На фронт

– Экипажи Драпова, Соловьева, Токарева, Шарыгина и Шишкова прибыли для дальнейшего прохождения службы в составе ВВС Балтийского флота! Старший группы – лейтенант Драпов! – бодро отрапортовал Костя начальнику отдела кадров. Мы, окрыленные близостью столь желанного направления в боевую часть, вытянулись по стойке «смирно» и стояли не шелохнувшись, от волнения едва сдерживая дыхание.

Сидевший за столом офицер, видя столь искренний юношеский энтузиазм, добродушно улыбнулся и, найдя в папке нужную бумагу, объявил:

– Воевать будете в 1-м Гвардейском минно-торпедном полку…

«Гвардейском», – эхом откликнулось в сознании. В первые мгновения я просто не мог поверить в реальность происходящего, ведь этим высоким званием награждали лишь самые заслуженные воинские части, с честью выдержавшие тяжелейшие испытания…

…1-й минно-торпедный авиационный полк (МТАП) ВВС Балтийского флота был сформирован в 1938 году на базе 121-й минно-торпедной авиаэскадрильи. Принимал участие в советско-финляндской войне 1939-1940 годов. Особенно отличилась третья эскадрилья, ставшая Краснознаменной. Ее командиру, капитану Н. А. Токареву, было присвоено звание Героя Советского Союза.

С первых дней Великой Отечественной полк вел активные боевые действия. Налеты на военно-морские базы противника и минные постановки на их фарватерах чередовались с бомбовыми ударами по кораблям, транспортам, а также береговым батареям. Кроме того, с 26 июня 1941 года летчики полка принимали участие в операции по уничтожению самолетов противника на аэродромах Финляндии и Норвегии.

Но в условиях стремительного наступления немцев морские задачи в одночасье отошли на второй план. Враг неудержимо рвался на восток, и, чтобы остановить или хотя бы задержать его продвижение, были брошены все имевшиеся в наличии силы, включая ударную авиацию Балтийского флота.

Так, 30 июня 1-й МТАП во взаимодействии с 57-м и 73-м бомбардировочными полками ВВС флота нанес бомбовый удар по форсировавшим реку Западная Двина (Даугава) немецким войскам. Задание было успешно выполнено, продвижение врага к Ленинграду замедлилось. По причине отсутствия истребительного прикрытия 1-й МТАП потерял сбитыми тринадцать самолетов, погибло десять экипажей. Это были самые большие потери, которые понес полк в течение одного дня.

Но, несмотря ни на что, боевая работа продолжалась. В районах Пскова и Луги, Кингисеппа и Таллина, на подступах к Ленинграду, словом, где бы ни наступали немецкие войска, везде они были атакованы экипажами 1-го МТАПа.

Тем не менее наибольшую славу летчикам полка принесли налеты на Берлин, продолжавшиеся с 7 августа до 4 сентября, те самые, которыми мы столь сильно восторгались в Бузулуке. Если бы тогда кто-либо сказал, что спустя немногим менее двух лет мне доведется служить в этой легендарной воинской части, я бы ни в коем случае не поверил бы ему, сочтя эти слова всего лишь неудачной шуткой.

Идея нанести удар по вражеской столице в ответ на бомбардировки немецкой авиацией Москвы и Ленинграда родилась в штабе ВВС ВМФ. Расчеты показывали, что такие полеты осуществимы только с аэродромов Кагул и Астэ на эстонском острове Эзель (Сааремаа). Общая длина маршрута (до Берлина и обратно) составляла чуть менее 1800 километров, причем его значительную часть (около 1300 километров) экипажам предстояло пройти над морем, вне видимости берега, на высоте 6-7 тысяч метров. Еще одна трудность состояла в необходимости преодолеть стокилометровую зону противовоздушной обороны, созданную немцами вокруг Берлина. А предельная изношенность самолетов морской авиации и их моторов, не дававших нужной мощности, ставила под сомнение саму возможность выполнения этого сложнейшего боевого задания.

Первые удары по Берлину были нанесены наиболее подготовленными к полетам в любых метеоусловиях экипажами 1-го МТАПа и 57-го бомбардировочного авиаполка (БАП). Несколько позже авиагруппа была увеличена за счет дальней авиации ВВС Красной армии. Подготовкой и выполнением задания лично руководил командующий ВВС ВМФ генерал-лейтенант авиации С. Ф. Жаворонков.

Налеты на Берлин прекратились лишь после того, как немцы заняли материковую часть Эстонии, заблокировав снабжение Особой авиагруппы топливом и боеприпасами. Командир полка Е. Н. Преображенский, его штурман П. И. Хохлов, а также летчики А. Я. Ефремов, В. А. Гречишников, М. Н. Плоткин были награждены Золотой звездой Героя Советского Союза.

А враг тем временем продолжал свое наступление в направлении Ленинграда, поэтому балтийские авиаторы почти полностью переключились на выполнение задач в интересах наземных войск – бомбовых ударов по обстреливавшим город артиллерийским батареям противника, аэродромам, железнодорожным станциям и его живой силе и технике на линии фронта. И это было единственно правильным решением в той критической обстановке, в которой оказалась наша страна, судьба которой в тот момент решалась на земле, а не на море.

К сожалению, избежать тяжелых потерь не удалось, и уже к октябрю 41-го из имевшихся на момент начала войны шестидесяти восьми экипажей в полку оставалось лишь семнадцать, поэтому приказом наркома ВМФ 4-я и 5-я эскадрильи были расформированы. Их личный состав распределили по оставшимся первым трем эскадрильям. Задания следовали одно за другим, люди работали на пределе своих возможностей.

