17. Наблюдение за кораблями
Так мы смогли увидеть искусство этих капитанов и моряков в управлении джалбахом среди них; необычно, как они проводят его по узким каналам и ведут его среди них, как всадник на лошади, которая чутка к поводьям и легка под уздечкой; и в этом они проявляют чудесное мастерство, которое трудно описать". Ибн-Джубайр, около двенадцатого века
АЛЛЮРИЯ ЛОДОК, проплывающих вблизи берега, способна приковать наш взгляд. Впечатления могут стать еще более яркими, если мы знаем, на что обратит внимание натренированный глаз. Когда-то форма каждой лодки могла раскрыть истину о местных водах - "Строма Йолс" из северной Шотландии были прочными, балочными лодками с изогнутым форштевнем, что позволяло им хорошо кататься по местным водам, а затем бегать по берегу. К сожалению, такие усовершенствованные местные конструкции с каждым годом становятся все более редкими. Как и в остальной части книги, в этой главе мы сосредоточимся на том, как определенные подсказки и знаки помогают нам интерпретировать воду, а не сами лодки. Существуют приемы, которые можно использовать от самого маленького шлюпа до супертанкера.
Если слово "шлюп" в приведенной выше строке заставило вас почувствовать первые мурашки по коже от мысли, что это эксклюзивный мир, то вы далеко не одиноки. Язык моряков так долго развивался в своем собственном рассольном мире, что может показаться закрытым магазином. Некоторых покоряет романтика этого лингва-франка, но никого не нужно отпугивать. Лучшее, что можно сделать, когда слова становятся морскими, это посмеяться и вспомнить моряка, который говорит дантисту, какой зуб вызывает у него проблемы: "'T'Tis the aftermost grinder aloft, on the rightboard quarter." Хитрость заключается в том, чтобы всегда помнить, что язык не может изменить физическую реальность того, что мы видим и чувствуем. Подумайте о парусной яхте вдалеке; она может "биться в тугой бриз, идти под парусами на правом галсе и с хорошим рифом", но это не может изменить того, что делают ветер и вода - это всего лишь обозначения. Все, что нам нужно сделать, это запомнить несколько очень простых правил, и все суда под парусами, которые мы видим, дадут нам подсказки о воде вокруг них.
Во-первых, и это самое главное, чем сильнее ветер, тем меньше парус, который ставит (несет) судно. Поэтому при слабом ветре ожидайте увидеть много поднятых парусов, а при сильном ветре обратите внимание на то, как уменьшается площадь парусов (рифы). Далее, обратите внимание, что чем ближе яхта направлена к направлению ветра, тем ближе паруса к самой яхте. Если провести воображаемую линию от передней оконечности до задней части лодки (от носа до кормы), то чем ближе паруса будут выровнены по этой линии, тем ближе к направлению ветра лодка пытается плыть.
Рассмотрим две крайности. Если ветер дует прямо сзади яхты, то паруса будут настолько далеко, насколько это безопасно; они будут находиться почти под прямым углом к линии яхты. Это называется "бег". Ни одна яхта не может плыть прямо против ветра - это противоречит законам физики, - но современные лодки могут плыть довольно близко, возможно, на 45 градусов от направления ветра. Однако для того, чтобы достичь этого подвига, паруса должны быть плотно натянуты к линии лодки.
Это называется близость. Между этими крайностями есть точки парусности, такие как досягаемость луча, когда ветер дует перпендикулярно направлению, в котором движется яхта:
Точки паруса.
Если вы новичок в этих идеях, вместо того, чтобы отвлекаться на язык, примиритесь с этим, рассматривая каждую яхту, которую вы видите, как свой личный флюгер. Как только вы потренируетесь определять различные модели парусов (а они применяются от крошечной шлюпки до суперяхты), вы будете готовы определить, как эти две основные идеи - рифинг и точка паруса - работают вместе. Представьте себе, что дует ветер со скоростью 15 узлов (сила 4), а яхта идет со средней скоростью 6 узлов. Одним из самых больших сюрпризов для тех, кто только начинает изучать принципы парусного спорта, является то, какое огромное значение имеет "точка паруса" для того, насколько ветрено на данной яхте. Это различие известно как кажущийся ветер по сравнению с истинным ветром, потому что, хотя сила ветра над водой может и не меняться, сила ветра сильно меняется для каждой яхты в зависимости от того, пытается ли яхта плыть против ветра или с ветром за ней.
