадлежало более трети общего количества самолетов.

Все это время на военно-морских коммуникациях противника методом «свободной охоты» действовали подводные лодки, успешные походы которых вынудили немцев весной 43-го перегородить Финский залив на всю его глубину в самом узком месте – от финского полуострова Порккалаудд до эстонского острова Нарген (Найссаар) – двумя рядами противолодочных сетей. Кроме этого были выставлены новые линии минных заграждений.

Таким образом, наши подводные лодки оказались запертыми на своих базах в Ленинграде и Кронштадте вплоть до сентября 44-го, когда Финляндия, подписав договор о перемирии с СССР и выходе из войны на стороне Германии, предоставила для их расположения порты Хельсинки и Турку.

После неудачной попытки разрушения противолодочных сетей путем нанесения по ним бомбовых ударов силами авиации задача нарушения морских коммуникаций противника с июня 43-го полностью легла на экипажи торпедоносцев. Но за прошедшие два года многие летчики и штурманы, обученные торпедометанию еще в довоенное время, погибли, не успев передать молодым свой опыт. Да и тот был весьма сыроватым, так что пришлось начинать практически с чистого листа, отрабатывая те или иные тактические решения непосредственно на практике, где каждая ошибка стоила жизни многим экипажам…

Прежде чем начать рассказ о торпедных атаках, проведенных мной во время Великой Отечественной, хотелось бы обратить внимание на следующее. Любой ветеран, по прошествии десятилетий приступивший к написанию своих мемуаров, довольно легко вспоминает даже самые мельчайшие подробности лишь из ряда вон выходящих событий. Судьбоносные мгновения, в которые решалась его жизнь, навсегда отпечатались в памяти, и забыть их, даже если очень хотелось бы, никак не получается.

Менее примечательные моменты, бывает, бесследно исчезают, безжалостно стираемые неумолимым временем, или в лучшем случае запоминаются лишь фрагментарно, позволяя описать их только в общих чертах. Еще хуже дело обстоит с самыми обыкновенными, многократно повторяемыми эпизодами, довольно точно названными «фронтовыми буднями». Таковые если и сохраняются в памяти достаточно подробно, то вряд ли возможно абсолютно точно привязать их к тому или иному временному промежутку. Но ведь именно они и являются тем самым фоном, на котором рельефно выделяются главные события боевой жизни.

Поэтому у читателя мемуаров может создаться ложное впечатление об «удельном весе» одержанных летчиком побед. И это неудивительно, они-то гораздо легче задерживаются в памяти, да и, честно сказать, писать о них гораздо приятнее. Поэтому для полноты картины здесь уместно привести некоторые общеизвестные цифры, красноречиво характеризующие боевую работу балтийских торпедоносцев. Только за 43-й год нами был совершен 231 крейсерский полет с торпедами, 92 из них закончились обнаружением цели и ее атакой, при этом потопить удалось 56 вражеских транспортов или кораблей.

В том, что как минимум каждый второй раз экипажам-охотникам приходилось возвращаться домой, так и не встретившись с неприятелем, наибольшая «заслуга», несомненно, принадлежит погоде. Я уже говорил, что на балтийские просторы мы выходили лишь в сложных метеорологических условиях, и это защищало нас от немецких истребителей. Но, с другой стороны, те же самые спасительные облака ощутимо ухудшали видимость, порой делая невозможным установление визуального контакта с целью. Такая вот палка о двух концах.

Порой между взлетом и посадкой могло пройти до восьми часов, большинство из которых приходилось проводить в таких погодных условиях, когда, как говорится, хороший хозяин свою собаку из дома не выгонит. Иногда не удавалось разглядеть даже концовки плоскостей собственного самолета, растворившиеся в темно-серой дымке. Идешь только по приборам, надеясь на то, что через каких-нибудь полчаса все-таки развиднеется… Зачастую напрасно…

Но это еще ничего, а ведь приходилось и с обледенением сталкиваться. Очень неприятная штука, должен сказать. Своими глазами видишь, как нарастает лед на передней кромке крыла. Тут главное – не зевать, а то не успеешь оглянуться, как самолет, быстро прибавив в весе, начнет терять управление, поэтому, лишь только почувствовал некоторую тяжесть машины, сразу же или снижаешься, или, наоборот, высоту набираешь.

Иногда приходилось включать антиобледенительную систему, подававшую спирт на винты двигателей. Но я не слишком любил ею пользоваться – осколки моментально рассыпавшейся ледяной корки, покрывавшей лопасти, тут же начинали барабанить по фюзеляжу. В такие моменты чувствуешь себя практически под обстрелом. Хоть и знаешь, что ничего страшного случиться не должно, а все-таки…

Да и вообще, погода на Балтике отличалась непредсказуемостью и могла радикально измениться за довольно незначительный промежуток времени. Но даже на этом фоне октябрь 43-го выделялся особой ненадежностью. Смотришь вверх, видишь над головой чистое ясное небо, часа через два оно уже полностью затянуто облаками, сплошной стеной идет дождь.

Многим из нас, столкнувшись с непреодолимой погодной преградой, приходилось, отказавшись от попыток выйти в море, несолоно хлебавши поворачивать домой. Но в этом плане я оказался счастливчиком – в моей летной практике не было ни одного случая возврата из-за сложных метеорологических условий. Знать, милостива была ко мне природа…

Первые два-три крейсерских полета помню весьма смутно. Утомительное многочасовое «болтание» в облаках. Сизая дымка лижет лобовое стекло, стекая по обе стороны кабины. Самолет полностью окружен облаками, и создается впечатление, как будто он просто висит без движения. Лишь иногда покажутся внизу пенные барашки волн, да и то ненадолго.