Боевые заслуги воинов полка были по достоинству оценены командованием. 18 января 1942 года приказом наркома ВМФ Н. Г. Кузнецова 1-й МТАП был преобразован в 1-й Гвардейский МТАП, став первым гвардейским полком в советской морской авиации…

…Но тогда я еще не знал всего этого и, охваченный романтическим восторгом, мысленно примерялся к новому звучанию своего воинского звания. «Гвардии младший лейтенант Шишков! Звучит-то как здорово!!!» С другой стороны, я прекрасно понимал: статус гвардейца ко многому обязывает, и поэтому искренне сомневался в том, что достоин столь высокого доверия…

– Шишков… – удивленно произнес кадровик. – Странно… Личные дела пришли на всех пятерых, – продолжал он, как будто рассуждая с самим собой. Затем достал какую-то бумагу и, пробежав ее глазами, закончил: – Драпов, Соловьев, Токарев, Шарыгин, Ольховой… А Шишкова нет…

От неожиданности у меня аж дыхание перехватило… Значит, в штабе флотских ВВС ничего не знали о нашей замене, вот мое личное дело и ушло на Черное море. «Что же теперь будет?» – от одной только мысли об этом меня бросало то в жар, то в холод.

Но отступать было некуда, и я, выйдя на шаг из строя, начал объяснять суть сложившейся ситуации, заранее готовясь услышать гневную тираду по поводу столь вопиющего самоуправства. Вопреки моим ожиданиям, кадровик выслушал меня до конца и, когда Костя подтвердил, что все сказанное мной абсолютная правда, задумавшись на некоторое время, объявил свое решение:

– Отправляйся вместе со всеми в Приютино. Там сейчас находится командование 1-го Гвардейского. Пусть оно и решает, что с тобой делать.

В подавленном настроении, проклиная свою «несчастливую звезду», я выходил из отдела кадров. Друзья, как могли, пытались утешить меня, но из этого мало что получалось…

Несколько часов спустя мы уже докладывали о своем прибытии командиру полка майору Дарьину. Как мне тогда показалось, в его взгляде, жестах и самой манере разговора сквозили какая-то скованность и, можно сказать, неуверенность. Слишком уж это было заметно, особенно по сравнению с другими ранее виденными мною старшими офицерами. Немного позже я узнал, что не ошибся в своих предположениях…

…Неисповедимы пути господни. Не менее загадочны и кадровые назначения, зачастую перебрасывающие того или иного офицера на совершенно незнакомое ему поле деятельности. Фронтовая судьба Челнокова и Дарьина, в разное время возглавлявших 1-й Гвардейский минно-торпедный, яркое тому подтверждение.

Прекрасный морской летчик Н.В.Челноков, в совершенстве освоивший «Ил-4», на момент начала войны командовал эскадрильей 1-го МТАПа. Уже в июле 41-го его перевели в штурмовую авиацию, вооруженную самолетами «Ил-2». Единственным сходством этих боевых машин являлась фамилия главного конструктора, под руководством которого они были разработаны. Наверное, очень сильно не хватало во вновь формируемых штурмовых полках опытных командиров, вот и пришлось решать кадровые вопросы таким способом.

Тем не менее Челноков довольно быстро освоился на новом для себя месте, заслужив в июне 42-го звание Героя Советского Союза. И вдруг… новый поворот. Е. Н. Преображенского назначают командиром нашей минно-торпедной бригады, а на его освободившееся место – Челнокова. Под его руководством полк отличился, принимая участие в операции по прорыву блокады Ленинграда в январе 43-го.

Но судьбе вновь угодно было преподнести Челнокову неприятный сюрприз. 5 мая того же года по вине техника, пренебрегшего правилами безопасности, полностью сгорели два «Ил-4». Залез он в кабину и, видимо, забыв, что на самолете подвешены противолодочные бомбы ПЛАБ-100, нажал кнопку сброса… Еще три самолета, подготовленные к ночному вылету и находившиеся поблизости, получили серьезные повреждения.

Челнокова тогда понизили в должности и перевели в 8-й Гвардейский штурмовой полк ВВС Черноморского флота, назначив на его место майора Дарьина, бывшего в то время помощником командира дальнебомбардировочного полка ВВС Тихоокеанского флота, не имевшего ни малейшего представления о специфике минно-торпедной работы. В силу этой причины его обязанности фактически исполнял майор И. Н. Пономаренко, а в вопросах организации крейсерских полетов активно помогал И. И. Борзов, инспектор по технике пилотирования нашей 8-й минно-торпедной дивизии. Понятное дело, оказавшись в такой ситуации, любой человек чувствовал бы себя не в своей тарелке.

Что до Челнокова, то на этом, к счастью, злоключения талантливого летчика окончились, и он, став в июне 44-го командиром своего полка, вскоре получил вторую Золотую звезду, а в сентябре того же года вступил в командование штурмовой дивизией Балтийского флота…

– Молодцы, ребята, – безо всяких эмоций тихо произнес Дарьин и, поручив нас дальнейшим заботам замполита Г. З. Оганезова и начальника штаба Д. Ф. Кичинского, вышел.

Вопреки моим ожиданиям, история с личным делом не вызвала у них никаких эмоций. Внимательно просмотрев надлежащим образом оформленные сопроводительные документы, оба офицера с улыбкой переглянулись, и Григорий Захарович подытожил:

– Знать, в Москву сведения вовремя не дошли. Ну, ничего страшного. Ты же на фронт пришел, тем более из инструкторов. Нам такие нужны. Значит, так: затребуем твое дело, а пока освоишься в полку, его и пришлют.

Сразу же после этого нас распределили по эскадрильям, направив экипажи Драпова и Токарева в 1-ю, а Соловьева, Шарыгина и мой – во 2-ю. Но наши сухопутные путешествия на этом не окончились. Дело в том, что здесь, в Приютино, находилась только 3-я эскадрилья, вооруженная самолетами «Ил-4».

