Пока в конце проспекта оформлялись контуры будущей площади Победы, в начале магистрали решались более прозаические, но не менее важные задачи. Ново-Дорогомиловская улица упиралась в Москву-реку в районе ее самой крутой, Дорогомиловской, излучины. Вся проделанная огромная работа оказалась бы практически бесполезной, не получи магистраль надежной связи с центром города. Строительство моста через реку было намечено еще Генеральным планом 1935 года, а спустя четыре года началось проектирование. Эскизные проекты важного транспортного сооружения выполнили несколько авторских коллективов.

Два варианта разработал проектный отдел треста № 3 Главводспецстроя (автор – инженер Н. И. Ермолин), еще один представила мастерская архитектора А. В. Власова. Последний вариант был, пожалуй, наиболее интересным в конструктивном отношении. Мост предполагался в виде трехпролетной балки, которую в самом длинном, речном пролете поддерживали легкие арки из металлических труб, наполненных бетоном. Береговые устои проектом не предусматривались – по аналогии с Большим Устьинским мостом. Благодаря передовой конструкции Новоарбатский мост по проекту А. В. Власова выглядел бы легче не только своего ближайшего соседа, но и любого из москворецких мостов. Конструктивная идея представляла в то время еще непросохшую новинку, что, с одной стороны, было неплохо, но с другой – внушало опасения из-за отсутствия достаточного опыта реализации.

Проекты конструкции моста, выполненные Н. И. Ермолиным, различались решением береговых пролетов. В одном варианте они походили на новые стальные московские мосты, в другом – решались бетонными сводами. За архитектурное оформление ермолинских вариантов взялись три архитектора – Л. М. Поляков, А. К. Буров, Н. Я. Колли.

Наиболее строгий проект представил Буров. Главным элементом композиции, в наибольшей степени притягивающим внимание, должна была стать широкая лестница, спускающаяся на набережную вдоль реки. Над лестницами возвышались монументальные пропилеи. Поляков на береговых опорах поставил еще более монументальные, чем буровские, арки. Их поддерживали украшенные барельефами массивные пилоны со сложными лестницами, ведущими на набережную. Устои на противоположном берегу должны были украшать высоченные обелиски. Колли также решил обыграть массивность опор установкой над ними огромных скульптур, символизирующих единение Западной Украины с Советским Союзом. Арки главного пролета декорировались накладками, призванными повысить ощущение монументальности.

В сущности, все проекты походили друг на друга, ибо архитекторы того времени видели свою основную задачу именно в снабжении самых утилитарных инженерных сооружений (коими и являются мосты) дорогостоящей и бесполезной декорацией. Возводить пропилеи, арки, обелиски не стали бы, как это доказывает, например, история Москворецкого моста. Тем не менее после вполне серьезной оценки право на дальнейшую разработку получили Власов и Колли. Однако вряд ли она могла продвинуться далеко – до начала войны оставалось меньше года.

К проектированию Ново-Арбатского (позже – Калининского) моста вернулись лишь в 1950 году. Предвоенные разработки оказались забытыми, а возможно, попросту морально устарели. Потому на совещании Архитектурного совета Москвы в марте 1951 года обсуждались новые проекты моста. Проектировщики – архитектор КН. Яковлев и инженер-конструктор М. С. Руденко – представили на рассмотрение эскизный проект моста, перекрывающего реку одной стальной аркой пролетом в 162 метра, и шириной в 47 метров. Такое решение основывалось на принятом еще в 1935 году правиле перекрытия всеми новыми мостами русла Москвы-реки одним пролетом. В ходе обсуждения члены совета отметили прогрессивность инженерного решения, однако дружно раскритиковали архитектуру: тяжелые, массивные каменные устои моста плохо сочетались с легкой металлической конструкцией пролетного строения, детали оформления (решетки ограждения, осветительные мачты) были разностильны и немасштабны.

Одновременно рассматривался и другой проект, выполненный в инициативном порядке архитектором Б. М. Надежиным. По его замыслу, арка моста пролетом 162 метра выполнялась из железобетона и облицовывалась гранитом. Две меньшие арки по 42 метра перекрывали береговые проезды. Ширина моста, как и в предшествующем варианте, намечалась в 47 метров. Этот проект вообще не встретил сочувствия Архитектурного совета. Общее монументальное решение как две капли воды походило на Москворецкий мост, выстроенный тринадцать лет назад, и выглядело явно устаревшим, не соответствующим уровню новых технологий мостостроения.

