Война против торговли в течение Французской революции, как во время Республики, так и при владычестве Наполеона, характеризовалась такою же страстностью, такими же чрезвычайными и широкими замыслами, такой же упорной решимостью окончательно низвергнуть и искоренить всякую противодействующую силу, какие характеризовали и все другие политические и военные предприятия этой эпохи. В усилиях надеть ярмо своей политики на торговлю всего мира два главных борца, Франция и Великобритания, балансировали в смертельной схватке на обширной арене, попирая ногами права и интересы слабейших сторон, которые – одни в качестве нейтральных, другие – в качестве подчиненных дружественных или союзных держав – безнадежно смотрели на происходившее и убеждались, что в этой великой борьбе ни мольбы, ни угрозы, ни полная отчаяния пассивная покорность не могли уменьшить давления, постепенно разрушавшего их надежду и даже саму жизнь. Борьба между Наполеоном и британской нацией свелась просто к вопросу о большей выносливости, как это было ясно и сильно выражено самим императором. Обе стороны тратили свой капитал и «без стеснения» делали займы в счет будущего, одна – деньгами, другая – людьми, чтобы выдержать напряжение в настоящем. Подобно двум рассвирепевшим псам, ухватились они зубами за торговлю, как за решительный элемент в борьбе. Ни та ни другая не хотела разжать свои челюсти, пока недостаток жизненной силы не заставит ее сделать это или пока ей не нанесена рана, через которую иссякнут жизненные силы. Всем известно теперь, что конец борьбы наступил именно так. Торговая политика великой монархии, которая с окраин Европы следила за борьбой со всей страстностью заинтересованной стороны, раздражала Наполеона. Чтобы подчинить ее своей воле, он делал новые и оскорбительные территориальные захваты. Царь отвечал торговым эдиктом, резким и решительным, и война была решена. «Это совершенно сцена в опере», писал Наполеон.

Люди той эпохи не находили слов для изображения величия и кажущейся устойчивости Империи в 1811 году, когда родился наследник Наполеона. В декабре 1812 года она была потрясена от шпиля до фундамента, потерпев поражение в попытке «завоевать море на суше». Сцена действительно переменилась.

Великобритания осталась победоносной на поле битвы, но были моменты, когда она подходила к самому краю пропасти. Столкнувшись с упорной решимостью своего врага уничтожить ее торговлю абсолютным изгнанием последней с континента Европы, а по возможности и из других стран земного шара, она ответила на вызов мерой столь же крайней – запрещением нейтральным судам входить во враждебные ей порты без предварительного захода в один из ее портов. «Изгнанная» с континента, она объявила, что до тех пор, пока такое изгнание будет продолжаться, она отрежет континент от всякого внешнего сообщения. «Нет торговли иначе, как через Англию» – вот формула, которой вожди ее выражали свою цель. Участие в борьбе России помешало естественному решению проблемы о том, которая из двух политических систем должна была одолеть другую и к какому конечному результату привели бы меры, разбор которых составляет единственную цель этой и следующей главы. Последнему суждено оставаться навсегда неизвестным. Однако очевидно, что в борьбе, сущность которой состояла в стеснении торговли противника, коммерческая и фабричная страна, подобная Великобритании, должна страдать более чем другая, зависящая, как Франция, главным образом от своих внутренних ресурсов. Вопрос, как выше было сказано, состоял в том, могла ли Великобритания вынести большее истощение благодаря своему большему богатству по сравнению с противником. В общем, все время имелись признаки того, что она была в состоянии выдержать такую необычную борьбу и что Наполеон, вступив в нее, неверно рассчитал силы своего врага.

Но здесь, как и во всякой борьбе, где противники достойны друг друга, где сила и дисциплина и качества вождей почти одинаковы, был еще и другой вопрос: который из двух борцов сделает первую и большую ошибку, и насколько готов будет его противник воспользоваться последней. При такой близости к равновесию самый мудрый пророк не может предвидеть, куда наклонятся весы. Результат зависит не только от искусства бойца в употреблении своего оружия, но и от осторожности его защиты, быстроты ответных ударов, а также в значительной мере и от его хладнокровия. И во всем этом Наполеон был побежден. Едва только борьба за торговлю завязалась, как его излишняя самоуверенность ускорила восстание Испании. Великобритания сейчас же поспешила стать на сторону инсургентов. Четыре года спустя, когда британский народ изнемогал от продолжительного финансового кризиса, – именно в то время как надежда на полное разорение Великобритании была, или по крайней мере казалась более осуществимой, чем когда-либо, – Наполеон, вместо того чтобы терпеливо выждать, пока его и без того суровая блокада закончит работу, старался сделать ее еще суровее требованиями, которые не были необходимыми, и с которым царь не мог согласиться. Опять Великобритания «ухватилась» за представившийся ей случай – приняла флот своего бывшего врага и наполнила его казну. Если принять в соображение все затруднения, представлявшиеся Наполеону, а также действительно большую сложность предстоявшей ему задачи, все же остается тот факт, что он совершенно не понял и не принял в расчет характер испанского народа, опасностей своего испанского предприятия и решимости императора Александра I. С другой стороны, допустив основательность главного возражения против политики британского правительства, состоявшего в том, что последнее «отчуждало» от себя Соединенные Штаты, все-таки придется признать, что это правительство не ошиблось в расчете на долготерпение последних под руководством Джефферсона. Покорность Соединенных Штатов продолжалась до тех пор, пока Наполеон не впал в свою «заключительную» ошибку, что и оправдало риск Великобритании, увенчавшийся стратегическим триумфом.

Континентальная система Наполеона, – о которой здесь сделано лишь краткое упоминание, и которая будет описана ниже более подробно – была, однако, лишь продолжением по духу и целям политики, начертанной и впервые примененной на практике Республикой при Директории. Директория внесла в свои действия против торговли неприятеля неумолимую законченность, какую Конвент старался сообщить всем военным действиям. В декретах Директории мы находим прототипы главных мер Наполеона. Единственное важное отличие состояло в том, что в способах исполнения этих декретов отражались недостаточная обдуманность и слабеющая энергия правительства, тогда как Наполеон, верный себе, вдохнул в свою систему энергию и употреблял меры, пропорциональные трудности работы и величию ожидавшихся результатов. Так как один ряд мер как бы преемственно следовал за другим и дополнял его, то автор нашел наиболее естественным рассмотрение этих мер в той же тесной связи, в какой она находилась в порядке событий, чтобы показать более ясно единство плана, проходящего через всю историю. Это единство является следствием неумолимой логики фактов и существования внешнего давления, от которого нельзя было освободиться и которому нельзя было сопротивляться никакими другими мерами. Оба фактора обязаны своим происхождением неспособности Франции серьезно вредить грандиозной торговле соперника обыкновенными операциями войны, хотя она и «выпускала» дюжинами национальные крейсеры и приватиры. Морская сила Англии шла своим путем так упорно, оберегала свою торговлю так успешно и была вместе с тем столь явно главным врагом Франции, душой враждебных действий против нее, что увлекла не только слабых членов Директории, но и великого воина и дипломата, наследовавшего им, на тот путь, который привел Францию к поражению.