Именно она и несла на своих плечах всю тяжесть боевой работы. Остальные две располагались в Калининской области на аэродроме Богослово для доукомплектования новыми экипажами и освоения ими американских самолетов «Douglas A-20G». Ранние модификации этой боевой машины, заказанные британцами для своих ВВС, получили обозначение «Бостон». Часть из них в 42-м году была передана Советскому Союзу, и таким образом все семейство самолетов «А-20» в нашей стране, с легкой руки англичан, также стали называть «Бостонами».

Так что пришлось нам на следующее утро садиться на поезд и возвращаться к уже знакомой пристани на западном побережье Ладожского озера, откуда все та же старенькая баржа доставила нас в Кабоны. И вновь убаюкивающий размеренный стук колес железнодорожного состава, на этот раз в обратном направлении.

А вот и станция Богослово, конечный пункт наших дальних странствий. Неподалеку от нее – большое село. От его потемневших бревенчатых домиков веет чем-то родным, знакомым до боли в сердце. Идешь по укатанной телегами дороге, сужающаяся лента которой исчезает где-то далеко в поле, и словно погружаешься в немного подзабытую деревенскую жизнь. Кажется, вот сейчас в вечерних сумерках начнут возвращаться с работы утомленные тяжелым трудом мужики, а вскоре разольются по округе чарующие звуки гармони…

Но это всего лишь воображаемая картина. Реальная намного прозаичнее и страшней. Нет здесь никаких мужиков, да и молодых ребят тоже – все уже давно призваны в армию. Многие из них уже успели сложить свои головы на полях сражений, многим это еще предстоит, ведь до Победы ой как далеко… Остались в деревне лишь совсем немощные старики да женщины с маленькими ребятишками. Поэтому и провожают нас печальными взглядами встречные старушки, вспоминая своих детей и внуков.

В опустевших домах жили члены летных экипажей, поэтому для нас, вновь прибывших, свободные места оставались лишь в помещении сельской школы. Ну что ж, нам не привыкать к подобным условиям.

Николай Победкин, командир моей 2-й эскадрильи, мне сразу понравился. Энергичный, немного бесшабашный парень, где бы он ни появлялся – неизменно становился центром всеобщего внимания. В его запасе всегда имелась бездна интересных веселых историй, которыми Николай при первом же удобном случае мог поделиться с окружающими. Мы, молодые пацаны, рассаживались вокруг него и разинув рты внимали каждому слову.

Таким же, как и на земле, Победкин был и в воздухе, летал смело, ярко, можно сказать, на грани возможного. То, что ему удалось выжить в стольких переделках, особенно принимая во внимание тот факт, что на фронте он находился практически с первого дня войны, могло показаться каким-то необъяснимым чудом. Наградами Николай обделен не был, имел уже три Боевых Красных Знамени. Но больше всего гордился он орденом Александра Невского. Распахнет свою меховую куртку так, чтобы профиль русского полководца всем виден был. При этом говорит, похлопывая ладонью по ордену: «А вот и мы с Санькой!»

К подчиненным Николай относился довольно строго и, будучи очень импульсивным человеком, при соответствующей провинности мог отругать, не выбирая выражений. Правда, столь же быстро отходил.

Заместитель Победкина Петр Летуновский был не менее опытным пилотом. Его боевая карьера началась еще во время зимней войны с Финляндией. Летный почерк Летуновского отличался не меньшей смелостью, но большей продуманностью и более тщательной тактической проработкой задания. Если и существовал способ совершенно незаметно подойти к цели, можно было не сомневаться – Петру удастся отыскать его.

Штатная структура 2-й эскадрильи, как и любой другой в минно-торпедной авиации, была построена по образу и подобию бомбардировочной и состояла в то время из трех звеньев, командирами которых на момент нашего появления в полку были Летуновский, Самедов и Волков. Боевое построение звена представляло собой треугольник из трех самолетов, в вершине которого находился самолет ведущего, а позиции справа и слева занимали двое ведомых.

Буквально на следующий день мы приступили к освоению новой для нас техники. Привыкшие начинать этот процесс с изучения конструкции планера, двигателя и работы всех систем и механизмов самолета, мы были немало удивлены, узнав, что на все это отводится не более одного-двух дней. Но, как выяснилось в процессе занятий, приобретенные ранее знания позволили нам весьма успешно уложиться в столь незначительный срок.

Немногим больше времени отводилось на знакомство с приборным оборудованием и органами управления самолетом. Часами просиживали мы в кабинах, заучивая последовательность действий при взлете, посадке и, конечно же, различных внештатных ситуациях.

– Переключить бензобаки, – командует Петр Летуновский, в звено которого я получил направление.

Левая рука опускается вниз и… вместо крана касается гладкой дюралевой поверхности. «Вот черт! Промахнулся!» И быстрее, стараясь, чтобы не заметил командир, исправляю свою ошибку. Но ничто не могло ускользнуть от наметанного взгляда Летуновского. Получив заслуженное замечание, продолжаю отрабатывать требуемые движения.

– Все это надо довести до автоматизма, – назидательно произносит Петр, – чтобы в полете не отвлекаться на управление. Глаза должны следить за обстановкой, руки – действовать без промедления. Иначе – никаких шансов вернуться живым.

Подобные слова нам доводилось слышать и в аэроклубе, и в школе пилотов, но в устах боевого летчика они звучали намного более убедительно.

После того как мы успешно сдали экзамены на знание матчасти, как водится, приступили к практическим полетам. Вот тут-то и аукнулось мне отсутствие в штабе полка моего личного дела. Как же меня в воздух пускать… Да никак. Вот и пришлось месяца полтора болтаться как неприкаянному. Конечно, сидеть без дела мне никто бы не дал, в армии вообще не практикуется подобное времяпрепровождение, и я из пилота превратился в вечного дежурного по аэродрому.

