Осознание неуместности размещения аэродрома среди плотной застройки наступило в 1940-х годах, и вскоре началась разработка планов использования его для городских нужд. Этим занялась магистральная мастерская, которой руководил К. Алабян. Замыслы проектировщиков были грандиозны: на освобождаемом летном поле с левой стороны проспекта должен был возникнуть великолепный архитектурный ансамбль, большую часть которого составлял обширный жилой комплекс. А доминантой ансамбля могло стать высотное здание – Дворец техники и промышленности, которое К. Алабян предложил воздвигнуть напротив Петровского дворца.
Кстати, в соответствии с постановлением правительства от 1947 года о сооружении в Москве высотных зданий, одно из них собирались построить именно у стадиона «Динамо», однако потом его перенесли в Дорогомилово. Так что предложение Алабяна в каком-то смысле помогало исправить допущенную тем самым «историческую несправедливость».
Однако в который раз повторилась старая история: прекрасные замыслы даже не начинали осуществляться. Интенсивная застройка Ходынского поля, наконец-то освобожденного от аэродрома, оказавшегося в наши дни почти в центре городской территории, стартовала лишь в начале нового, XXI столетия.
Зато правая сторона проспекта застраивалась быстро. Сразу за остатками Петровского парка стоит монументальный дом под № 44. Его возвели в 1939 году по проекту архитекторов В. А. Лейбо и А. Д. Суриса для руководства и преподавателей Военно-воздушной инженерной академии имени Н. Е. Жуковского. Не менее эффектен и расположенный неподалеку дом № 48, выстроенный в 1950 году по проекту А. В. Мезьера. Этот дом стал одним из первых капитальных сооружений послевоенной Москвы.
Академия располагалась совсем рядом – в бывшем Петровском дворце, а ее новые корпуса протянулись вдоль нынешних улиц Пилота Нестерова, Серегина, Красноармейской. Учебный корпус по улице Пилота Нестерова – яркое произведение позднего конструктивизма, выстроенное в 1935 году по проекту А. В. Юганова.
Заурядная на первый взгляд школа (№ 46) появилась в великом 1935 году, открывшим эру массового школьного строительства в СССР. За один этот год в Москве возвели 72 новых школьных здания – больше, чем за предшествующие десять лет. Проект А. И. Антонова и A. M. Шевцова, разработанный для площадки на Ленинградском проспекте, впоследствии был повторен еще в нескольких постройках.
Угловой дом под № 50 – интересный, хотя и малоизвестный образец московского постконструктивизма. Привлекательный вид тривиальной пятиэтажной коробочке придает необычное оформление окон верхнего этажа, объединенных горизонтальными тягами в некое подобие ленточного окна, столь любимого ортодоксальными конструктивистами. А главная «изюминка» декора – легкая, откровенно декоративная колонка на уровне пятого этажа, элегантно выделяющая угол сооружения. Автором проекта, реализованного в 1939 году, был архитектор П. Александров.
Нечто странное представляет собой дом № 56. Его тяжелые верхние этажи грузно нависают над прорезанной глубокими, украшенными изящными колоннами лоджиями нижней части. Нарушение тектоники объясняется историей строительства: в 1935 году дом, предназначенный для РЖСКТ «Инженер-ударник», задумывался автором проекта З. М. Розенфельдом в шесть этажей. Стройка шла так медленно, что у РЖСКТ ее отобрали и передали заводу имени Менжинского. Но и тот смог достроить (к 1938 году) его только трехэтажным, и именно эти этажи выглядят так, как было задумано. После войны (в 1950–1954 годах) возникли замыслы включения дома в новый комплекс, центром которого должен был стать десятиэтажный корпус (авторы – архитекторы Д. Олтаржевский, Н. Афанасьев, Г. Кузнецова, Ю. Юров, инженер А. Рудый). Для достижения сомасштабности с проектируемым зданием над существующим корпусом надстроили три этажа самых примитивных форм, исказив тем самым первоначальный замысел Розенфельда. К сожалению, на этом работы по созданию комплекса и завершились.
Занятна история жилого комплекса «Автодорожник», в те времена числившегося под № 92–96, а сейчас именующегося домом № 60. Он сооружался в 1930-х годах для сотрудников Управления автомобильных дорог по проекту архитектора Б. В. Ефимовича. Сначала, в 1932–1936 годах, были выстроены два корпуса по красной линии. В их пышно украшенных коринфскими колоннадами и балюстрадами фасадах явно чувствовалось влияние знаменитой работы архитектора И. В. Жолтовского – «дома с колоннами» на Моховой. Однако, в отличие от последнего, весь дорогостоящий декор в исполнении не столь даровитого зодчего воспринимается как откровенная бутафория, без особой нужды прилепленная к стене современного жилого дома. Не зря, когда председателю Совета народных комиссаров РСФСР Н. А. Булганину, выступавшему с докладом на I Всесоюзном съезде архитекторов, понадобилось привести пример бездумного украшательства в архитектуре, он обратился к творению Ефимовича: «Проект жилого дома автодорожников по Ленинградскому шоссе 92–96 разработан с необычайной пышностью и внешним убранством арх. Ефимовичем. Фотография проекта этого дома говорит за себя».
Жилой комплекс «Автодорожник» (первая очередь). Архитектор Б. В. Ефимович. 1937 г.
За откровенное эпигонство зодчему сильно попало и от архитектурных критиков. Выступая на конференции московских архитекторов, Ефимович пообещал исправиться и слово свое сдержал. В результате его усилий вторая очередь комплекса (корпус в глубине участка) сооружалась по новому, в корне измененному проекту без особых излишеств и после завершения в 1939 году удостоилась одобрительных рецензий. Боковые корпуса первой очереди фланкировали раскрытый к проспекту, расположенный перед центральным корпусом второй очереди зеленый курдонер, ныне, к сожалению, закрытый безобразными торговыми павильонами.
Проект второй очереди жилого комплекса «Автодорожник». Архитектор Б. В. Ефимович. 1939 г.
По аналогичной схеме выстроен и соседний дом (ныне № 62), точнее, целый жилой комплекс, в котором расположены наземные вестибюли станции метро «Аэропорт». Кажется вполне естественным, что дом этот принадлежал самому Метрострою. Выходящие на улицу боковые крылья, где и располагаются входы в метро, были сданы в эксплуатацию одновременно со станцией – в 1938 году. Но были они тогда значительно ниже нынешних – всего в четыре этажа. Проект дома разработал С. М. Кравец, занимавший в то время пост главного архитектора Метростроя.
После войны эти корпуса стали выпадать из «подросшей» застройки проспекта, и в 1950–1954 годах их надстроили на два этажа. Одновременно в глубине двора выросла центральная часть, соединившая боковые крылья. Проект составили все тот же Кравец и архитектор И. Д. Мельчаков.
Сама станция «Аэропорт», принадлежащая, пожалуй, к числу наиболее интересных по своему архитектурному решению станций второй очереди Московского метрополитена, выстроена по проекту Б. С. Виленского и В. А. Ершова.