Давайте рассмотрим эту идею на практике. В этом примере представьте, что наша яхта плывет по ветру; она бежит. Вы легко заметите это, потому что ее большие паруса хорошо расставлены, почти под прямым углом к линии яхты. Ветер, который ощущают те, кто находится на этой яхте, будет истинным ветром минус скорость яхты, 15 узлов минус 6 узлов, что составляет 9 узлов - легкий бриз. Неудивительно, что им нужно поднять как можно больше парусов, чтобы вообще куда-то плыть. Теперь представьте, что та же самая яхта поворачивает до тех пор, пока она не идет почти против ветра, и теперь она находится на близком к ветру курсе - паруса плотно прижаты к яхте. Ветер, который чувствуют те, кто находится на яхте, и который теперь наполняет паруса, радикально отличается; теперь он ближе к 15 плюс 6-21 узлам. Это более жесткий бриз; кажущийся ветер увеличился более чем в два раза, и, вероятно, для того, чтобы яхта развивала скорость, не нужно поднимать столько парусов, поэтому шкипер может решить уменьшить площадь парусов и взять риф.
Надеюсь, теперь вы видите, как взаимосвязаны угол, под которым яхта движется относительно ветра, угол наклона парусов относительно ветра и количество поднятых парусов. Вам не придется долго наблюдать за лодками, чтобы заметить все эти вещи. В оживленных местах вы, скорее всего, сможете заметить лодки на всех точках паруса одновременно.
И, наконец, последний простой совет о том, на что обратить внимание, не заставит себя ждать, когда вы предложите шкиперу поднять паруса. Если на яхте поднято слишком много парусов для данного ветра, одним из симптомов является то, что яхта слишком сильно наклоняется (кренится). Это делает яхту неэффективной, так как форма корпуса не предназначена для наиболее эффективного плавания при сильном крене. Поэтому в большинстве случаев шкипер должен уменьшить парус, чтобы остановить этот крен.
Бывают исключения, и если вы смотрите на гоночные яхты, то там происходят всякие странные вещи, которые могут дать или не дать им преимущество. Но, как правило, если вы видите яхту, идущую с попутным ветром, идущую спокойно, а затем замечаете, что она поворачивается к ветру и наклоняется вправо, резко кренясь, это признак того, что шкипер не полностью учел разницу между истинным и кажущимся ветром.
Если свести все это вместе, есть три признака, на которые следует обратить внимание: количество поднятого паруса, угол наклона паруса по отношению к яхте и кренится ли яхта. Если вы некоторое время потренируетесь искать эти три простых признака, вы заметите, что ваша способность понимать, что делает ветер на разных участках, очень быстро возрастет. Короче говоря, парусные лодки действуют как ветровые лопасти, которые дают нам гораздо более полную картину местного ветра, и это помогает нам читать воду.
Есть и другие подсказки о воде, которые можно найти, изучая парусные яхты, даже те, которые не движутся. Если вы видите фигуру, напоминающую черный шар, висящий где-то в районе передней части яхты, то перед вами яхта, стоящая на якоре, а значит, относительно мелководная. Это одна из многих "дневных фигур", визуальных сигналов, которые яхты по закону обязаны показывать другим судам, чтобы сообщить о том, что они делают (это может быть юридическим обязательством, но это слабеющая привычка, и, как правило, коммерческие суда в развитых странах мира все еще следуют ей, а британские яхтсмены во всем мире часто делают это, но между ними это немного лотерея). Дневная форма "на якоре" - единственная, которую вы, скорее всего, будете видеть регулярно, хотя существует множество других, и я упомяну еще три, поскольку в их загадочной природе есть своя прелесть.
Темный конус, направленный вниз, означает парусное судно, которое использует свой двигатель (это важно только потому, что права на проход для парусного судна меняются, когда используется его двигатель). Три темных шара, один на другом, означают, что судно село на мель. И мой личный фаворит, просто за его сюрреалистическое сочетание традиционной элегантности и современного ужаса: три темных шара, один на топе мачты и по одному на каждом конце фор-ярда, означают ... судно, занятое разминированием. ...судно, занимающееся разминированием".
Международный кодекс сигналов является общепринятым средством передачи сообщений на море без использования разговорной речи. Сочетание рисунка флага, соответствующих букв и азбуки Морзе означает, что одно судно может передать сообщение другому по радио, с помощью флага, мигающего огня или даже громкого сигнала, даже если они не имеют представления о национальности судна, с которым они общаются. Например, флаг с маленьким красным квадратом, окруженным белой областью внутри синей каймы, означает "Мне требуется медицинская помощь". То же самое можно сказать, мигая светом буквы W на языке Морзе: точка, тире, тире. Большинство этих сигналов редки, но один, который встречается на удивление часто, когда вы знаете, как его искать, - это флаг "Альфа".