После делового обсуждения Руденко и Яковлеву было предложено доработать свой проект. Совет обратил внимание на особые затруднявшие проектирование обстоятельства, с которыми ранее московским мостостроителям сталкиваться не приходилось, а именно на необходимость согласования плановых очертаний моста и предмостной площади. Дело в том, что мост проектировался в створе Можайского шоссе (Кутузовского проспекта), а с направлением будущего проспекта Калинина составлял тупой угол, причем оси проспектов пересекались не в центре предмостной площади, а ближе к реке – фактически на проектируемом мосту. Устройство обычной прямой левобережной эстакады приводило к тому, что въезд на мост с Нового Арбата изогнулся бы подобно латинской букве S. Изогнуть эстакаду – значило сильно испортить облик моста, а изменить контуры предмостной площади было уже невозможно: их закреплял крупный жилой дом Всесоюзного института экспериментальной медицины. Ситуация осложнялась и тем, что планируемые высотные отметки площади лежали значительно выше уровня набережных проездов. Однако именно это обстоятельство и помогло решить проблему – путем расширения границ площади фактически до береговой линии и ликвидации въездной эстакады. Тем самым был устранен двойной поворот перед въездом. Так как площадь проектировалась не в уровне набережной, а как бы во втором ярусе – уровне проезда моста, то ее западный участок навис над проездом Смоленской набережной и стал расширенным перекрытием берегового пролета. Таким образом, мост и площадь объединились в одно сооружение. При этом восточная сторона площади оставалась на естественных отметках, а центр и западная часть устраивались на насыпном грунте и железобетонных перекрытиях двухэтажных гаражей.

Указанные сложности затянули работу – лишь в 1954 году Мосгипротранс и Трансмостпроект Министерства путей сообщения СССР вместе подготовили проектное задание на строительство. Авторами работы стали инженер М. Руденко, архитекторы А. Душкин, К. Яковлев, соавторами числились архитекторы М. Марковский, А. Сусоров, Б. Тхор. Вновь всплыла старая идея об украшении въезда на мост чисто декоративными конструкциями – на этот раз предлагалась установка монументальных колонн со скульптурами, символизирующими славу советского народа. Именно на них обратили наибольшее внимание члены Архитектурно-строительного совета Москвы в ходе обсуждения проекта. Однако, как обычно и бывало, эти украшения впоследствии отпали сами собой.

Проект Новоарбатского (Калининского) моста. Инженер М. Руденко, архитекторы А. Душкин, К. Яковлев. 1954 г.

В ходе дальнейшего проектирования коллектив института «Гипротрансмост» (инженеры М. С. Руденко, С. Я. Терёхин, М. С. Крючков, С. С. Мойторчиан, архитекторы К. Н. Яковлев, А. И. Суворов) разработал несколько конструктивных вариантов моста. По экономическим и планировочным соображениям была принята трехпролетная (62, 100 и 62 метра) конструкция. Промежуточные опоры ставились в русле реки близ берегов. В боковых пролетах проходили края русла реки (по 30 метров), береговые проезды (24 метра) и тротуары. Ширина моста – 43 метра, из которых 34 приходятся на проезжую часть. Главное пролетное строение располагалось под углом 72 градуса к руслу реки и представляло собой неразрезную сталежелезобетонную балку (предварительно напряженная железобетонная плита включалась в совместную работу с несущими стальными балками). Впервые в московской практике стальные пролеты выполнялись цельносварными. Утолщения верхней плиты, видимые непосредственно под парапетами тротуаров, – не что иное, как кожухи анкеров напрягающих канатов. Речные опоры состояли каждая из шести железобетонных столбов, опирающихся на общую надкессонную кладку. Архитектурное оформление моста, устоев и столбов было выполнено архитекторами К. Н. Яковлевым и А. И. Сусоровым. Устой левого берега завершался двумя полукруглыми гранитными лестницами.

Поначалу на предмостной площади планировалось организовать круговое движение, а потому в ее центре запроектировали открытую часть для дневного освещения и вентиляции гаражей с кольцом фонтанов, стимулирующих циркуляцию воздуха. Но этим планам не суждено было осуществиться. Гаражи на 600 машин выстроили подземными, без открытой части, въезды в них расположены на набережной.

Строительство шло долго – с 1953 по 1957 год. Как тут не вспомнить пятерку столь же больших москворецких мостов, перекинутых через реку всего за полтора года в 1937–1938 годах. Но так или иначе, а новый мост, сразу же после открытия получивший название Калининского, стал важным этапом создания западного въезда.

Кутузовский проспект перешагнул через реку и в 1957 году вобрал в себя очередной отрезок, уже на левом берегу. Проложенный на месте Новинского переулка широкий проезд выводил магистраль к Садовому кольцу. Однако не долго суждено было Кутузовскому проспекту расстилаться на обоих берегах Москвы-реки. Все-таки она более подходила для роли границы между двумя проспектами, нежели Садовое кольцо. И в 1963 году левобережный участок перешел к прокладываемому проспекту Калинина, вместе с Кутузовским проспектом образовавшим столь долгожданный западный въезд в центр Москвы.