Наконец видимость улучшается настолько, что удается просмотреть некоторый участок морской поверхности впереди самолета. До боли в глазах вглядываюсь в горизонт, пытаясь обнаружить силуэт вражеского судна. Но, увы, безрезультатно. Охотничий азарт постепенно сменяют усталость и разочарование. Но тут вновь наваливаются облака, переключая внимание на пилотирование самолета.

Конечно, можно подняться выше и лететь над этим пушистым ковром, наслаждаясь прекрасной картиной… Но этого делать нельзя. Во-первых, над облаками есть высокая вероятность встречи с немецкими истребителями, а во-вторых, идя на малой высоте, сохраняешь хоть небольшой, но все-таки шанс разглядеть цель…

Однообразная картина, наблюдаемая из пилотской кабины, иногда нагоняет некоторую сонливость. Тогда начинаешь разговаривать с экипажем. Можно рассказать очередной анекдот или неспешно обсудить какой-нибудь животрепещущий вопрос фронтовой жизни… Неважно, главное – взбодриться. В крайнем случае стукнешься затылком о бронезаголовник. Хоть и больновато, конечно, зато помогает безотказно.

Дымка еще немного рассеялась.

– Внимательнее смотри за воздухом! – напоминаю стрелку.

– Понял, командир.

Но то ли немцы в этот момент решили не выходить из своих уютных портов, то ли мне в этот раз не повезло… Неизвестно. Важен результат, вернее, его полное отсутствие.

– Ну что, командир, пора домой, – напоминает штурман.

Самолет ложится на обратный курс. С одной стороны, испытываешь чувство облегчения, ведь каждая следующая секунда хоть немного, но приближает меня к дому. Но сердце нещадно жжет обида. Еще бы! Пройти через весь Финский залив туда и обратно, справившись со всеми погодными сюрпризами… И все лишь ради того, чтобы вернуться с торпедой на собственный аэродром…

Конечно, изматываешься страшно. Никакими словами не передать этого. Приземлился, зарулил на свое место, выключил двигатели и… обессиленный продолжаешь сидеть в своем кресле. А ведь сейчас надо идти на КП для доклада…

– Все нормально, командир? – спрашивает вскочивший на крыло обеспокоенный техник.

– Да, все хорошо, – едва слышно отвечаю я, – сейчас вылезу.

С трудом выбираюсь из кабины и по лестнице, подставленной заботливым техником, спускаюсь на грешную землю. Но она, словно отказываясь принимать своего блудного сына, ритмично покачивается у меня под ногами. Ну ладно, это чувство мне знакомо. Через некоторое время пройдет…

Неуклюжей медвежьей походкой направляемся на КП в абсолютном молчании. Да и говорить-то особо не о чем, а даже если бы и нашлась тема для беседы, то сил для этого все равно не оставалось. Топаешь равнодушный ко всему на свете. Кажется, ничто не в состоянии вдохнуть жизнь в уставшее тело.

Доклад о вылете много времени не занял. Ведь ничего достойного внимания с нами не произошло. Штурман развернул свою карту, и мы с Борзовым вновь прошли весь маршрут, особо обратив внимание на те районы, где нам удалось наблюдать морскую поверхность.

– Молодцы, соколики, – похвалил командир, – отдыхайте…

С огромным трудом заставляя шевелиться свои непослушные ноги, забираюсь в дежуривший у КП автобус, и еще раньше, чем водитель запустил свой мотор, мешком падаю на сиденье и моментально засыпаю…

Единственным, но достаточно весомым достижением первых крейсерских полетов стало признание командиром моих навыков пилотирования самолета в самых сложных метеоусловиях. Произошло это довольно неожиданно, и один из ненастных октябрьских дней, начинавшийся не самым лучшим образом, обернулся для меня большой удачей.

Помню, видимость была настолько неважной, что финальный участок взлетно-посадочной полосы едва-едва проглядывался, размытый сизой дымкой облаков. Не могу сказать, что сильно боялся непогоды, тем не менее некоторый дискомфорт все же почувствовал. Рискованное это дело – работать в таких условиях. Но я – военный летчик, получивший приказ. Да и профессиональное самолюбие не оставляло никаких путей к отступлению…

Долго болтались мы тогда над морем. Прошли через Финский залив, повернули на юг и, добравшись почти до Либавы, решили возвращаться обратно. И в этот раз нам ничего не встретилось, так что пришлось везти торпеду домой. Конечно, было искушение избавиться от этого тяжелого груза… Но никак нельзя. Слишком дорого стоила эта шестиметровая «сигара», чтобы просто так выбросить ее.

Зная непостоянство балтийской погоды, я в глубине души надеялся, что за эти несколько часов видимость в районе нашего аэродрома пусть хоть немного, но улучшится. Напрасно. Даже наоборот, вся местность в его районе ко времени моего возвращения домой была полностью скрыта непроглядной пеленой облаков, а моросящий дождь вкупе с приближавшимися вечерними сумерками превращали посадку в своеобразную русскую рулетку.

Но выбора у меня тогда не было, поэтому пришлось медленно и осторожно пробиваться сквозь облачность. Как я узнал немного позже, два более опытных экипажа не смогли сделать этого и были вынуждены искать прибежища где придется. Мне же повезло, и в тот момент, когда я уже отчаялся увидеть землю и решил набирать высоту, примерно в пятидесяти метрах ниже, под самыми плоскостями, окутанные дымкой, замелькали верхушки сосен.