Видишь, как твои друзья один за другим взмывают в небо, садятся, снова на взлет… А самому только и остается в перерывах между полетами, когда все выслушивают замечания командиров, сидеть в кабине, тренируя свои руки в нахождении нужных тумблеров и переключателей. Нет таких бранных слов, которыми я мысленно не награждал бы себя в те дни за то, что согласился поменяться с Ольховым. Да и московским штабистам тоже изрядно досталось.

Параллельно с полетами проводились тактические занятия, на которых опытные пилоты знакомили нас, молодое пополнение, с приемами нанесения торпедных ударов. Как правильно вести поиск цели во время свободной охоты, как правильно зайти на нее, не будучи обнаруженным, как выйти из атаки с минимальными повреждениями… Эти и другие вопросы детально разбирались на примерах реальных боевых вылетов, произведенных опытными летчиками.

По-моему, первое же занятие окончилось для меня строгим выговором от Летуновского. Дело в том, что проходило оно как раз в то самое время, когда я находился на дежурстве. Полеты тогда уже окончились, и зайти на посадку мог лишь случайный гость, потерявший ориентировку. Тем не менее отлучиться с поста мне было нельзя. Сижу себе, думаю о чем-то своем. Вдруг – звонок.

– Срочно беги в казарму, командир зовет, – раздался в трубке голос дневального.

– Раньше вечера никак не могу, – отвечаю с полным сознанием своей правоты. Конечно, бесполезность моего пребывания на аэродроме никаких сомнений не вызывала… Но это ведь не отменяло требований устава.

Через пару минут раздался еще один звонок, на который я дал аналогичный ответ. На третий раз позвонил сам Летуновский, отдав приказ срочно явиться к нему, оставив вместо себя матроса из аэродромной охраны. Тут уж я не мог не подчиниться. Запыхавшийся забегаю в класс, где уже сидят мои товарищи, прошу разрешения занять свое место…

– Ты кто, – спокойно глядя мне в глаза, спросил Петр, – летчик-торпедоносец или дежурный по аэродрому?

– Так ведь мне же приказано неотлучно находиться на месте… – чувствуя свою правоту, пытаюсь оправдаться, но безуспешно.

– Полеты на сегодня уже закончены. Матроса посадил на телефон и бегом на занятия, – сказал как отрезал Летуновский. – Если что, он сюда позвонит и тебя вызовет. Или ты фрицам рассказывать будешь, как на аэродроме дежурил!

Стою, сгорая от стыда, и сверлю глазами дыру в полу. Неприятная ситуация, конечно, но в данном случае трудно отрицать правоту командира. Хорошо, что он, долго не распекая меня за излишний формализм, вскоре приказал занять свое место и как ни в чем не бывало продолжил занятие. Надо сказать, что лектором он был прекрасным, обладая даром подбирать для объяснения сложных вещей простые и доходчивые слова.

Так я и летал, как говорится, «пешим по летному» целых полтора месяца, пока не пришло мое личное дело, наконец открыв для меня доступ в небо. Я даже не поверил своим глазам, увидев свою фамилию в плановой таблице полетов на следующий день.

Надо сказать, что ни одного самолета с двойным управлением в полку тогда не имелось, поэтому освоение «Бостонов» несколько напоминало известный метод обучения плаванию, при котором обучаемого выбрасывают из лодки на середине реки. Ложишься в гаргроте, как раз за бронеспинкой летчика, и внимательно следишь за всеми его действиями, запоминая показания приборов, соответствующие тому или иному положению машины. Правда, тесновато там, как в гробу, да и видно далеко не все – голова «инструктора» обзор закрывает. В общем, если бы мы так «Ил-4» осваивали, били бы, наверное, каждый второй самолет. «Бостон» в плане пилотирования намного проще был и многое мог простить.

– Ну что, – весело спросил Летуновский после пары-тройки таких провозных полетов, – сам сможешь или еще разок прокатить?

– Смогу, товарищ командир, – последовал мой уверенный ответ, после чего мы с Петром поменялись местами, и я впервые поднял в небо доселе незнакомый мне самолет. Буквально с первых мгновений, еще на рулении, меня приятно поразила та легкость, с которой машина отзывалась на мои команды. Это ощущение еще более окрепло во время полета, и, заходя на посадку после четвертого разворота, я уже твердо знал: мы с «Бостоном» созданы друг для друга. Эмоции, переполнявшие меня, были настолько сильны, что, даже оказавшись в кровати, мне еще долго не удавалось уснуть. Ни с чем не сравнимое наслаждение полетом все еще не хотело отпустить мои мысли и чувства…

…Довольно часто мне задают вопрос: какой из двух самолетов, одновременно использовавшихся в 1-м Гвардейском, наиболее соответствовал своему назначению – «А-20G» или «Ил-4»? Скажу сразу, ни одного задания на «Ильюшине» выполнить мне не довелось. Вся моя боевая деятельность неразрывно связана только с «Бостоном». Но, накопив достаточный опыт полетов на «Ил-4» за время инструкторской работы, считаю, что могу провести корректное сравнение достоинств и недостатков обеих машин.

Но перед этим необходимо отметить, что «А-20G» был задуман как штурмовик, то есть самолет поля боя. Его наступательное вооружение, полностью соответствовавшее первоначальному предназначению самолета, включало четыре пушки калибра 20 мм и два пулемета калибра 12,7 мм, размещенных в носовой части.

Для защиты от атак из верхней полусферы радист имел крупнокалиберный пулемет. При возникновении угрозы со стороны истребителей ему приходилось вначале сдвигать внутрь своего отсека плексигласовый колпак и только затем разворачивать сам пулемет, имевший весьма ограниченный сектор обстрела. Кроме того, радиста изрядно трепало воздушной струей, что также не лучшим образом сказывалось на точности ведения огня. Поэтому вскоре на «Бостоны» начали ставить наши турельные установки с «Ил-4», оснащенные пулеметом Березина, вращавшиеся на триста шестьдесят градусов. Более поздние модификации «А-20G» поступали с американской турелью, имевшей два крупнокалиберных пулемета. Еще один находился в распоряжении стрелка, прикрывавшего нижнюю полусферу.

