Площадь у вокзала
Улица Горького заканчивалась площадью Белорусско-Балтийского вокзала. Согласно наметкам 1930-х годов, ее предполагалось расширить с 3 до 6,5 гектара в сторону Брестского и Заставного переулков и Лесной улицы.
При застройке площади должны были учитываться, с одной стороны, ее роль как парадного въезда в город, с другой – требования организации движения в этом важном транспортном узле. Общее архитектурное решение подчинялось зданию вокзала Белорусско-Балтийской железной дороги, фасад которого изгибался под тупым углом в своей середине. В силу этих соображений площадь, согласно замыслам отдела планировки, должна была получить очертания равнобедренной трапеции, рассеченной пополам улицей Горького.
Однако предлагаемое решение встретило возражения. Возникли обоснованные опасения, что вокзал на такой площади утеряет свое ведущее значение. Поэтому был принят другой, более скромный вариант, по которому площадь приобретала форму прямоугольной трапеции, а вокзал располагался в ее скошенной части. Вместо расширения площади на противоположной стороне улицы там предусматривалась лишь небольшая дополнительная площадка (между Бутырским Валом и Лесной улицей), на которую выходила бы вновь проектируемая магистраль, соединяющая Белорусско-Балтийский вокзал и Комсомольскую площадь.
Главенствующую роль на новой площади был призван играть Центральный дом Аэрофлота. Его предполагалось поставить на остром углу, образуемом железнодорожной веткой и Бутырским Валом, фасадом на путепровод. Место было выбрано не случайно – от площади начиналось Ленинградское шоссе (ныне проспект), которое вело к Центральному аэродрому.
Проект, выполненный Д. Н. Чечулиным в течение нескольких месяцев 1935 года, сразу же привлек пристальное внимание. В романтически приподнятой архитектуре здания явственно ощущался резкий подъем общественного интереса к гражданскому воздушному флоту, вызванный спасением советскими летчиками экипажа и пассажиров затонувшего в Северном Ледовитом океане парохода «Челюскин».
Над массивным стилобатом, решенным в виде киля корабля, нос и корма которого завершались скульптурными группами, поднималась высокая пластина с закругленными углами. Портик главного входа был обильно убран скульптурными деталями, отражающими и увековечивающими подвиг летчиков – героев челюскинской эпопеи. Венчалось здание макетом самолета, выполненным из дюралюминия.
Проект административного здания Аэрофлота. Архитектор Д. Н. Чечулин. 1935 г.
Однако очень интересный проект так и остался нереализованным, в первую очередь – из-за неудачного выбора участка. Здание ЦДА оказывалось слишком крупным для площади. Острый угол стилобата фактически разрезал площадь на две части, а случайное положение главного объема дезорганизовало ее структуру. Нашлись недостатки и в архитектуре самого здания. Чрезмерно богато обработанный стилобат плохо согласовывался с основным объемом, решенным в подчеркнуто вертикальных формах. Портик главного входа по пропорциям не увязывался с другими частями здания.
Однако усилия Д. Н. Чечулина не пропали даром – спустя несколько десятилетий основные решения, заложенные им в проект ЦДА, были с успехом применены при строительстве Дома Советов РСФСР на Краснопресненской набережной. Это грандиозное здание в общих чертах воспроизводит облик несостоявшегося ЦДА.
Несмотря на первые неудачи, реконструкция площади все-таки началась, причем, как это часто бывало, со сносов. Их первой жертвой пал наиболее интересный объект площади – Триумфальная арка. Ее поставили в 1829–1834 годах в честь победы в Отечественной войне 1812 года. Спроектировал это величественное сооружение самый известный архитектор того времени О. И. Бове.
Триумфальная арка
В 1936 году Триумфальная арка, создававшая изрядную помеху движению, была разобрана. Разборка планировалась как временная мера, сооружение предполагалось восстановить на новом, более спокойном месте. В связи с этим скульптурное убранство передали на хранение в филиал Музея архитектуры имени А. В. Щусева (на территории бывшего Донского монастыря). Но, как это часто бывало, дело затянулось более чем на тридцать лет. Лишь в 1966 году Московский Совет депутатов трудящихся принял решение о восстановлении Триумфальной арки – на Кутузовском проспекте.
Исключительное значение для судьбы магистрали имел путепровод, переброшенный через так называемую Царскую железнодорожную ветку. В свое время прибывающие в Москву монархи перед торжественным въездом в город останавливались в загородном Петровском дворце. Чтобы подходивший к Москве по Николаевской (ныне Октябрьской дороге) царский поезд мог высадить своих августейших пассажиров у ближайшего к дворцу Брестского вокзала, и была построена эта соединительная ветвь.
Строился путепровод одновременно с реконструкцией вокзала, обе работы велись по проекту и под руководством архитектора Московско-Брестской железной дороги И. И. Струкова. Мост украшали металлические перила в стиле модерн и декоративные башни-маяки, низ целиком облицован темным красноватым гранитом.
Путепровод стал самым крупным сооружением подобного рода в Москве, а благодаря архитектурному решению – и заметной достопримечательностью. Особенно важно, что при проектировании, пожалуй, впервые в Москве была учтена перспектива развития города – виадук выстроили широким, и он долгое время успешно справлялся с неизмеримо выросшими транспортными потоками. Но и его пришлось реконструировать. В 1945–1946 годах по проекту инженера Н. И. Ермолина и архитектора И. Л. Ройтенберга под путепроводом устроили проезд, соединивший Бутырский Вал с площадью перед вокзалом.
На этом реконструкция площади надолго замерла. Слабая попытка двинуть ее вперед, предпринятая в начале 1950-х годов, не увенчалась успехом. Тогда на обсуждение были вынесены проектные предложения, подготовленные отвечавшей за реконструкцию улицы Горького магистральной мастерской, возглавляемой К. Алабяном. В частности, на площади между Бутырским Валом и Лесной улицей предполагалось поставить высокую башню, которая должна была отмечать важный транспортный узел. Эскизный проект административного здания разработали С. Сатунц, Л. Мариновский, К. Ашимхина. Однако к этому времени острый интерес к высотным сооружениям упал, выявились их низкая экономичность, трудности эксплуатации. Стало вполне очевидным, что возводить подобные уникальные сооружения на всех мало-мальски заметных площадях города (а именно такие решения предлагали многие руководители проектных мастерских) просто ни к чему. В силу этих простых соображений предложение К. Алабяна поддержки не нашло, и проект очередной высотки дальнейшего развития не получил. Наверное, об этом стоит пожалеть, так как сегодня на месте, где могло появиться элегантное, устремленное ввысь здание, стоят огромные и унылые деловые корпуса, своей тяжестью придавившие всю окружающую застройку.
Площадь, завершающая главную улицу Москвы, пока еще не нашла своего выразительного облика. К сожалению, еще более ухудшили ситуацию события последних лет. Демократически настроенная московская администрация затеяла очередную «реконструкцию» площади. Всю ее перерыли и перекопали, уничтожили сквер в середине, демонтировали стоявший там памятник A. M. Горькому. А затем, после того как были «освоены» немалые средства, непрофессионально выполненный проект получил достойную оценку, и всякие работы на изуродованной площади прекратились на много лет.