Но праздновать победу было еще рано, ведь пробиться сквозь низкую облачность – это лишь половина дела. Теперь оставалось, зацепившись хоть за что-нибудь, восстановить ориентировку. Здесь может помочь любая мелочь – небольшая деревенька, характерный изгиб реки, холмик или овраг. И успеть разглядеть это ой как непросто… Особенно когда проносишься над землей на малой высоте, да еще и при плохой видимости. Удавалось это далеко не всегда…

Но мне опять повезло, и вскоре наше местонахождение удалось определить довольно точно. Радости моей не было границ, ведь, оказалось, до родного аэродрома – рукой подать. Мало того, лечу я как раз параллельно полосе, и в эти секунды она где-то слева от меня. Правда, видимость не более километра… Но ничего, шансы есть, и я должен их использовать…

Хорошо, что мой самолет вышел прямо к тому самому месту, где я обычно делаю третий разворот… «Спасибо тебе, Господи!» А вот и четвертый, последний, выводящий мой самолет на финишную прямую посадки. Но вот незадача – полоса плотно закрыта облаками и совершенно не просматривается… Теперь остается лишь идти с некоторым снижением, пытаясь выдержать нужное направление лишь по наземным ориентирам, и надеяться на быстроту своей реакции.

Почти мгновенно, как будто выпрыгнув из ниоткуда, в дымке обозначились контуры посадочной полосы… А самолет летит под небольшим углом к ней… За те считаные мгновения, что отвела мне судьба, я успел немного довернуть машину вправо, чтобы исправить эту неизбежную ошибку определения курса. Еще несколько секунд, и мой самолет мягко коснулся земли боковыми колесами…

После этого напротив моей фамилии, написанной мелом на доске готовности экипажей, висевшей на КП, появилась надпись, которую я считаю своей самой первой боевой наградой: «Готов к полетам в неограниченно сложных метеорологических условиях». Так, скажем прямо, весьма неожиданно, меня зачислили в «старики».

Спору нет, я был очень горд и, находясь на КП, нет-нет да и бросал взгляд на эти простые слова. Еще бы, лучшей аттестации в авиации и придумать невозможно. Но так уж устроена профессия военного летчика, что все его навыки и умения подчинены одной цели – нанесению врагу материального ущерба. И действительно, какая практическая польза от того, что экипаж, пробившись в Балтику сквозь любую непогоду, провел над морем несколько тяжелых часов, каждый из которых стоил предельного напряжения сил и нервов, вернулся домой с торпедой… Скорее, наоборот. Бесследно исчезли сотни галлонов высокооктанового бензина, израсходован ресурс моторов, впустую потрачен кропотливый труд наземных специалистов…

Возвращаешься после очередного «холостого» полета, и хотя понимаешь, что ни в чем не виноват, а все равно осадок неприятный остается. Подходит к тебе техник, чтобы выслушать замечания по работе самолета, а ты не можешь даже в глаза ему смотреть, так стыдно порой становится. Иван ведь днем и ночью у моей машины как пчела крутится. А ведь кормят его, как и всех техников, чем придется, порой удивляешься, откуда у него силы берутся. Отдашь Пичугину после возвращения шоколадку и другие продукты, входившие в бортпаек, – он, бедняга, не знает, как тебя благодарить. Что уж тогда говорить о ленинградцах…

Сидишь в столовой, взял в руки кусок хлеба… и замер, пораженный ужасной мыслью… Ведь, может быть, именно он мог в свое время спасти чью-то жизнь – старика, женщины, а может, ребенка… Но его отдали мне, тем самым обрекая на голод такого же, как и я, человека… Отдали не просто так, не за красивые глаза, а для того, чтобы у меня были силы уничтожать врага… А я… опять вернулся «порожняком»…

В последних числах октября несколько экипажей вновь ушли на поиск вражеских судов на просторах Балтики. Из нашей пятерки друзей, прибывшей в июне в полк, полетели я и Шарыгин. Получив последние напутствия, расходимся от КП к стоянкам своих самолетов. Как и в большинство октябрьских дней, небо закрыто серыми облаками. С самого утра идет дождь, и ледяные струйки, стекающие по шее за шиворот, заставляют меня идти быстрее. Вяло перебрасываюсь несколькими словами с экипажем, но беседа явно не клеится. Разговаривать особо не о чем, да и особо не хочется – невеселое настроение природы помимо желания передается и людям.

Поприветствовав техника, занимаю свое место в кабине. Ощущение, скажу прямо, не самое лучшее – по фюзеляжу барабанит дождь, штрихуя остекление своими полосами. Но вскоре все посторонние шумы утонули в раскатистом реве моторов, и самолет, словно нехотя, начал набирать скорость. Отдельные дождевые линии на лобовом стекле стали сливаться в сплошную плотную пленку, заметно ухудшавшую обзор вперед, и уже на середине полосы какое бы то ни было резкое изображение исчезло, скрытое непроглядной матовой стеной.

Хорошо, имелись на «Бостоне» треугольные форточки справа и слева от лобового стекла, вроде автомобильных, которые я предусмотрительно открыл перед запуском двигателей. Только через них и можно было увидеть землю.