Насколько я сейчас помню, боекомплект составлял по сорок или шестьдесят снарядов на пушку и по двести патронов для каждого носового пулемета. Тысячу шестьсот выстрелов мог произвести радист из своего Березина, и еще тысячу двести – стрелок. Для своего времени это было весьма неплохо.

Само собой разумеется, габариты фюзеляжного бомбоотсека «Бостона» не позволяли вмещать внутри минно-торпедное вооружение, а максимальная топливная загрузка в четыреста галлонов не могла обеспечить требуемый для крейсерских полетов радиус действия. Ведь штурмовику все это совершенно не требовалось. Обе проблемы в морской авиации решились довольно просто и эффективно: в бомбоотсеке разместили дополнительный топливный бак емкостью шестьсот галлонов, обеспечивший возможность находиться в воздухе около десяти часов, а с обеих сторон фюзеляжа установили торпедные мосты, теоретически позволявшие подвеску двух торпед, в отличие от «Ил-4», способного нести только одну.

Экипаж «A-20G» состоял из трех человек: летчика, радиста и стрелка. Видимо, американцы не планировали осуществление на этих машинах дальних перелетов, поэтому штурман вообще не предусматривался. Это уже мы ввели его в состав экипажа, разместив на первых порах в отсеке стрелка-радиста. Конечно, приемлемых условий для комфортной работы штурмана там не было и быть не могло. Хотя бы ввиду отсутствия сколько-нибудь удобного обзора. Прорезанные в обшивке фюзеляжа несколько дополнительных окошек не могли решить эту проблему, поэтому в конце 43-го пришлось приступить к глобальным переделкам, для чего наши самолеты поочередно направлялись на аэродром Комендантский, где находились ремонтные мастерские.

Выбросили из носовой части все пушечное хозяйство, установили в ней кресло с привязными ремнями и необходимое приборное оборудование, вырезали в обшивке отверстия, заделав их плексигласом, – вот и готово штурманское рабочее место. Занять его можно было через люк, предназначенный для обслуживания удаленной нами артиллерии и располагавшийся прямо перед передним колесом. В этом люке сделали плотно закрывавшееся отверстие, в которое при необходимости можно было вставлять оптический бомбардировочный прицел, крепившийся на борту. Что интересно, несмотря на столь значительные конструктивные переделки, центровка самолета совершенно не изменилась, по крайней мере, никакой разницы я не почувствовал.

В качестве наследства от штурмовика осталась бронеплита толщиной чуть меньше пятнадцати миллиметров, прикрывавшая пилота спереди. Конечно, выдержать прямое попадание снаряда она бы не смогла, но от пуль и осколков защищала здорово. Имелись также бронеспинка и бронезаголовник сиденья летчика. Кроме того, можно было дополнительно установить бронестекло, так что, по сравнению с остальными членами экипажа, я мог чувствовать себя в относительной безопасности. Дважды носовая часть моего самолета была основательно побита, оба раза мои штурманы получали ранения, а меня даже не зацепило. Броня мягкая была, осколки в ней застревали.

Если взглянуть на таблицы тактико-технических данных, нетрудно заметить, что при примерно одинаковом взлетном весе крейсерская скорость «А-20G» была на целых 100 км/ч выше, чем у «Ил-4», что значительно увеличивало шансы на выживание при встрече с вражескими истребителями. Это стало возможным благодаря мотору «R-2600», имевшему мощность 1600 лошадиных сил, что на 500 лошадиных сил больше, чем мог дать наш «М-88».

Поспорили мы как-то с Костей Усенко, воевавшим в 12-м Гвардейском БАП, чей самолет быстрее – мой «Бостон» или его «Пешка», максимальная скорость которой у земли составляла около 450 км/ч. Поскольку все теоретические доводы, приводимые каждым из нас, наталкивались на не менее убедительные возражения оппонента, я предложил решить спор практически – слетать наперегонки.

Сказано – сделано. Взлетели, набрали высоту пятьдесят метров – и вперед! Вначале шли крыло в крыло. Потом я переключился на аварийный режим подачи топлива в карбюраторы, то есть дал более богатую смесь, и стал уходить в отрыв. Моторы дымили, но тянули хорошо. Прошли туда, потом назад. На земле, конечно, соответствующего разговора с нагоняем от начальства избежать не удалось… Так вот, «Пешка» на малой высоте «Бостон» не догоняла. На больших высотах, возможно, все было бы наоборот.

Оба двигателя, «М-88» и «R-2600», имели похожую конструкцию, являясь двухрядными «звездами» воздушного охлаждения, что давало обоим самолетам примерно одинаковый запас живучести в воздушном бою.

Но, принимая во внимание лишь табличные данные, пусть даже самые подробные, невозможно полноценно сравнивать различные типы боевой техники. Вряд ли существует хоть одна таблица, в которой были бы приведены данные об управляемости самолета, его приборном оборудовании, о наличии систем аварийного запуска моторов в воздухе и постановки винта во флюгерное положение, наконец, о качестве его изготовления и условиях работы экипажа…

Первое, что сразу же обращало на себя внимание, – это культура производства. К сожалению, наша авиационная промышленность в этом смысле проигрывала американской. И немудрено, ведь в заводских сборочных цехах место квалифицированных работников-мужчин, ушедших на фронт, заняли женщины и дети, многие из которых обучались своей новой профессии прямо на месте. Да еще скудный тыловой рацион, поддерживавший их лишь на грани полуголодного существования… Но скидок на это никто не делал, ведь война требовала все новые и новые самолеты. Вот и приходилось приносить качество в жертву количеству.