За декларациями войны последовали обычные инструкции командирам военных кораблей и приватиров – захватывать и вводить в порт коммерческие суда неприятеля, а также и нейтральные, если они нарушали общепризнанные принципы международного права. До сих пор в действиях воюющих не было ничего такого, что отличалось бы от обычных и ожидавшихся актов войны. В море появились поспешно снаряженные крейсера, и – как это всегда имеет место при неожиданном или даже внезапном открытии военных действий – суда обеих держав захватили ценные призы. Жертвы застигались врасплох, и наступательные операции велись с каждой стороны более деятельно и с большим успехом, чем оборонительные. Первоначальное смятение, однако, скоро прошло и сменилось более правильным ходом морской войны. Большие британские эскадры постепенно приобретали явное превосходство над массами противником, и последний скоро вынужден был перейти к обычным операциям крейсерской войны – в общепринятом смысле этого термина, тем более что в пользу такой войны сильно склонялись национальные традиции и убеждения многих выдающихся морских офицеров страны.

Набегам многочисленных неприятельских рассеянных крейсеров на коммерческие суда британцы противопоставили два способа обороны. Один из них состоял в том, что упомянутые суда перед отправлением в различные страны земного шара собирались в определенные порты и оттуда отплывали вместе под конвоем отряда военных кораблей, которые обязывались довести их до цели путешествия. Этот способ обороны назывался караванной системой, сущность которой состояла в сосредоточении известной доли имущества государства или граждан под защитой военной силы, достаточной для того, чтобы выдержать схватку со всяким вероятным врагом и «прогнать» его. Таким образом, британские коммерческие суда совершали плавания чрезвычайно многочисленными караванами: в одном караване нередко насчитывалось двести или триста судов. Там, где особенная опасность вызывала более сильную охрану и заставляла судовладельцев из чувства самосохранения особенно искать ее, – как, например, при входах в Канал и Балтийское море, – собирались вместе иногда до пятисот и даже до тысячи судов, таким образом оправдывая и расширяя характерные черты этой системы. Едва ли нужно упоминать, что в процессе сбора таких огромных караванов тратилось много времени, и что скорость их переходов была значительно ниже той, на какую были способны многие отдельные суда каравана. Невыгодно было для купцов и то обстоятельство, что одновременное прибытие столь многих кораблей с одинаковыми товарами необходимо понижало цены. Вследствие этого многие товаровладельцы, полагаясь на скорость своих судов, а также и на удачу, отправляли их из порта без конвоя, ожидая больших барышей от прибытия первыми на рынок. Для защиты таких смельчаков, а также и тех судов, которые, по несчастью или дурному управлению, отделялись от своего конвоя, и в то же время для сохранения своего господства на море, британцы прибегали к другой системе – системе патрулей, как можно ее назвать. Она состояла в том, что на путях, которые избирались торговыми судами, и которых поэтому, принуждены были держаться и вражеские крейсера, были рассеяны быстроходные фрегаты и корветы с большим числом мелких судов. Каждому был назначен определенный крейсерский район, причем распределение обусловливалось сравнительными опасностями и необходимостью сбора коммерческих судов в определенных местностях, как, например, в Немецком море, входах в Канал и вообще в центрах схождения торговых путей. Кроме специально назначенных для такой патрульной службы судов, или – употребляя техническое выражение – кораблей «в крейсерстве», такую же роль нередко исполняли и многие другие суда, совершавшие рейсы между Англией и колониальными станциями, например – посыльные корабли, шедшие в Европу для починок или возвращавшиеся после совершения их и т. п., так что омывающие Европу моря «кишели» британскими крейсерами, каждый из которых зорко выслеживал призы. Однородной с их деятельностью была и деятельность многочисленных приватиров, для которых крейсерский район не назначался, конечно, правительством, но определялся теми же условиями: торговыми путями коммерческих судов и расположением станций-убежищ, необходимых для «истребителей торговли».

Сквозь этот рой врагов должны были проходить шедшие без конвоя суда, полагавшиеся на свою скорость. В случае захвата их в плен они еще не отчаивались, потому что для них оставался шанс быть отбитыми дружественным крейсером. Но в таком случае уплата последнему вознаграждения за спасенный груз составляла большую долю торгового барыша. Невыгода для Великобритании плаваний торговых судов без конвоя не ограничивалась только риском судо– или товаровладельцев. Не говоря уже о вредном влиянии на торговые обороты тревоги, сообщавшейся коммерсантам при неудачах каждого коммерческого судна, с захватом экипажа последнего уменьшался численный состав матросов торгового флота, бывший всегда важным элементом боевой силы нации. Хороший матрос, особенно при несложности тогдашнего оружия, был более чем наполовину готов сделаться сейчас же воином. В этом он отличался от непривычного к морю земледельца, и поэтому во время войны практиковался обычай задерживать взятых в плен матросов до тех пор, пока не предоставлялся случай обмена пленных. Таким образом, каждое захваченное неприятелем коммерческое судно уменьшало боевую силу Великобритании, и эти потери были так многочисленны, что в 1798 году был издан Конвойный акт, обязывавший купеческие корабли плавать непременно под конвоем за известную плату. В первый год действия акта этот налог дал казначейству 1 292 000 фунтов стерлингов и в то же время выразился значительным сокращением расходов для судовладельцев вследствие понижения страховых премий. Для французов же последствия упомянутого акта сказались значительным уменьшением числа призов, что было для них весьма чувствительно в то время, когда по распоряжению Директории заграничная торговля под французским флагом была упразднена. Этот факт и опыт, продиктовавший британскому правительству Конвойный акт, могут быть приняты вместе за доказательство того, что в обороне и атаке торговли, как и в других военных операциях, сосредоточение сил всегда более целесообразно, чем разбрасывание. В 1795 году Франция формально отказалась от политики содержания судов в море большими эскадрами как делала это и ранее, и ограничилась ведением каперской войны. В течение трех лет, до декабря 1798 года, при обмене пленных в пользу Англии оказалось более двадцати тысяч человек, и ни одно коммерческое судно не оставило порты под французским флагом. Почти всем специальным крейсерам суждено было попасть раньше или позже в руки неприятеля; вследствие этого из восьмидесяти тысяч человек, занесенных в морскую запись, осталась только половина для комплектования флота. Авторитетный британский писатель говорит, что за время от объявления войны в 1793 году до 31 декабря 1800 года было взято одних только французских приватиров 743, не включая в это число 273 военных кораблей, принадлежавших к типу крейсеров различных классов. Абсолютная потеря, причиненная Великобритании действиями этих судов и более счастливых их товарищей, не может быть определена с точностью, но в результате своего исследования, подробности которого будут приведены ниже, автор убедился, что она не превосходила двух с половиной процентов и, вероятно, была даже ниже двух процентов суммы валового оборота британской торговли. На этот убыток можно смотреть как на военный налог, без сомнения тягостный, но никоим образом не невыносимый, и нельзя думать, что он сам по себе мог оказать сколько-нибудь решительное влияние на политику богатой и энергичной державы. А между тем нет страны, владения которой были бы расположены так благоприятно для операций против британской торговли, как владения Франции в то время как в Европе, так и в Вест-Индии, бывшей в то время источником по крайней мере четвертой части всей торговли британской монархии.