Стрелка высотомера замерла напротив отметки двухсот метров. Выше подниматься нет смысла. А дождь все идет, не подавая никаких признаков своего окончания. Ну ничего, к этому я уже привык и, не хочу хвастаться, даже полюбил летать по приборам. И неудивительно, ведь в такую непогоду вражеские истребители прикованы к своим аэродромам, а для тех из них, кто все же сумел взлететь, мой самолет практически невидим. Спокойно сидишь на своем месте, скользя взглядом по циферблатам…

Постепенно дождь стал сходить на нет, окончательно прекратившись в районе острова Гогланд. Правда, облака никуда не делись, поэтому видимость так и осталась неважной, позволяя просматривать морскую поверхность не далее десяти километров от самолета. Теперь все внимание – поиску цели.

«Ну, давай! – мысленно призываю вражеский транспорт. – Покажись… Хоть на мгновенье!» Но, как и в предыдущих вылетах, лишь пенные барашки волн, тающие в дымке облаков, мелкие островки да иногда проступающие смутные очертания берега… И никаких признаков судоходства…

– Командир, – слышу спокойный голос штурмана, – поворачивай на юг.

– Понял. – И самолет, послушный моей воле, ложится на новый курс.

Вновь уставшие глаза напряженно просматривают морскую поверхность. И вдруг… Слева, спереди, удается различить продолговатый темный силуэт… Все чувства и эмоции, немного убаюканные монотонным полетом, моментально воспрянули, словно сбросив с себя невидимые оковы. Вот он, столь ожидаемый мною момент! Но спешить нельзя, надо получше рассмотреть предполагаемого противника. Ведь вполне возможно, это всего лишь небольшой островок…

К счастью, мои сомнения оказались напрасными. Характерные контуры бортовой линии, довольно массивная палубная надстройка – никакой ошибки быть не может. Это – немецкий транспорт.

– Вижу цель, – сообщаю штурману, – слева и немного спереди, около десяти километров от нас.

«Вот она! Возможно, это будет моя первая победа! Только бы не промахнуться…»

…В теории все достаточно просто и понятно. Снижаешься до тридцати метров и некоторое время идешь параллельно противнику, чтобы выйти в точку начала атаки, затем поворачиваешь самолет в его сторону. При этом все должно быть спланировано так, чтобы сбросить торпеду не дальше полутора километров от цели, иначе транспорт может успеть выполнить соответствующий ситуации маневр уклонения, но и не ближе шестисот метров – тогда торпеда не успеет выйти из «мешка» на заданную глубину и пройдет под днищем атакованного судна, не нанеся ему никакого вреда. Вероятность успеха заметно возрастала при заходе почти под девяносто градусов к его курсу – в этом случае увеличивалась площадь поражения, да и возможностей увернуться от удара становилось поменьше.

Конечно, точно определить размеры вражеского судна, его скорость и расстояние до него было невозможно. Все это делалось «на глазок», для чего требовался достаточно большой опыт, которого у меня в тот момент не было…

Помню, старшие товарищи всегда говорили, что самое главное – скрытно подойти к цели. Удалось – считай, половина победы уже в кармане. Честно сказать, перед вылетом я, молодой летчик, особо не питал никаких иллюзий насчет того, что сумею сделать это. Еще бы, ведь все предыдущие недели мне доводилось наблюдать более или менее значительные повреждения, наносимые нашим торпедоносцам немецкими зенитчиками. Иной раз, глядя на иссеченные осколками плоскости или практически полностью «раздетые» рули высоты и поворота, диву даешься: каким таким невероятным чудом удалось не просто удержать тяжело раненную боевую машину в воздухе, а еще привести ее домой…

Но пока враг не показывает никаких признаков беспокойства. Неужели не заметил… Сердце, дотла сжигаемое нетерпением, бешено колотится, каждый его удар эхом отзывается по всему телу, пульс отбивает последние мгновения, отделяющие меня от броска в сторону цели. «Давай! – торопит меня внутренний голос. – Вот сейчас!» И руки уже было начинали поворачивать штурвал влево, но я успел вовремя одернуть себя. «Рано еще! Слишком рано!» И лишь когда мой самолет поравнялся с немецким транспортом, стало ясно: пора идти в атаку. В это же самое время в наушниках раздался выкрик штурмана: «Давай, командир!»

Стремительный поворот, и самолет несется навстречу цели. Еще там, на земле, слушая рассказы бывалых летчиков, я много раз пытался вообразить себе торпедную атаку так, как будто не они, а я сам находился в кабине крылатой машины. И то, что мне довелось сегодня увидеть, приблизительно соответствовало моим ожиданиям, но с одной лишь существенной разницей – в жизни все происходило гораздо быстрее, поэтому я не всегда успевал выполнять адекватные ситуации действия.