Поэтому даже беглого взгляда вполне достаточно, чтобы оценить гораздо более благородный внешний вид «американца». А если в кабину попасть, контраст становился еще более разительным. Кресло пилота, приборная панель, органы управления самолетом и двигателями были продуманы до мелочей и, я бы даже сказал, исполнены с некоторым шиком. На наших же самолетах все делалось грубо, как будто впопыхах. Шплинт стоит, а усы не загнуты. Редко когда руки не поцарапаешь во время полета. Что уж тогда говорить об эстетике…

Качество сборки также оставляло желать лучшего. Летишь, а сквозняки по всему самолету гуляют. Помню, в декабре 1941 года, когда мороз был градусов двадцать с лишним, я перегонял «Ил-4» из Вольска в Бузулук. Замерз, как цуцик. Хуже всего пальцам рук досталось. Им сначала холодно было, затем больно. А некоторое время спустя все прошло, как и не было ничего. Я по неопытности даже обрадовался. Прилетел домой, сел, зарулил на свое место, а пальцы… Как держались за штурвал, так согнутыми и остались. Гляжу – а они белые совсем… Давай их снегом растирать, потом спиртом… Слава богу, отошли, но боязнь холода до сих пор осталась…

Хотя на «Бостоне» и была предусмотрена система отопления, но мы ей не пользовались – инженеры не рекомендовали. Дело в том, что работала она от бензовоздушной смеси, что создавало дополнительный риск возгорания при попадании пуль и осколков. И техникам проблемы – ее ведь тоже обслуживать надо было, да и мешала она при ремонте. По-моему, систему эту на самолетах нашего полка вообще сняли. Зачем лишний вес возить…

Но все равно, холодно в кабине не было – «Бостон» очень плотно закрывался. В боевой обстановке мы даже, наоборот, все форточки распахивали – так лучше видно и свежий воздух обдувает. А то во время боя коленки дрожат, пот по спине льется и как-то душно становится. Словом, мерзнуть некогда.

В кабине «A-20G» даже пепельница имелась (на наших самолетах такой роскоши не было), поэтому я с собой всегда трубку брал и табак. После атаки нервы еще не скоро успокаиваются, так порой закурить хочется, что сил нет терпеть. Просто сунешь трубку в рот и сидишь, вдыхая запах табака. Спичку зажигать хоть и можно, но все-таки страшновато. Тем не менее бывали случаи, когда совсем невмоготу становилось. Тогда, конечно, курил как положено…

Иногда прямо в полете трубку набивал, но это очень сложно было, приходилось штурвал ногами зажимать. Исполнить подобный акробатический номер на «Ил-4», наверное, невозможно. По крайней мере, мне бы даже и в голову не пришло – «Ильюша» на всем протяжении полета «висел на руках», не давая своему пилоту ни мгновения отдыха, об этом я уже писал ранее. «Бостон» же управлялся довольно легко – положил руки на штурвал, и все. Рулей слушался идеально. Можно даже ноги с педалей снять, все равно устойчивость сохранялась. Жаль, автопилота не было. Тогда вообще – сиди себе, кури да по сторонам поглядывай. Конечно, несколько часов полета на малой высоте сильно изматывают, но на «Бостоне» несравнимо меньше, чем на «Ил-4».

Приборное оборудование «американца» существенно отличалось в лучшую сторону, особенно авиагоризонт, который, в отличие от нашего, работал практически идеально, ни разу не давая мне повода усомниться в правдивости его показаний. Да и другие приборы «Бостона» также были более точными. Правда, показывали все они в единицах измерения, принятых в США. Скорость – в милях в час, высота – в футах. Но к этому мы быстро привыкли.

Приятно удивило удобное управление радиокомпасом. Дело в том, что на «Ил-4» его рамочная антенна была неподвижной, и, чтобы узнать направление на приводную станцию, приходилось поворачивать весь самолет. Здесь же, на «Бостоне», антенна могла вращаться, заметно упрощая работу с ней. И стрелочки-указатели имелись как у летчика, так и у штурмана.

Наши радиостанции не шли ни в какое сравнение с американскими, совершенно не утомлявшими экипаж помехами и треском. Все эти шумовые дефекты на «A-20G» напрочь отсутствовали, что вызывало неподдельное восхищение, особенно на первых порах.

С избытком хватало всяких лампочек и переключателей, рядами располагавшихся на специальной панели, которую мы окрестили «баяном». Правда, хоть и летал я на «Бостонах» несколько лет, так ничего и не узнал об их назначении. Просто никакой нужды в этом не было.

Имелись на «Бостоне» системы запуска моторов в воздухе и постановки винта во флюгерное положение. Вот, допустим, остановился в полете двигатель. Бывает и такое, хоть редко, но все-таки. Тогда еще есть шанс его оживить, используя аварийный запуск. Я десятки раз проделывал это, обучая молодых летчиков. Принудительно выключал один из моторов на малой высоте, прямо над аэродромом, затем вновь запускал его. Безотказно работало.

На «Ил-4» подобная система отсутствовала. Встал двигатель – это уже все, топаешь домой на одном. А винт, если его при этом не заклинило, вращается как ветрянка, стремясь завалить самолет, и без того потерявший половину тяги, в сторону неработающего движка. Такая себе воздушная подушка получается, три с лишним метра в диаметре. Тяжело приходится тогда пилоту. На своем личном опыте знаю насколько. Вот тут-то и спасает перевод винта во флюгерное положение. Его ось при этом фиксируется от проворачивания, а лопасти устанавливаются в положение «по потоку». Управление самолетом значительно облегчается. На наших машинах эта возможность имелась лишь на транспортном самолете «Ли-2» и появившемся в конце войны бомбардировщике «Ту-2».