Незначительность результатов, достигнутых Францией в войне против британской морской торговли, не была следствием недостатка усилий с ее стороны. Напротив, деятельность ее корсаров, хотя и не постоянная, была по временам феноменальной, и этот факт, так же как и необыкновенно благоприятное географическое положение Франции, нужно иметь в виду при оценке вероятных выгод, которых можно ожидать от рассматриваемого способа войны. В то время через Лондон проходила большая часть товаров, составлявших предметы торговли Великобритании; помимо участия в заграничной торговле, он был большим распределительным центром отечественных продуктов, транспортировавшихся главным образом каботажными судами, которые сотнями теснились на Темзе. Ежегодный ввоз и вывоз метрополии оценивался свыше 60000 000 фунтов стерлингов, и среднее число выходивших из ее портов и входивших в них судов колебалось между тринадцатью и четырнадцатью тысячами. Из них почти две трети должны были проходить со своим грузом через Английский канал, не имеющий нигде более восьмидесяти миль ширины и суживающийся до двадцати миль в Дуврском проливе. Суда остальной трети, которые участвовали в торговле с Голландией, Германией и Прибалтийскими странами, а также и в прибрежной торговле с северной Британией, могли легко подвергаться нападениям из портов Булонь, Дюнкерк и Кале. Опасность быть атакованными еще возросла для них после того, как французы в 1794 и 1795 годах приобрели полное господство в Бельгии и Голландии. От Сен-Мало до Текселя, т. е. на протяжении более трехсот миль, весь берег сделался гнездом приватиров всех родов и размеров – от гребных шлюпок, вооруженных только ружьями и укомплектованных дюжиной или даже еще меньшим числом матросов, до судов, носящих от десяти до двадцати пушек и до ста пятидесяти человек экипажа. В главных французских портах Канала, не считая бельгийских и голландских, зимою 1800 года стояли одно время восемьдесят семь приватиров, вооруженных 14–28 пушками, и кроме того, много гребных судов. Приватиры эти употреблялись с успехом в действиях против торговых судов, так же как и рыболовные береговые боты, которые часто утилизировались для таких операций, так как требовалось немного времени, чтобы приспособить их к ним.

Близость добычи, характер моря и легкость найти убежище под французским или английским берегами в случае дурной погоды, устраняли в весьма значительной мере необходимость больших размеров и хороших мореходных качеств для судов, исполняющих упомянутую службу. При этом вследствие краткости перехода до крейсерского района вероятность удачи для каждого судна, вышедшего из какого-либо пункта упомянутой прибрежной линии, могла считаться в десять раз большей, чем для судна, следовавшего с более отдаленной операционной базы. Приватиры, отплывавшие при закате солнца с попутным ветром из Сен-Мало, Дьеппа или Дюнкерка, достигали своего крейсерского района до наступления утра, сменяющего долгую зимнюю ночь той широты. Продолжительность крейсерства, если не случалось надобности уходить от британского крейсера, зависела от того, когда удавалось захватить приз. Приватиры отваживались подходить близко к английскому берегу; иногда с последнего видели их атаки. В Дувре в конце 1810 года «почти ежедневно делались сигналы о появлении на горизонте неприятельских приватиров». Выглядывавшие невинно рыболовные боты, со спрятавшейся командой, кроме полдюжины человек, по-видимому мирно занятых своим делом, стояли на якоре на линиях, соединяющих береговые утесы Островного королевства, наблюдая за появлением и характером проходящих судов. Когда ночь или другие обстоятельства давали благоприятный случай, они быстро подходили к борту ничего не подозревающего купца, который, при отсутствии бдительности и малом числе команды, за недостатком матросов свободных от службы на военных кораблях, часто пробуждался лишь ружейным залпом, вслед за которым нападавшие карабкались на палубу. Малочисленный экипаж плохого качества, нанятый не для боя с противником, оказывал обыкновенно лишь малое сопротивление последнему. Корсар обыкновенно сваливался на абордаж, имея большое число людей.

Кажется странным, что могла иметь место даже сравнительная безнаказанность приватиров, – а что безнаказанность была только сравнительной, это видно из того, что ежегодно попадались в плен в среднем около пятидесяти приватиров, – при огромном великобританском военном флоте и большом числе крейсеров, предназначенных для защиты берегов и Канала. Для этого, однако, было много данных. Дух приватирства по существу тот же, что дух азартной игры или лотереи, а никогда азарт не был более распространен во Франции, чем в ту эпоху. Шансы игроков вообще плохо поддаются расчету, и когда – как в рассматриваемом нами деле – выигрыш может быть очень велик, а непосредственный риск судовладельца, который не сопровождает своего судна, сравнительно мал, желание рисковать делается непреодолимым. Матрос, рискующий свободой, легко искушается высокой платой и такой же надеждой на быстрые барыши, какая соблазняет и судовладельца. Такой порядок вещей представляется особенно естественным в то время, когда разоружение военных флотов и упразднение коммерческого мореходства обратили людей, посвятивших себя раньше морской службе и морским промыслам, почти всецело к занятию прибрежной торговлей или приватирству. Этим и объясняется, следовательно, многочисленность приватиров и их экипажей. Но между ними и судовладельцами была некоторая связь, которая придавала приватирству обдуманный характер, и будучи обыкновенно свойственно более солидному предприятию, уменьшало риск и в то же время значительно увеличивало доходы. При выборе или постройке судов особенное внимание обращалось на быстроходность и поворотливость; командиры избирались из людей, в которых качества хорошего моряка соединялись с основательным знанием британского побережья и путей следования британских торговых судов; условия погоды тщательно изучались. Для хищнических набегов приватиры предпочитали долгие зимние ночи, потому что мрак их давал защиту; командиры знали свойства неприятельских военных кораблей и были подготовлены к встрече с ними; время действий соображалось с временем отплытия из порта или прихода туда больших караванов. Силы британцев, предназначенные для борьбы с приватирами, в действительности не были так значительны, как можно было бы думать на основании лишь численности прибрежных крейсеров. Многие из них имели весьма малую парусность и были совершенно неспособны состязаться в скорости с приватирами. Риск схватки с последними не оправдывался, потому что и в лучшем случае приватир давал так мало денег, что злоупотребления, царившие в Адмиралтейской системе судопроизводства, часто поглощали всю стоимость приза. Командование мелкими судами, несшими крейсерскую службу, попадало зачастую в руки людей, совсем выбитых из жизненной колеи, тогда как их более счастливые конкуренты командовали крейсерами, рассеянными в отдаленных морях. Для тех тем более слабый шанс на хорошую добычу при захвате малоценного приватира был слишком незначительным побуждением к риску в бурные ночи и в опасных местах, где обыкновенно и ютился ловкий приватир, высматривавший богатую добычу. Было прибыльнее отбить захваченное в плен британское коммерческое судно, чем захватить французский крейсер.