Удивительно, как же быстро увеличивается в размерах вражеский транспорт. Еще до начала атаки он казался безобидной детской игрушкой, а несколько секунд спустя создается впечатление, что бросать торпеду уже поздно и если я сейчас же не отверну в сторону, столкновение неизбежно…

В таких условиях неопытному летчику довольно тяжело вести речь о правильном прицеливании. Ведь для его осуществления необходимо довольно точно оценить скорость атакуемого судна. А как это сделать, когда даже отличить движущийся транспорт от стоящего – и то весьма затруднительно. Особенно вне пределов видимости берега. Характерных бурунов за кормой совсем не видно. Поди знай, идет он или нет… Единственно правильное решение – целиться немного впереди носовой части транспорта и бросать торпеду как можно ближе…

А крылатая машина, как назло, не хочет идти по намеченной мною прямой – таскают ее из стороны в сторону балтийские ветра. Приходится, словно непослушного жеребца, возвращать самолет на требуемый курс. В общем-то, ничего нового для меня, ведь каждый раз при заходе на посадку я неминуемо оказываюсь в подобной ситуации. Но там, вблизи дома, все получается легко и естественно, словно само по себе. А здесь, над морем, в непосредственной близости врага движения рук и ног выходят какими-то суетливыми и неуклюжими. То педаль придавил чуть сильнее, чем требовалось, тем самым уведя самолет немного в сторону, то штурвал излишне к себе подтянул…

И в это самое время небо окрасилось вспышками разрывов. Тут же замелькали светящиеся полоски трассирующих снарядов. Все-таки заметили… По шее моментально потекли струйки холодного пота, ноги начали предательски дрожать…

Разрывы постепенно подбираются все ближе и ближе к моему самолету, огненные штрихи сверкают в опасной близости от кабины. «Пристрелялись, гады!» Голова рефлекторно вжимается в плечи, тело сползает вниз по спинке сиденья… Если бы можно было уменьшиться в размерах… Так и хочется зажмурить глаза, но это самое худшее из того, что сейчас можно сделать.

Большой палец правой руки, лежащий на кнопке, нервно подрагивает. С каждой секундой все тяжелее и тяжелее удержаться от искушения сбросить торпеду и, получив возможность совершить спасительный маневр, увести самолет подальше от смертельной опасности. Но нет! Нужно подойти еще ближе, чтобы ударить наверняка…

Неизвестно, чем бы окончилась эта мучительная борьба инстинкта самосохранения и воинского долга, если бы не близкий разрыв зенитного снаряда, довольно сильно толкнувший машину в сторону. «Следующий – точно мой!» – молнией пронеслось в мозгу…

– Командир! Бросай! – отчаянный выкрик Смирнова совпал с молниеносным, почти рефлекторным нажатием кнопки.

Тут же увожу заметно полегчавший самолет вправо от разрывов.

– Пошла! – закричал стрелок-радист. – Командир! Торпеда пошла!

Энергично развернув самолет, успеваю увидеть пузырьковый след, направляющийся к немецкому транспорту. Моей радости не было предела. Я, молодой пилот, не только вышел невредимым из первой же атаки, но и смог одержать победу. Еще совсем немного, и грянет взрыв…

Но что это?! Не может быть… Торпеда пройдет за кормой… «Слишком далеко бросил… – мелькнула ужасная догадка. – Как же так… Транспорт казался таким близким…»

…Фотографии, сделанные стрелком-радистом, подтвердили мои подозрения. Едва взглянув на них, Борзов вынес свой однозначный вердикт: «Километра за три, не меньше!» Надо сказать, хорошие фотографии получились, красивые. Все прекрасно видно – и транспорт, и след торпеды, проскакивающей за кормой…

На обратном пути погода, видимо, почувствовав мое не самое лучшее настроение, опять ухудшилась. Пошел дождь, и лобовое стекло вновь скрыла непроглядная пелена. Приходится идти по приборам, полностью доверившись штурманским расчетам.

Но здесь, как, собственно, и в любом деле, существуют свои «подводные камни». Дело в том, что для правильного определения своего местоположения необходимо учитывать скорость и направление ветра, который, хочешь ты этого или нет, сносит крылатую машину с правильного курса. Точнее всего это получается над землей – привязался к определенной точке на местности, а остальное – дело техники. В полетах над морем направление ветра определяется по волнам, а скорость оценивается весьма приблизительно – по пенным барашкам на их гребнях, поэтому периодически возникает необходимость уточнить свои координаты. Сделать это можно лишь единственным способом – по характерной конфигурации береговой линии. Узнал знакомые места, считай, дело сделано. Вот для чего добивались от нас командиры идеального знания карты Балтийского моря. Но полное отсутствие видимости, особенно довольно продолжительное, может сыграть злую шутку с самолетом и его экипажем, что, собственно, и произошло с нами в тот день.

– Командир, возьми чуть южнее, – сказал Смирнов, – будем берег искать.

– Хорошо, – ответил я, немного довернув штурвал вправо.

Вскоре дождь довольно быстро пошел на убыль и немного погодя совсем прекратился. Я тут же увидел впереди довольно большой разрыв в облаках и направил самолет к нему, почти не сомневаясь, что сквозь него мне удастся увидеть землю…

От неожиданности я оторопел: под плоскостями проносились лабиринты городских кварталов. «Ленинград?! – подумал я. – Нет. Не может быть!»

– Таллин, – крикнул штурман. – Давай скорее отсюда!

«Как же это нас так занесло», – немного засомневался я.

Хорошо, самолет почти сразу же вновь нырнул в облака, не дав врагу времени на прицеливание…

Но все-таки в тот день мы попали под зенитный огонь. В очередной раз выскочив из облаков, почти сразу же уткнулись в береговую линию. Причем шла она прямо поперек нашего курса.

– Штурман! – стараюсь говорить спокойно, скрывая все нарастающее волнение. – Где мы находимся?