Было у «A-20G» еще одно существенное преимущество – шасси с передним колесом. Благодаря этому заметно улучшились посадочные свойства. Сначала касаются земли боковые колеса, затем опускаешь нос, и все – дело сделано. Катишься, как на автомобиле. Обзор из кабины прекрасный. А поскольку риск скапотировать практически отсутствует, можно сильнее давить на тормоза, чтобы уменьшить пробег.

Другое дело «Ил-4», посадка которого осуществлялась классическим для того времени способом – «на три точки». Тут уж ухо востро держать надо. Перетянул – грубо плюхнул его на землю, не успел добрать – «козла» оторвал. «Ильюша» вообще склонен был к этому делу. Правда, шасси были надежными и многое прощали.

А вот чего действительно не хватало «Бостону», так это двойного управления, которое мы так и не смогли оборудовать ввиду значительной сложности требуемых переделок. Тут уж все: убило летчика – вместе с ним погибает весь экипаж. «Ильюша» в этом отношении получше был. Его штурман мог привести домой самостоятельно. Ручку вставил, педали отбросил, приборы перед глазами есть. Грубая посадка, конечно, гарантирована, но, главное, люди живы останутся. Пилоты «Ил-4», прекрасно понимая это, при первой же возможности давали штурманам попрактиковаться в пилотировании своих боевых машин.

Инженеры поговаривали, что из-за несколько отличного химического состава дюралюминия «Бостон» сгорал быстрее «Ильюши». Может, так оно и было, но, скажу честно, на практике эта разница являлась несущественной. Если уж не смог сразу сбить пламя, считай не больше пяти минут у тебя в запасе имеется. Так что в этом отношении обе машины были абсолютно равноценными.

Конечно, мало кто из летчиков способен плохо отозваться о своем самолете, верой и правдой служившем ему в самые тяжелые времена, не раз выносившем его экипаж на своих крыльях из, казалось бы, безнадежных ситуаций. Не сомневаюсь, что любой из пилотов 3-й эскадрильи, летавшей на «илах», назвал бы лучшей свою машину и привел бы в подтверждение своих слов достаточное количество веских аргументов… Но мне, чего греха таить, гораздо больше нравился «Бостон»…

К началу августа 43-го я сделал на «A-20G» лишь несколько самостоятельных тренировочных полетов, да и то в простых метеорологических условиях. Поэтому, когда меня включили в состав группы летчиков, направляющейся в Красноярск для получения десяти «Бостонов», моему удивлению не было границ. Ведь те пятнадцать «американцев», которые имелись в Богослово на момент моего прибытия туда, были перегнаны пилотами, имевшими гораздо больший налет на этих машинах. Но почему же тогда к выполнению этой довольно непростой задачи привлекли меня? Наверное, приняли во внимание мой довольно приличный инструкторский опыт.

Первые боевые машины семейства «A-20» мне довелось увидеть еще в 42-м, будучи в Махачкале. Это были разведчики «A-20A», которые доставлялись в Советский Союз через Иран. Но доставка их по этому маршруту требовала много времени. Поэтому и возникла идея Красноярской трассы, или АЛСИБа (Аляска – Сибирь). Американские летчики вели «Бостоны» на расположенную на Аляске базу Лэдд-Филд, откуда после приемки самолетов нашими специалистами советские перегоночные команды по эстафете передавали их до конечного пункта назначения – Красноярска, куда со всех фронтов и флотов съезжались группы вроде нашей.

Большое количество самолетов, рядами выстроенных вдоль летного поля загородного красноярского аэродрома, не могли не произвести на нас огромного впечатления. Особенно зная, что в первые военные месяцы каждая боевая машина ценилась дороже, чем ее пилот. Будучи не в силах скрывать свое восхищение, мы ходили вдоль бесконечных шеренг истребителей, штурмовиков и бомбардировщиков, наслаждаясь невиданным доселе зрелищем столь невероятной мощи. «Будет чем бить врага!» – радостно подумал я.

Но терять время впустую не приходилось, ведь на подготовку к перелету нам отвели не более недели. Еще один провозной, после которого следовали два самостоятельных полета по кругу. И надо же такому случиться, что в первый же день я чуть было не разбил самолет. Казалось бы, ничего особенного, ведь задание совсем несложное, машина более-менее освоена, да и погодные условия благоприятствовали… Но так уж заведено в авиации, что считать себя в безопасности можно лишь после выключения двигателей.

А произошло следующее. Поскольку взлетно-посадочная полоса была короче, чем в Богослово, да еще и упиралась она в сплошную стену соснового леса, я решил зайти на посадку так, чтобы коснуться колесами земли сразу же за посадочным знаком, обеспечив себе некоторый запас на пробеге. Но при этом, не учтя особенности «Бостона», буквально ходившего за газом, слишком рано убрал обороты двигателей. И самолет как пошел вниз… Пришлось садиться метров на сто раньше, чем предполагал. Повезло, что местность за пределами аэродрома оказалась довольно неплохо укатанной.

На следующий день были запланированы еще два полета по кругу и один полет в зону для отработки пилотирования. И здесь не обошлось без приключений. Потянул штурвал на себя так, как привык это делать на «Ил-4», сила-то в руках была, и… самолет перевернулся вверх ногами. Причем произошло это почти мгновенно, так что я не успел понять, что же произошло и почему это я, крепко пристегнутый ремнями к спинке сиденья, вдруг повис вверх ногами…

Уже на земле, когда стали разбираться в причинах произошедшего, мне сказали, что «Бостон», стоит хоть немного перетянуть штурвал, тут же ложится на лопатки, в отличие от «Ильюши», где его можно было на себя тянуть, насколько позволяло отсутствие на животе жировых запасов. Но если возникла необходимость покинуть горящий самолет, воспользовавшись парашютом, это свойство «Бостона» помогало. Перевернул машину и просто вывалился из кабины. Слава богу, воспользоваться этим мне так и не пришлось.