Приватиры, базировавшиеся на Атлантическое или Бискайское побережье Франции, принадлежали к классу судов, значительно отличавшихся от тех, операции которых ограничивались Каналом. Для торговых судов Великобритании не было никакого смысла заходить за линию, соединяющую остров Уэссан с мысом Финистерре; военные же суда ее, напротив, крейсировали там в большом числе с двоякой целью – стеречь французские эскадры, стоявшие в портах, и стараться захватывать неприятельские крейсера с их призами, когда они пытались войти в какой-либо из этих портов. По этим причинам приватиры, выходившие из Бордо, Байоны или Нанта, должны были обладать большими размерами и хорошими мореходными качествами и быть снаряженными для дальних плаваний и продолжительного пребывания в море. Наибольшую опасность для них представляла встреча с противником близ своих портов, как при отплытии, так и при возвращении. Предметом их надежд было не мелкое и часто малоценное судно прибрежного плавания, но богато нагруженный коммерческий корабль, следовавший из Ост– или Вест-Индии, или же из Средиземного моря. Их пост находился поэтому за линией неприятельской блокады, в открытом море на каком-либо из больших торговых путей, сходившихся в Канале, где им выгоднее было оставаться возможно дольше и не подвергаться без нужды вновь опасностям Бискайской бухты. Кроме того, владельцы, таких судов – вследствие большей величины и большей ценности последних – должны были подумать об их обороне: их жаль было потерять, в случае какой-либо встречи с врагом подобно тому, как оставлялись на произвол противника небольшие суда, не выходившие за пределы Канала. Хотя и не будучи в состоянии состязаться с большими фрегатами неприятеля, они все же могли померяться силами с меньшими крейсерами его и очень многими из его приватиров, с которыми могли встретиться. Такие французские корсары выдержали немало отчаянных боев с британцами. Один, из них, «Бурделе», взятый в плен в 1799 году, был, по-видимому, самым большим из корсаров, базировавшихся на океанский берег Франции. Он был переделан из 38-пушечного фрегата и вооружен двадцатью четырьмя 12-фунтовыми орудиями; экипаж его состоял из двухсот двадцати человек. За четыре года это судно захватило сто шестьдесят призов и, как считали тогда, дало его владельцам, гражданам города Бордо, миллион фунтов стерлингов.

Третья, самая значительная и доходная арена для предприятий французских приватиров находилась в Вест-Индии. Острова Гваделупа и Мартиника служили превосходными операционными базами. Последний, правда, был в течение многих лет британским владением, но первый оставался почти непрерывно в руках Франции до захвата его британцами в 1810 году. В продолжение долголетнего тесного союза между Францией и Испанией, с 1796 года по 1808 год, вест-индские порты последней служили не только убежищем для испанских приватиров, но и способствовали широкому развитию операций ее более деятельного партнера. Географические и климатические условия этой страны сообщили особый характер крейсерам и способам их действий. Рядом с весьма крупной европейской торговлей, предметы которой перевозились на судах, поднимавших в среднем около двухсот пятидесяти тонн груза, там процветала также и значительная торговля между островами при посредстве судов гораздо меньших размеров. Эти местные торговые сношения происходили не только между владениями одной державы или дружественных государств, но при посредстве нейтральных судов или контрабанды и между владениями воюющих сторон. Благодаря этому, а также и открытию свободного доступа в свои порты – вместе с либеральными изменениями в своих торговых законоположениях, каждый раз, когда эти изменения сулили какую-либо выгоду, – Великобритания сумела вовлечь в поток своих торговых операций как в военное, так и в мирное время значительную долю ввоза и вывоза торговых станций всего Карибского моря и материковых колоний Испании. В зависимости от этих двух видов торговли – а также благодаря обыкновенно благоприятным условиям погоды, близости друг к другу островов и многочисленности портов и бухт по их побережьям – возникли и приватирские предприятия двух родов: против судов, направлявшихся в Европу или возвращавшихся оттуда, действовали главным образом большие и быстроходные бриги или шхуны; на суда же, участвовавшие в местной торговле, «охотились» небольшие гребные боты и другие мелкие суда, которые умели превосходно прятаться под берегом многочисленных островов и в заливах и, высмотрев оттуда добычу, иногда целой тучей нападали на нее. Затишье ветра особенно благоприятствовало таким атакам. Случалось, что две или три гребные шлюпки нападали на довольно большое судно, которое могло бы свободно поместить их на палубе, но, парализованное отсутствием ветра и малочисленностью команды, сдавалось. Конечно, хищники не всегда оставались безнаказанными. Так, однажды несколько таких мародеров атаковали заштилевший американский корвет, который, вследствие закрытых пушечных портов и по другим обманчивым признакам, приняли за коммерческое судно; разумеется, они дорого поплатились за свою ошибку.

Отдаленность страны от Европы содействовала большим беззакониям как со стороны приватиров, так и со стороны правительств. Это зло сделалось еще большим на французских и испанских островах, когда в разгар войны морская сила Великобритании все более и более разрывала сообщение между ними и их метрополиями. Когда же притязания Наполеона довели испанцев до революции и анархии, управление их в колониях – и никогда не отличавшееся деятельностью – обратилось только в номинальное. Эти обстоятельства способствовали развитию приватирства в приморском населении латинской и смешанных рас, быстро обратившегося в пиратство, к которому обыкновенно и ведет этот способ войны. Уже в 1805 году Американская страховая компания жаловалась государственному секретарю, что «имущество, награбленное как действительными, так и самозваными французскими приватирами, одинаково принималось в портах Кубы и, при поблажках хищникам со стороны испанского правительства, продавалось там или распределялось без всякого формального следствия или претензии на легальное присуждение». Консул Соединенных Штатов в Сантьяго-де-Куба официально донес, что более тысячи американских моряков были высажены в этом порту, причем большая часть из них была без одежды и без всяких средств к существованию. «Картина грабежа, убийства, лжесвидетельств, жестокости и оскорблений, которым подвергались американцы, плененные французскими пиратами и высаживавшиеся ими на берег в этом и прилежащих портах, не имела, может быть, подобного прецедента в прошлом столетии». Беззаконие окончилось, как известно, настоящим господством пиратства в обширном районе около южного берега Кубы и других мало посещавшихся частей архипелага в течение еще нескольких лет после войны. Вследствие особенностей характера этого района и медленности сообщений в ту эпоху, это зло удалось окончательно искоренить только систематическими и долгими усилиями нескольких заинтересованных правительств.