Исчерпывающий ответ дали вспыхнувшие вокруг разрывы снарядов, неприятно поразившие меня столь высокой точностью первого залпа. Без промедления бросаю машину влево-вниз, уводя ее подальше от побережья. И вовремя… Задержись я на прежнем курсе еще несколько мгновений, следующий «салют» накрыл бы нас наверняка. Лишь оказавшись над морем, перевожу дух…

Вырваться удалось, но где же мы сейчас… Чем дальше отходил от берега самолет, тем меньше оставалось шансов узнать это. «В крайнем случае поверну на восток, – решил я, – а там посмотрим…» Слава богу, в тот день судьба устала посылать нам дальнейшие испытания, выведя прямо к острову Сескар, очертания которого мы со штурманом опознали почти сразу. Стало ясно, что зенитки встретили нас у восточного побережья Лужской губы, куда мы зашли по ошибке.

Дальнейший путь не представлял никаких затруднений. От Сескара, повернув на восток, мы вышли к Кронштадту, а оттуда потопали домой…

…Так постепенно все эти заливы, островки и мысы, доселе знакомые мне лишь теоретически, прочно связывались в моей памяти с реальными географическими объектами. Около полутора месяцев спустя я стал ориентироваться в Финском заливе как у себя дома… Убежден, что даже сейчас, по прошествии стольких лет, смог бы привести самолет в любое его место…

…Странное дело. Заходя на посадку после столь тяжелого полета, я практически не чувствую усталости. Секрет этого феномена предельно прост – в условиях повышенной опасности организм полностью мобилизует все свои силы, заставляя отнестись к этому финальному аккорду боевого задания с предельной серьезностью. Слишком многие заплатили за беспечное отношение к посадке своими жизнями.

Но стоило лишь умолкнуть моторам, как я моментально почувствовал себя совершенно разбитым. Ноги вдруг стали ватными, глаза поневоле закрывались, практически мгновенно на меня навалились сонливость и некоторая апатия. Кажется, у меня совершенно не осталось сил даже для того, чтобы выбраться из кабины самолета.

Снимаю шлем и, прежде чем надеть фуражку, висящую слева на крючке, приглаживаю рукой прическу. На голове не осталось ни одного сухого волоска. Да и моя нательная одежда не намного суше. Именно в эти мгновения я со всей ясностью понял, насколько был измотан этим непростым полетом.

В тот день я не был одинок в своем невезении. Победы удалось добиться только экипажу Большакова из 3-й эскадрильи. Шарыгин, по-моему, тоже сумел отыскать цель для атаки, которая завершилась с тем же успехом, что и моя, – его торпеда прошла мимо.

Конечно, наша первая неудача не стала сюрпризом для более опытных товарищей. Тем не менее они понимали, что сейчас мы нуждаемся в их моральной поддержке, и как могли старались приободрить нас. Другое дело – наше внезапное появление над Таллином, которое полковые острословы просто не могли обойти своим вниманием, и ближайшие несколько дней эта злополучная «блудежка» служила неизменной мишенью для дружеского подшучивания…

Второй шанс мне предоставился в начале ноября. Погода, как обычно, плохая, видимость соответствующая. Лишь на обратном пути, километрах в семидесяти северо-восточнее Таллина, обнаружился транспорт. Атакую его с ходу. Что такое зенитный огонь, я уже прочувствовал, поэтому с замиранием сердца ожидаю первого разрыва. А его все нет и нет… «Красота! Они меня не видят!» – с трудом верится в такое неожиданное счастье. Спокойно, без излишней суеты целюсь в носовую часть судна…

На этот раз все сложилось в мою пользу. Торпеда пошла хорошо, и вскоре стрелок-радист закричал так сильно, что я чуть не оглох:

– Командир! Взрыв! Есть попадание!

Делаю резкий разворот и успеваю заметить характерный столб, высоко поднимавшийся над судном.

– Ваня! – кричу радисту. – Фотографируй!

– Сделано, командир…

Никакими словами не передать пьянящий восторг, охвативший меня. Вот она, моя первая победа – реальный итог нескольких лет упорного кропотливого труда! Только в этот момент я впервые ощутил себя настоящим летчиком-торпедоносцем, и это чувство окрыляло…

Для полного триумфа не хватало лишь одного – своими глазами увидеть, как идет ко дну вражеский транспорт. А он, словно издеваясь, стоял себе на своем месте, будто бы и не получил в борт прямое попадание торпеды.

– Не тонет, зараза! – выругался я.

– А что же ты хотел, командир, – ответил Смирнов, – ему для этого время нужно.

– Черт с ним, – говорю, – пошли домой.

И правда, крутиться над агонизирующим кораблем, чтобы лично наблюдать его потопление и привезти домой исчерпывающие доказательства своей победы, весьма заманчиво. Но столь же неразумно. К тонущему судну, подающему сигналы о помощи, довольно быстро могут подойти вражеские истребители, уцелеть в неравном бою с которыми наш одинокий самолет имеет очень незначительные шансы. Так что пришлось, бросив прощальный взгляд на свой первый транспорт, уходить домой…

Честно сказать, приятная это штука – принимать заслуженные поздравления. Техники, летчики, штурманы и командиры – все жмут руку и от души радуются моему успеху.

– Молодец, соколик. – Эти простые слова, сказанные Борзовым, обычно скупым на похвалы, стали для меня наивысшей наградой.

Иногда даже не по себе становилось от такого повышенного внимания к моей скромной персоне. «Да что же они так… У Шаманова, Разгонина или Бунимовича побольше заслуг будет!» – искренне удивлялся я. Порой хотелось забиться в какой-нибудь укромный уголок, чтобы немного побыть одному.