Но вот наконец закончены недолгие приготовления, и наши самолеты, по самые заливные горловины заправленные топливом, выруливают на взлет. Собравшись над аэродромом в компактный строй, следуем за лидером. Первая посадка – в Свердловске, а оттуда – домой, в Богослово.

…Нет, наверное, ни одного пилота, который называл бы свой аэродром иначе как домом, что может показаться странным далекому от авиации человеку, но для нас – летчиков, штурманов и стрелков-радистов – это совершенно естественно. Ведь именно здесь начинается все то, что мы любим не меньше, чем свои жизни, то, ради чего мы и связали свои судьбы с крылатыми машинами. Любое действие, происходящее здесь, начиная от составления плановой таблицы и заканчивая не знающей мелочей предполетной подготовкой, наполнено какой-то необъяснимой вдохновляющей энергетикой, почувствовать которую может лишь человек, всей душой преданный небу. Любой другой так и не сможет увидеть за всем этим нечто большее, чем отлаженную, как часовой механизм, работу специалистов, регламентированную уставом.

Именно сюда возвращаемся мы в мирное время и именно сюда, несмотря ни на что, тянем свои израненные в боях самолеты, изо всех сил цепляясь за воздух. И все для того, чтобы через некоторое время вновь взмыть в небо, выполняя очередное задание. Абсолютно убежден, что война противна человеческой природе, и любой из нас, принимавших в ней непосредственное участие, с радостью предпочел бы вместо привычного нам смертоносного груза носить в мирном небе на своих крыльях сырье и товары, необходимые для народного хозяйства, или просто перевозить пассажиров из одного населенного пункта в другой. К сожалению, судьба распорядилась по-иному…

Но сейчас речь не об этом, а о том, что где бы ни родился летчик и куда бы ни забросила его судьба – своим домом он всегда будет считать тот самый клочок земли со взлетно-посадочной полосой, недалеко от которой замер в ожидании полета его крылатый товарищ…

После прилета в Богослово наши машины тут же поступили в ведение техников, которые пристроили по обе стороны фюзеляжа два держателя для торпед. Штурманское место, как я уже говорил, организовали в отсеке стрелка-радиста, разместив там нехитрые навигационные приборы. Что интересно, вначале компас заправлялся спиртом, но ввиду невозможности пресечения нецелевого использования оного вскоре для этого стали применять керосин.

И вновь начались тренировочные полеты. На этот раз их целью стала отработка столь необходимых летчику-торпедоносцу навыков работы ночью и в сложных метеорологических условиях. Специально для этого на аэродром доставили «спарку» СБ, и командир эскадрильи, заняв переднюю инструкторскую кабину, проверил готовность каждого к самостоятельным вылетам. На вторую же ночь во время захода на посадку я сбил верхушку сосны. Причем в тот момент никто из находившихся на борту так ничего и не почувствовал. Лишь утром техник показал нам вмятины на левой плоскости и то самое дерево, находившееся в нескольких сотнях метров перед посадочным знаком. Тем не менее я практически не испытывал никакого дискомфорта во время ночных полетов. Наверное, сказался довольно приличный опыт, накопленный мною во время инструкторской работы.

Поскольку режим полета, необходимый для успешной торпедной атаки «Бостона», значительно отличался от «Ильюши», пришлось «перенастраивать» свой внутренний высотомер на выдерживание тридцати метров над уровнем моря на скорости в пределах 300-320 км/ч. Для этого еще немного полетали над Рыбинским водохранилищем. В качестве ориентира служила колокольня затопленного собора, возвышавшаяся над поверхностью воды.

Но вскоре тренировки закончились, и в начале сентября личному составу 1-й и 2-й эскадрилий объявили о перебазировании на только что подготовленный аэродром Каменка, находившийся недалеко от Сестрорецка. Именно оттуда нам предстояло начать свой боевой путь.

Эту новость молодые летчики, штурманы и стрелки-радисты встретили с энтузиазмом. Еще бы, ведь многие из нас, находясь до этого времени на безопасном расстоянии от линии фронта, невольно ощущали себя иждивенцами, незаслуженно отнимающими кусок хлеба у полуголодных тружеников тыла, не щадя сил работавших у заводских станков, снабжая армию вооружением и боеприпасами.

Подобное чувство вины терзало мое сердце с первых месяцев войны, но с недавнего времени оно стало еще более невыносимым, стоило лишь на мгновенье вспомнить сгорбленные силуэты своих раньше времени постаревших родителей, их иссеченные бороздками морщин лица и особенно – иссушенные слезами глаза матери.

Те из нас, кто до сих пор не имел никаких известий о своих семьях, оставшихся в оккупированной врагом западной части страны, или, еще хуже, успел получить сообщение о гибели на фронте своих родных и близких, охваченные жаждой мести, стремились поскорее вступить в бой с ненавистным врагом.

Но, честно признаться, к моей искренней радости подмешивались и совсем другие чувства. Ведь я прекрасно понимал, что совсем скоро наравне со «стариками» буду постоянно подвергать свою жизнь опасности, выполняя боевые задания, и, вполне вероятно, погибну во время очередного вылета. От этих мыслей замирало сердце и по спине пробегал предательский холодок. Ничего удивительного в этом нет, ведь умирать, тем более в столь молодом возрасте, не хочется никому.

И конечно, особенно угнетала вполне вероятная перспектива погибнуть, так и не успев нанести врагу достойного урона. Хоть бы один транспорт утопить, да побольше! А там… Правда, мне довольно быстро удавалось справиться с такими настроениями, мысленно говоря себе: «Чему бывать, того не миновать! И нечего об этом думать! Будь что будет!»