Восточная торговля Великобритании была в руках Ост-Индской компании, суда которой, поддерживавшие сообщение между Европой и Индией, имели размеры в те дни почти исключительные. В то время как водоизмещение небольших линейных кораблей было от тысячи четырехсот до тысячи шестисот тонн, а коммерческих судов, ходивших между Америкой и Европой, менее трехсот тонн в среднем, многие из Ост-Индских судов поднимали до тысячи двухсот тонн грузов и значительно превосходили по величине первоклассный фрегат. При большом числе пушечных портов, многочисленном экипаже, состоявшем не только из офицеров и матросов, но и пассажиров, между которыми часто фигурировали значительные отряды войск, они представляли весьма грозный вид и не раз принимались французскими крейсерами за военные корабли. Характерный пример представляет факт, что в 1804 году отряд таких судов в китайских водах своим грозным видом и правильным строем так напугал неприятельскую эскадру почтенных размеров, шедшую под командой одного адмирала, осторожного, хотя и испытанной храбрости, что сделал его на некоторое время посмешищем обоих полушарий и навлек на его голову грозное письмо императора. Их вооружение, однако, было слабо, особенно в начальный период Французской революции. Около 1801 года было решено усилить его, так что более крупные суда должны были носить по тридцати восьми 18-фунтовых пушек, но это изменение, кажется, было осуществлено лишь в очень немногих случаях, и в вышеприведенном факте ни одно из судов, напугавших адмирала Линуа, не могло бы соперничать даже и с фрегатом средней силы. Да в действительности, очевидно, и невозможно на корабле, предназначенном для перевозки громоздких и ценных грузов, соединить достаточное полезное водоизмещение с боевой силой военного корабля, одинакового с ним полного водоизмещения. Тем не менее батареи рассматриваемых судов, хотя и относительно слабые, были все же слишком грозными для обыкновенных приватиров, если только последние не застигали их врасплох. Так как французы придавали большое – если даже не преувеличенное – значение индийским владениям для Великобритании, то они приложили большие старания к ведению крейсерской войны против ее торговли в Восточных водах, при посредстве эскадр из сильных фрегатов, подкреплявшихся иногда и линейными кораблями. Эти эскадры составляли опору каперской войны, но их операции дополнялись еще действиями многочисленных приватиров меньших размеров, которые охотились на прибрежную торговлю и мелкие суда, шедшие из Китая в Красное море через Индийский океан под британским или нейтральным флагами с товарами британского происхождения.

При объявлении войны Великобритания была захвачена врасплох и в Индии, как и везде; и так как операции в Европе и Вест-Индии составляли первую заботу правительства, то индийские мори в сущности были предоставлены на произвол неприятеля в течение более года. После падения Пондишери, в сентябре 1793 года, адмирал Корну о лис возвратился в Европу со всей своей небольшой эскадрой, оставив только один корвет для защиты обширной полосы океана, через которую в изобилии проходили торговые суда Ост-Индской компании. Преемник его прибыл на эту станцию только в октябре 1794 года. При таких обстоятельствах британцы неизбежно терпели убытки, которые были бы еще серьезнее, если бы сама компания не снарядила нескольких судов в крейсерство для защиты своей торговли. Оживленные военные операции, направленные единственно к уничтожению и защите торговли, продолжались в течение нескольких лет и ознаменовались некоторыми чрезвычайно отчаянными и доблестными боями фрегатов, а также и многими блестящими подвигами французских приватиров, между которыми стало знаменито имя Роберта Сюркуфа. Операционными базами их были сначала острова Иль-де-Франс и Бурбон. Их отдаленность от Индостана, в соединении с большими размерами ост-индских судов, была причиной того, что здесь действовали приватиры больших размеров, способные держаться в море подолгу и укомплектованные командой в таком числе, чтобы можно было отделять значительные партии на взятые в плен суда без вредного ослабления своей боевой способности. Когда в 1795 году, после завоевания Голландии и бегства принца Оранского, голландцы обратились из врагов в союзников французов, голландские колонии и порты, вследствие близости к театру крейсерских операций и особенно к большому торговому пути между Китаем и Европой, сделались весьма значительным подспорьем для французских крейсеров. С другой стороны, британцы, долго лишенные иного вознаграждения за свои усилия, кроме отбития у противника своих коммерческих судов, получили тогда богатый материал в виде голландских торговых судов, сделавшихся предметом их охоты. Отчеты свидетельствуют как о числе этих судов, так и о деятельности британцев.

Несмотря на плохое состояние защиты британской торговли в первые годы войны и замечательную деятельность французских крейсеров, страховые премии ни разу не поднимались до сумм, взимавшихся страхователями в 1782 году, когда Франция старалась завоевать господство на море при помощи флота под начальством адмирала Сюффрена.

В то время премии составляли пятнадцать процентов, стоимости груза; между 1798 и 1805 годами премии колебались от восьми до двенадцати процентов. В 1805 году главным начальником британских сил в индийских морях был назначен контр-адмирал сэр Эдуард Пелью, впоследствии лорд Эксмут. Благодаря его искусным действиям торговое движение от Бомбея до Китая, на одном из тех восточных коммерческих путей, которые чаще других подвергались нападению противника, достигло такой безопасности, что премия упала до восьми процентов, с возвратом трех процентов в случае плавания с конвоем. При этом убытки купцов от захвата их имущества достигали лишь одного процента стоимости последнего, т. е. были меньше, чем от обычных опасностей на море. Но в течение того же самого периода, в который были достигнуты эти счастливые результаты мудрым приложением принципа сосредоточения силы к защите торговли, калькуттские купцы терпели бедствия, потеряв девятнадцать судов за два месяца, так как пренебрегли предложением адмирала принять предлагавшиеся им конвои. В общем можно сказать, что как незначительность относительных убытков в торговле от хищнических операций отдельных крейсеров противника показывает малую целесообразность крейсерской войны, так и результат конвойной системы подтверждает вывод, что, правильно систематизированная и организованная, она может иметь больший успех как оборонительная мера, чем активная охота за отдельными мародерами. Последнее даже при тщательной организации дела все-таки напоминает поиск иголки в стоге сена.

Вскоре после этого британское правительство обратилось, с большим успехом, к политике Питта, рекомендовавшей отправление экспедиций против колоний неприятеля – заокеанских баз морской силы. Последние за неимением больших эскадр могли служить единственной опорой крейсерских операций противника, с уничтожением этой опоры должна была пасть и крейсерская война. Острова Иль-де-Франс и Бурбон сдались на капитуляцию в 1810 году, в конце которого покорена была также и Гваделупа, державшаяся дольше всех других французских островов в Вест-Индии. Затем последовало в 1811 году покорение Явы. Таким образом «положен был конец хищнической войне, которая успешно велась против британской торговли в Индии в течение многих лет».