Когда наконец напечатали фотоснимки, оказалось, «утопленник» мой – совсем не вражеский транспорт, а… наш, советский. Еще в 41-м, когда корабли Балтийского флота уходили из Таллина, он, получив сильные повреждения, выбросился на мель у небольшого островка. Вот почему это судно не подавало никаких признаков жизни и никак не хотело тонуть. Глядя на фотографии, лежавшие на столе в командной землянке, я вспомнил еще одну деталь, которой тогда, пролетая вблизи от него, не придал никакого значения. Корпус транспорта оказался какого-то странного красноватого цвета, словно основательно проржавевший…

Также выяснилось, что я оказался не первым, кто атаковал это судно. В таких неблагоприятных погодных условиях даже опытные пилоты не смогли избежать ошибки, и поэтому никто не упрекал меня в напрасном израсходовании столь дефицитной торпеды.

– Ну что, – улыбнулся Борзов, – считай, тренировочную атаку выполнил отлично. В следующий раз смотри повнимательнее…

Но все равно было обидно. И терзало меня совсем не уязвленное самолюбие или иное эгоистическое чувство. Свинцовой тяжестью давило сознание того, что я опять впустую выбросил торпеду, тогда как реальному врагу удалось проскочить в порт назначения, доставив туда свой груз.

Правда, уже пару дней спустя не знающий печали молодой оптимизм взял верх, приключившаяся со мной история стала казаться более смешной, чем грустной. И когда друзья в очередной раз склоняли мою первую «победу», я от души шутил по этому поводу.

А к самому факту досадной неудачи стал относиться более спокойно. Ведь я жив, а значит, шанс рассчитаться с ненавистным врагом у меня еще будет. Да и весь мой летный опыт подсказывал: путь к любым победам всегда начинается с поражений. Они – наши лучшие учителя, требовательные, бескомпромиссные, порой довольно жестокие, дающие возможность, взглянув на себя со стороны, увидеть свои достоинства и недостатки. И лишь тот, кто, познав себя, сделал правильные выводы, сможет подняться на следующую ступень бесконечного совершенствования своего летного мастерства.

Но на войне человеческая жизнь висит на тончайшем волоске, в любой момент способном оборваться, и даже самый опытный экипаж никоим образом не застрахован от смерти. Еще совсем недавно, в начале октября, мы поздравляли с победой летчика первой эскадрильи Павла Волкова и его боевых товарищей, а несколько дней спустя их экипаж не вернулся из полета…

Прошло не больше недели, и потери понесла наша 2-я эскадрилья. На этот раз домой не пришли Самедов, его штурман Копылов и стрелок-радист Бубнов. Они успели дать радиограмму о потоплении вражеского транспорта и немного погодя еще одну – о том, что их самолет атакован истребителями…

Следующий месяц оказался ничуть не лучше. 16 ноября из крейсерского полета не вернулся экипаж Александра Разгонина (штурман Макаров и стрелок-радист Мигунов), а 27-го – Петра Летуновского (штурман Демченко и стрелок-радист Кузьмин). А ведь незадолго до этого, 6 ноября 1944 года, командующий Балтийским флотом вице-адмирал Трибуц вручил Петру четвертый орден Боевого Красного Знамени. Теперь из тех, кто встретил на фронте первый день войны, в нашей эскадрилье оставался лишь экипаж Николая Победкина…

Первые пару дней всегда надеешься на то, что исчезнувшие друзья дадут о себе знать. Ведь мало ли что могло случиться – может, приземлились во вражеском тылу и вскорости выйдут к своим, может, заблудились и сели где-нибудь на вынужденную. Но время шло, не принося никаких вестей…

Вид опустевших кроватей был ужасен. Эта устрашающая картина долго не давала мне заснуть. Лежу, ворочаюсь, а глаза открыть… страшно… Ведь там, где еще вчера мирно посапывали молодые здоровые мужчины, полные жизненной энергии, теперь пустота… «А ведь они были опытные воины, – сверлила мой мозг безжалостная мысль, – не чета мне…»

…Уже после войны стало известно, что экипажи Самедова, Разгонина и Летуновского оказались во вражеском плену. Вернуться на родину было суждено лишь Самедову и Разгонину…

С Самедовым мне так и не довелось увидеться, поэтому его рассказ привожу со слов Димы Котова, лично встречавшегося с ним. Сразу же после пленения экипаж Самедова разбросали по разным лагерям, расположенным на территории Финляндии. Больше своих товарищей ему увидеть не довелось. Когда Финляндия вышла из войны и наши военнопленные стали возвращаться домой, в списках живых никого из его экипажа не оказалось. Сам же Самедов вплоть до самого освобождения так и проработал сапожником, после чего вернулся в свой родной Баку.

От него мы узнали некоторые подробности о судьбе Летуновского. Самолет Петра был сбит корабельной зенитной артиллерией на выходе из Рижского залива. Летчик сумел аккуратно приводниться, и всех троих вытащил из воды латышский рыбак. Как назло, в это самое время подошел немецкий сторожевой корабль, заметивший район падения крылатой машины. Так экипаж Летуновского попал в лагерь для летного состава, находившийся под Кенигсбергом.