В то время как рассеянные крейсера Франции вели мелкую и малорезультативную войну против торговли Великобритании и нейтральных судов с ее грузами, большие британские эскадры, которым отдано было полное господство на морях вследствие открытого намерения Директории ограничить усилия крейсерской войной, изгнали с океана все коммерческие суда под неприятельским флагом. Они подвергли торговые сношения нейтральных судов с Францией крайним стеснениям, опиравшимся на произвольное толкование британским правительством морского международного права. К концу войны практиковалось широкое применение таких принципов, которые даже самим этим правительством признавались переходящими пределы всего, что до сих пор считалось согласным с упомянутым правом. Точная сумма убытков, причиненных Франции и нейтральным державам, истинное число судов, которые были задержаны во всех морях, приведены в британские порты и присуждены в качестве призов экипажу захвативших их британских кораблей, быть может, никогда не будут выяснены. Во всяком случае, автор настоящего труда не в силах определить их. Частые, хотя и неполные, донесения британских адмиралов дают некоторое понятие о деятельности эскадр; некоторые подробности об этом сообщаются в конце главы. В один только Плимут в течение восьми лет до 29 сентября 1801 года, было приведено девятьсот сорок восемь судов всех наций; из них четыреста сорок семь принадлежали неприятелю, сто пятьдесят шесть были британские суда, отбитые у последнего, а остальные были нейтральными, принадлежащими преимущественно Америке, Дании и Швеции, т. е. трем главным нейтральным морским государствам. С Ямайки британский главнокомандующий донес, что между 1 марта и 3 августа 1800 года, т. е. в течение пяти месяцев, – были захвачены, задержаны или уничтожены двести три судна. Это только в одном районе вест-индских вод! Адмирал, крейсировавший у Подветренных островов, донес, что в течение двух месяцев того же года в британские порты были приведены шестьдесят два судна. Лорд Кейт донес из Средиземного моря о ста восьмидесяти призах за пять месяцев до 3 сентября 1800 года. Нельзя сказать, насколько эти примеры могут считаться выражением истинных результатов британского крейсерства, но можно заметить, что все они относятся к периоду, когда война свирепствовала уже в течение семи лет, и что захваты более многочисленны в начале, чем в самом конце долгих враждебных действий. В войне, как и во всех житейских положениях, люди научаются приспособляться к условиям и уменьшать риск, и даже призовые списки подчиняются однообразию результатов, замечающихся во всякой другой статистике.

Каковы бы ни были точные размеры убытков французов, они рельефно характеризуются сделанным Директорией в 1799 году заявлением о факте, не имевшем до тех пор примера, а именно, что «в море нет ни одного коммерческого судна под французским флагом». И это заявление отнюдь не было лишь фигуральным оборотом речи, употребленным для усиления впечатления. Оно было буквальным свидетельством об истине. «Прежние источники нашего благосостояния, – писал Арну, начальник торгового бюро, еще в 1797 году, – или утрачены, или истощены… Наши земледельческие, фабричные и промышленные ресурсы почти исчезли». И далее он говорит: «По записям за время с сентября 1793 года по сентябрь 1796 года, французских судов насчитывалось только 6028. Из них 3351 беспалубные, с водоизмещением менее чем в тридцать тонн. Морская война парализует нашу дальнюю навигацию и даже значительно уменьшает прибрежную, так что многие французские суда остаются без всякого дела и, может быть, разрушаются в наших портах. Это замечание относится главным образом к судам свыше двухсот тонн полезного водоизмещения, число которых, как видно из приводимой в выноске таблицы, доходит только до двухсот сорока восьми. До революции в европейских морях и в колониальных французских водах в плавании числилось более двух тысяч французских судов».

Количество судов во всех портах Франции с сентября 1793 года по сентябрь 1796 года.

За время с 20 сентября 1799 года по 20 сентября 1800 года, согласно отчету, представленному консулам, Франция получила товаров прямо из Азии, Африки и Америки в общем менее чем на триста тысяч долларов; тогда как ее экспорт в эти три части света едва достиг стоимости пятидесяти шести тысяч долларов. Перевозилось ли это незначительное количество товаров на французских или нейтральных судах – несущественно; приведенными числами доказывается, во всяком случае, уничтожение французского судоходства. Тот же самый отчет показывает, что среднее водоизмещение судов, которые, держась близко к берегу, избегали британских крейсеров и поддерживали торговые сообщения между Францией и соседними с ней странами – Голландией, Испанией и Италией, было только тридцать шесть тонн. Сообщение водой всегда легче, а для громоздких кладей и быстрее, чем сушей. В ту эпоху колесных сообщений и зачастую плохих дорог разница эта была особенно чувствительна. Во время тогдашних войн в некоторых областях Франции часто ощущался большой недостаток в продовольствии. В других же частях страны были обильные запасы зерна, так как последние не могли распределяться быстро сухим путем и свободно – водой. Для водного сообщения были необходимы весьма мелкие суда, непригодные для отдаленных плаваний, но такие, которые могли бы найти убежище от преследователей в самом маленьком порту или быть вытащенными на берег.

Следует прибавить, что так как записываться должны были все суда, как старые, так и новые, то эти числа выражают полный состав французского коммерческого флота без всяких пропусков.

К концу 1795 года, по словам современной британской печати, у британцев было захвачено неприятелем свыше трех тысяч судов, а у французов около восьмисот. Эта оценка, однако, лишь приблизительна и, вероятно, по отношению к потерям британцев сильно преувеличена. Десять лет спустя один член палаты общин, говоря с целью и скорее дискредитировать предшествовавший состав администрации, чем одобрить результаты ее деятельности, указывал на то, что британцы потеряли 1395 судов. По спискам Ллойда, за время с 1793 года по 1800 год включительно неприятелем взято 4344 британских судна, из которых семьсот пять были отбиты назад, так что в результате потеря выразилась числом 3639. Приняв, – что допустимо лишь для рассматриваемой цели, – что средняя потеря за каждый год была одинакова, из вышеприведенных чисел получим, что за три года, с 1793 по 1795 год включительно, неприятельскими крейсерами были пленены 1365 судов. В таблицах, приложенных к труду Нормана «Corsairs of France», в столбце сведений о судах, потерянных британцами за тот же период, стоит число 1636.

Наконец, по данным, заявленным Арну в Совете старейшин, число призов, введенных во французские порты до 16 сентября 1798 года, было 3 858. Таблица, из которой он заимствовал эти данные, озаглавлена так: «Только что отпечатанный подлинный список всех призов, захваченных с начала войны, составленный в канцелярии французского морского министра». Сюда включены суда всех национальностей за тот период, когда Франция не только воевала с несколькими государствами, но и сделала большие захваты нейтральных судов под различными предлогами; из всего числа на долю британцев, по мнению Арну, приходилось не более 2000. По этому расчету выходит, что в течение трех лет британцы потеряли только 900 судов. Разногласие между источниками, которыми пользовался Арну, и английскими отчетами объясняется, может быть, тем, что первые, вероятно, не включены – или включены весьма неточные – сведения о захватах, сделанных французами в Ост– и Вест-Индиях; и кроме того, в списки Ллойда и таблицах Нормана занесены британские суда, захваченные не только французами, но также голландцами и испанцами. Отчеты британцев о своих потерях свидетельствуют, таким образом, что последние значительно превосходят потери французов. Принимая с одинаковым доверием выводы Вильяма Куртиса и Нормана и списки Ллойда, получим, что британцы теряли ежегодно 488 судов, т. е. потеряли за двадцать два года войны, с 1793 г. по 1814 г., 10 248 судов. Итог Нормана, 10 871, значительно превосходит это число. Будет надежнее при исследовании вопросов столь большой важности, как абсолютные убытки от войны против торговли и последствия их, принять большую сумму; а потому допустим, что в течение долгих и жестоких войн Французской революции противники британцев захватили 11 000 судов их коммерческого флота. Не забудем при этом, что имеем дело с значительным и выдающимся примером крейсерской войны, которая велась в течение длинного ряда лет, с энергией и настойчивостью, не проявлявшимися в такой мере ни в какой другой период, и сопровождалась беспримерным закрытием континентальных рынков.

Сначала Директория, а затем и Наполеон отказались от всякой попытки оспаривать у Великобритании господство на море и обратились, как сделал это до них Людовик XIV, всецело к войне против торговли. Теперь уместно исследовать с возможной тщательностью, какое значение имеют для государства исчисленные выше потери, как они отражались на благосостоянии населения Великобритании в ту эпоху и насколько основательна надежда, что, отказавшись от обладания морем и положившись исключительно на отдельные крейсеры в военно-морских действиях против страны, которая, подобно Великобритании, опирается на внешнюю торговлю, можно заставить такую страну признать себя побежденной.

Очевидно, что одни только голые числа, подобные вышеприведенным, без данных о размерах судов или стоимости грузов, дают только слабое указание на абсолютные или относительные потери, понесенные британской торговлей. Эти числа, однако, могут быть приняты за базис, как для сопоставления с полным числом судов, ежегодно входивших в британские порты и выходивших из них, так и для оценки вероятной вместимости захваченных противниками Англии призов. Ежегодное число последних, исходя из 11 000 за 21 год, равно 524. Для периода времени с 1793 года по 1795 год можно принять, что число британских судов, заходивших в отечественные порты и выходивших из них, равнялось ежегодно 21 560. Разделив на это число 524, найдем, что крейсера неприятеля захватили одну сороковую долю его или 21 процент его. Такой же вывод получается и за другое трехлетие, с 1798 года по 1800 год, когда среднее ежегодное число входивших в упомянутые порты и выходивших из них судов было 21 369. Должно заметить, что здесь идет речь лишь о торговле Англии и Шотландии с иностранными государствами, колониями, Ирландией, островами Канала и Британской Индией. Отчеты, которыми мы пользовались, не включают ни британских прибрежных судов, ни местных торговых судов колоний, ни тех, которые совершали рейсы непосредственно между Ирландией и не великобританскими портами. Между тем многие из этих судов попали в список призов, что, без сомнения, весьма существенно способствовало тому, что выведенный нами процент получился несколько преувеличенным, но, к сожалению, по неполноте статистики того времени, о степени этого преувеличения можно судить лишь гадательно.

Для вычисления вместимости потерянных Англией во время войны судов автор не нашел лучшего способа, как принятие за исходную данную средней вместимости всех торговых судов ее, входивших в отечественные порты, включая и Ирландию, и выходивших из них, в различные периоды войны. Статистика дает для такой вместимости за три года, с 1793 по 1795-й, 121 тонну; для 1800 года – 126 тонн, для 1809 года – 121 тонну, и для 1812 года – 115 тонн. Таким образом мы не уклонимся далеко от истины, если допустим, что в среднем вместимость каждого из вышеупомянутых английских судов была 125 тонн.

Сэр Вильям Паркер, деятельный капитан фрегата, командовавший одним и тем же судном с 1801 по 1811 год, участвовал за это время во взятии 52 призов. Средняя вместимость каждого из них – при выключении из числа их одного линейного корабля и фрегата – была 126 тонн (Life, vol. I, p. 412).

В 1798 году в Лондонском порту побывало 61 814 каботажных судна, при средней вместимости 73 тонны на каждое. Угольные суда были крупнее, а ставшие следствием крейсерских операций противника, измеряемые вместимостью взятых им судов, составляют около одной сороковой доли или 25 процентов, всего торгового флота. Результат, согласный с предыдущим исчислением. Другое указание на размеры потерь Англии, интересное по нападению с вышеприведенным выводом, дает отчет о призовых товарах, ввезенных во Францию за время с сентября 1799 года по сентябрь 1800 года. Стоимость их оценивалась в 29 201 676 франков, что при тогдашней цене франка дает 1216 000 фунтов стерлингов, или опять немного менее "одной сороковой доли стоимости вывоза из Великобритании за 1800 год, так как этот вывоз определялся в 56 000 000 фунтов стерлингов. Однако такой же суммы достигла в том году и стоимость ввоза, а потому исчисляемые потери Великобритании составляют лишь одну восьмидесятую долю всех обращавшихся в ней товаров. Правда, большое количество призовых товаров было, вероятно, сдано на нейтральные суда, но, с другой стороны, отчет не выделяет из общей суммы ни тех призов, которые были захвачены в колониях и Ост-Индии, ни тех, которые были взяты голландцами и испанцами – союзниками французов.

Далее, в Великобритании и ее колониях по спискам Ллойда числилось всех коммерческих судов: в 1795 году – 16 728, в 1800 году – 17 885, в 1805 году – 22051, 1810 году – 23703, приняв опять 524 за годовое число судов, попавших в плен к противнику, найдем, что последнее составляет немного более 3 процентов из всего числа в первом году и немного менее 2,5 процентов в последнем.

Наконец, можно прибавить еще, что в упомянутом списке Ллойда значится, что за время с 1793 по 1800 год погибло от аварий 2967 британских судов; сравнивая это число с числом (3639) судов, захваченных за то же время противником, видим, что опасность от неприятельских крейсеров превосходит лишь весьма незначительно опасность от морских аварий. Потери Великобритании уравновешиваются, хотя отчасти, захваченными ею за те же годы на неприятельских судах товарами – на сумму свыше 5 000 000 фунтов стерлингов. Следует прибавить еще, что в числе судов, совершавших торговые операции под британским флагом, было взятых у противника: в 1801 году – 2779, при вместимости 369 563 тонны; а в 1811-м – уже 4023 судна, вместимостью в 536 240 тонн.

Из сопоставления всех данных, кажется есть основание заключить, что непосредственные потери Великобритании, явившиеся следствием крейсерских операций противника, не превосходили 2,5 процента всего достояния морской торговли монархии, и что эти потери отчасти возмещались призовыми судами и товарами, взятыми у противника ее военными судами и приватирами. Остальная доля потерь возмещалась, может быть даже вполне, широким развитием торговых операций под нейтральными флагами. Хотя суда, носившие эти флаги, также, без сомнения, не оставались без нападения со стороны неприятеля, тем не менее названные операции были почти единственной причиной роста торговли, совершавшейся через Великобританию с континентом и через континент Европы, причем каждая тонна товаров оставляла часть своей стоимости на увеличение благосостояния Великобритании. Летописи рассматриваемой эпохи показывают, что убытки, являвшиеся следствием захвата коммерческих судов, проходили незамеченными посреди обыкновенных случайностей и житейских неудач; ни размеры их, ни последствия не были достаточно велики для того, чтобы привлечь к себе общественное внимание, при постоянном увеличении национального богатства и развитии деятельности, сопряженной с его накоплением. «При всех военных и финансовых операциях, – говорит один писатель, – барыши нашего предприимчивого населения далеко превышали все расчеты, хотя непроизводительные классы и могли страдать при этом от обесценения денег и несоразмерности налога. Наша торговля более чем удвоилась сравнительно с самым цветущим состоянием ее в счастливейшие годы мира». Правда, на картине общего благосостояния были и темные тени, потому что война всегда сопровождается страданиями в известной части населения, так же, как и затратою сил; но по отношению к предмету исследования настоящей главы – торговли и ее судьбы во время войны – в течение многих лет существовало только одно мнение. Министр, как глава торговли и финансов, радовался из года в год увеличивавшейся деятельности народа и росту доходов. Не только новые налоги уплачивались свободно, но и старые становились все продуктивнее. Эти проявления богатства обнаружились не сразу. Первые тревоги по объявлению войны сопровождались, как это бывает всегда, «потрясением системы и сокращением мускулов»; но по мере того как неприятель все более и более уступал господство на море, и последствия морских побед 1797 и 1798 годов упрочивали все более и более абсолютное владычество на нем Великобритании, для предприимчивости населения открывались новые пути, и энергия возрастала, делая его готовым воспользоваться представлявшимися случаями.