На допросах Петр выдавал себя за Самедова, сбитого ранее. Летали-то мы в гражданской одежде и без документов. Попробуй разберись, кто ты такой на самом деле. Но немецкая разведка оказалась на высоте, и следователь предъявил Летуновскому подробнейшее досье, в котором был запечатлен каждый шаг летной карьеры нашего товарища, от курсанта Энгельсского училища вплоть до недавних боевых вылетов, включая даты присвоения очередных воинских званий и номера указов о награждении орденами. Имелось также и достаточное количество фотографий…

Но Петр все равно стоял на своем: «Нет, это не я. Моя фамилия Самедов». Он же не знал, что настоящего Самедова уже везут из Финляндии для проведения очной ставки. Тут уже все, конечно, приперли так, что не отвертишься…

В конце войны Летуновского освободили из плена наступавшие войска Красной армии. По существовавшему тогда порядку все бывшие заключенные подвергались тщательной проверке в соответствующих органах. И надо же такому случиться, в списках лиц, согласившихся сотрудничать с немецким центром подготовки летчиков люфтваффе, расположенном в Кольберге, значилась и фамилия Петра… Может, не выдержав жестоких побоев, подписал все, что требовалось, а может, немцы, ничего не добившись от него силой, специально занесли Летуновского в число своих добровольных помощников, чтобы скомпрометировать его окончательно и бесповоротно… Так и пропал человек… Бесследно…

В последующие годы мы неоднократно пытались узнать хоть что-нибудь о нашем товарище, но на все запросы, отправленные в различные инстанции, приходил один и тот же шаблонный ответ: «Дальнейшая судьба неизвестна». Наверное, где-то в расход пустили…

Саше Разгонину повезло гораздо больше. Его самолет, получивший серьезные повреждения во время атаки конвоя в районе Либавы, каким-то чудом все-таки дотянув до берега, тут же врезался в ряд деревьев, стоявших на окраине большого леса. Счастье, что кабина проскочила между двумя соседними соснами, а крылья, отломившиеся при столкновении с ними, смягчили удар. В результате все отделались лишь травмами различной степени тяжести.

Ничего другого не оставалось, как попытаться добраться к своим, но, к несчастью, путь экипажа к линии фронта оказался недолгим – наши товарищи были схвачены полицаями. Экипаж тут же разделили, разбросав по разным лагерям. Так начались для Саши бесконечно тяжелые месяцы плена.

Злая ирония судьбы заключалась в том, что Разгонин был сбит как раз в тот самый день, когда ему было присвоено звание Героя Советского Союза, и узнал он об этом, уже находясь в лагере. Однажды во время внеочередного построения Саше приказали выйти из строя. Обычно такие мероприятия не сулили пленным ничего хорошего, и Разгонин уже мысленно приготовился к смерти, как вдруг… комендант объявил ему о награждении, назвав даже номер указа и дату его подписания… Затем, повернувшись к офицерам, стоявшим за его спиной, тихо сказал по-немецки: «Учитесь, как надо Родину защищать!»

С этого самого дня Сашу перевели в привилегированную часть лагеря. С едой, конечно, стало полегче, зато прибавились неприятности совсем другого рода. Дело в том, что Разгонина, как и других Героев Советского Союза, находившихся в лагере, постоянно агитировали перейти на сторону врага. Щедрые посулы перемежались с настойчивым психологическим прессингом и откровенными угрозами, но отважный летчик не сломался и не предал свою Родину…

…Спустя много лет Саша приезжал ко мне в гости, и мы, конечно же, не могли не вспомнить о былом. Прекрасно понимая, что ему тяжело говорить о пережитом ужасе вражеского плена, я совершенно не затрагивал эту тему, но Разгонин посреди беседы внезапно замолчал и, немного подумав, сам начал рассказывать о своих злоключениях. Медленно, словно преодолевая чудовищное внутреннее сопротивление, наружу одно за другим прорывались слова. Сашин голос дрожал, и порой он ненадолго останавливался, чтобы перевести дух. По его щекам текли слезы…

– Даже если случится невероятное и Советы смогут победить в этой войне, вас ожидает весьма печальное будущее, – с притворным участием говорил сидевший напротив немецкий офицер. – Я знаю, вы – храбрый воин и нисколько не виноваты в том, что попали сюда, но там, дома, вас считают предателем. Стоит вам вернуться на Родину, и вас тут же отправят в Сибирь… или расстреляют…

Враг бил в самое больное место. Конечно, Разгонин не поддался уговорам и ни на мгновение не задумался об измене, но сама мысль о том, что его, пережившего кошмар немецкого плена, безжалостно уничтожат свои, дотла сжигала сердце нестерпимым огнем… Но Саша достойно пережил и это испытание.

Его бросали из одного лагеря в другой, и конец войны Разгонин встретил на далекой французской земле. После освобождения, пройдя всевозможные проверки, он вернулся в полк. Ему сразу же возвратили его боевые награды и в торжественной обстановке вручили Золотую звезду Героя и орден Ленина. Правда, к полетам Саша так и не был допущен.

А в 47-м вышел приказ И. В. Сталина, предписывавший уволить из армии всех, находившихся в плену, вне зависимости от срока пребывания там. Так, в одночасье, Разгонина разлучили с небом. И даже заступничество руководства Балтийского флота не смогло повлиять на ситуацию. Лишь после смерти Сталина Борзову удалось добиться возвращения заслуженного авиатора в действующую армию. Правда, летать Саша так и не смог – не позволило подорванное здоровье…

…Но все это я узнал лишь после войны. Тогда же, в последние месяцы 43-го, бесследное исчезновение гораздо более опытных экипажей производило на нас, молодых, гнетущее впечатление. Помню, в то время я не особо верил в то, что все-таки доживу до Победы, поэтому каждый вылет воспринимал как последний, надеясь только на одно – продать свою жизнь подороже…