Теперь надлежит обсудить роль торговли под нейтральным флагом в расширении и сохранении этой необыкновенной фабрики богатства, действовавшей при всех переживаемых населением тревогах и страданиях, неизбежных в военное время, так как эта роль была причиной тех замечательных мероприятий, принятых обеими воюющими сторонами против нейтральной торговли, которые сообщили столь исключительный и прискорбный характер последним годам борьбы и глубоко повлияли на мировую торговлю. В самом начале войны Великобритания решилась увеличить для себя возможность пользования услугами нейтральных держав, сделав уступки в той статье Навигационного акта, которая требовала, чтобы три четверти личного состава на британских коммерческих судах были британскими подданными. 30 апреля 1793 года эта статья была заменена другой, допускавшей на названных судах три четверти личного состава из иностранцев, – для замещения ими британских матросов, требовавшихся для усиленной комплектации военных судов. За этим изменением следовали время от времени – по мере того как число врагов Великобритании умножалось с каждым новым завоеванием и новым союзом Франции, – указы и прокламации, более и более нарушавшие дух Навигационного акта, с целью привлечь нейтральные суда для совершения операций, которые до сих пор были правом лишь британского флага. Требование матросов в военный флот, риск столкновений с крейсерами противника, задержки в портах и на пути, сопряженные с плаваниями караванами под конвоем, совершенно остановили и даже до некоторой степени отодвинули назад развитие транспортного дела под британским флагом. А между тем серьезное положение Великобритании, как великой промышленной державы, в связи с упадком производства на континенте, явившимся следствием войны, и постоянным возрастанием требований на мануфактурные товары со стороны Соединенных Штатов, вызывало настоятельную нужду в увеличении числа торговых судов. Умножение материалов для торговли Великобритании шло ускоренными шагами, в то самое время, как коммерческий флот ее делался менее способным соответствовать спросу на него. Так, в 1797 году, когда британский военный флот был вынужден оставить Средиземное море, вся левантийская торговля, прежде совершавшаяся исключительно через посредство британских судов, сделалась доступной для всех нейтральных держав. В 1798 году, когда и Испания уже участвовала в войне с Великобританией, последней пришлось допустить перевозку сырого материала – испанской шерсти, требовавшейся в огромном количестве для выделки сукон, – на судах всех нейтральных государств. Британским подданным был дозволен ввоз в Великобританию на нейтральных судах колониальных продуктов даже из враждебных стран, хотя и не для потребления в ней самой, но для вывоза их через нее в Европу – процесс, при посредстве которого она и получала с этих продуктов пошлину, без прямого влияния на деятельность рынка британского колониста. Последствия этих различных условий и мероприятий могут быть выяснены лучше всего следующими числовыми данными, которые указывают одновременно и на расширение британской торговли, и на застой британского транспортного дела, а также и на вызванный этим рост нейтрального флота.

Таким образом, одновременно с тем, как торговые операции королевства за восемь лет столь значительно увеличились, потребовав для перевозки товаров в 1800 году флот, превосходивший по вместимости флот 1792 года почти на 650 000 тонн, собственно британский торговый флот сократился; нейтральный же флот, разделявший с ним транспортное дело, увеличился настолько, что вместимость его, составляя в 1792 году 13 процентов общей вместимости, возросла в 1800 году до 34 процентов.

Значение этих фактов не могло избежать внимания французского правительства, а также и не возбудить ревнивого отношения к делу некоторых классов, интересы которых были связаны с ходом транспортного дела в самой Великобритании; но в первой войне эти классы не были сплочены другими сильными и чувствительными интересами, которые постепенно вынудили министерство на ряд актов, глубоко обидных для всех нейтральных сторон, и более всего для Соединенных Штатов. Во Франции первоначальная симпатия революционеров к Англии, основывавшаяся на надежде, что она также будет вовлечена в поток их движения, быстро охладилась и сменилась раздражением, даже большим, чем-то, которое так давно уже эти державы питали друг к другу. Победоносное везде на континенте, французское правительство видело перед собой только одного непобедимого врага – морскую силу; оно знало, что владевшая этой силой держава своими субсидиями и подстрекательствами поддерживала постоянно возобновлявшиеся враждебные действия континентальных государств, и видело, что только одна эта держава посреди общего смятения и обеднения стоит спокойно и увеличивает свое богатство, не только блестящее, но и прочное. Поэтому Директория пришла к заключению, – которое Наполеон сделал базисом своей политики и которое он никогда не уставал провозглашать, – что Великобритания поддерживала войну и способствовала разладу между державами с прямой целью построить свое благосостояние на развалинах торговли всех других держав, свою силу – на развалинах всех Других военных флотов. В то же самое время французское правительство упорно держалось того глубокого заблуждения, которое было получено им в наследие от прошлых кампаний, что война, направленная против торговли Великобритании, была средством уничтожить ее. Оно знало, что хотя на море действовали французские приватиры в огромном числе и у британцев было взято очень много призов, великая морская держава все-таки непрерывно развивалась, становясь с годами все больше и сильнее. Оно знало также, что ее фабричное производство увеличивалось, что продукты ее наводняли континенты, что продукты Ост– и Вест-Индий, Балтики и Средиземного моря сосредоточивались в Великобритании. Что через нее шла даже в самую Францию, а не только уже в остальные страны континента, большая часть тропических товаров. Было только одно объединение этого настойчивого спасения от, по-видимому, верного уничтожения; и это объяснение надо было искать в поддержке нейтрального транспорта и в наполнении карманов нейтрального потребителя. От этой посылки «фатальная логика» Французской революции неудержимо пришла к заключению, что всякое нейтральное судно, зафрахтованное для транспортной службы британцами, оказывает помощь Англии, по этой самой причине оно враждебно Франции и подлежит захвату. Наполеон только распространил этот принцип, когда объявил, что нет более нейтральных держав, и предоставил Швеции, жаждавшей только спокойствия, на выбор: «Войну с Францией или пушечные ядра по английским судам, которые приблизятся к вашим портам».