Флаг Альфа - это бело-синий флаг; одна половина - белая (ближайшая к шесту), а другая - синяя и выглядит так, как будто у нее отсутствует треугольный кусочек. Очень часто его можно увидеть развевающимся с жесткой надувной лодки, которая покачивается недалеко от берега, и идентифицировать ее как лодку для погружений. Этот флаг означает: "У меня дайвер; держитесь подальше на малой скорости". Посмотрите поблизости, и вы можете заметить в воде буй с красным флагом с диагональной белой линией поперек, который также известен как флаг "дайвер внизу" и обозначает воду, в которой работают дайверы. Неудивительно, что эти два флага - одни из немногих сигналов, которые постоянно используются, поскольку водолазы с ужасом ожидают скоростные катера, проносящиеся через район, в котором они планируют всплыть. Если вы проходите мимо каких-либо военно-морских судов или объектов, обратите внимание на любую комбинацию этих флагов, поскольку многие из них до сих пор используются. Есть комбинации флагов, которые означают, что идет артиллерийская стрельба, а другие - что в этом районе маневрируют подводные лодки.
Меня всегда забавляет один флаг, который, как мне кажется, был создан скорее для общения в отношениях, чем для чего-то морского: Х-образный флаг - синий крест на белом фоне; он означает: "Прекрати выполнять свои намерения и следи за моими сигналами".
На пляже у спасателей есть свой собственный и, как вы с облегчением прочтете, гораздо более простой кодекс флагов. Красный означает "не купаться", и пара наполовину желтых, наполовину красных флагов обозначает зону, рекомендованную для купания, поскольку за ней следят спасатели. Пара клетчатых черно-белых флагов обозначает "зону для серфинга и водных судов", а оранжевый ветроуказатель означает, что в море дует сильный ветер, поэтому с надувными лодками следует быть осторожнее.
Если парусные яхты остаются эстетически привлекательной стороной мореплавания, то грузовые суда превратились в неизбежно наглую сторону. Большим контейнеровозам, возможно, не хватает изысканности, но эти громадины все же предлагают неплохую охоту на водных клоунов.
Прежде всего, нужно понаблюдать за тем, как суда приходят и уходят практически вдоль любой береговой линии. Вы заметите, насколько регулярны их маршруты: все эти грузовые суда следуют по обозначенным судоходным каналам, когда находятся вблизи суши. В океане они могут быть более гибкими, но в более оживленных водах они выстраиваются в полосы, как и наши автомобили. Как и дороги, эти каналы также разделены по направлениям движения, поэтому необходимо выяснить, какой канал находится ближе к вам: Слева или справа от вас находится судоходство?
Относительный размер судов может решить эту проблему, но если это не сработает, тогда есть трюк для разгадки тайны: более бледные суда находятся дальше от вас. Оптический эффект, известный как "рэлеевское рассеяние", означает, что чем дальше что-то находится, тем более бледным и близким к белому оно кажется; цвета эффективно вымываются при прохождении через атмосферу. Проходящие мимо корабли часто кажутся одинаково удаленными - они могут даже казаться находящимися на курсе столкновения, - но со временем вы заметите, что один из них немного бледнее другого, а этот находится дальше. Если у вас есть время, вы можете проверить, как вы это сделали, подождав и наблюдая, какой корабль проходит впереди.
Ближе к суше, чем эти главные судоходные каналы, обычно наблюдается суетливый автомобильный трафик меньшего разнообразия, совершающий местные поездки и использующий прибрежные воды, но если посмотреть за их пределы, то можно увидеть грузовые трассы.
Если вы увидите грузовые суда вблизи, стоит рассмотреть их корпус. Морякам не потребовалось много времени, чтобы понять, что судно, перевозящее слишком много груза, может быть уязвимым в сильном море, но моряки редко принимали решение о том, сколько груза может безопасно перевозить судно. Купцы, получающие прибыль, могли иметь иное мнение, чем матрос, особенно если торговец никогда не ступал на судно. Это привело к борьбе между жадными торговцами и осторожными капитанами, которая длилась веками. Первые попытки регулировать, сколько корабль должен перевозить, восходят к древнему Криту более четырех тысяч лет назад, но только после тревожной потери судов в XIX веке была предпринята попытка более систематического подхода.
Проблема была изобретательно переосмыслена как решение. Чтобы оценить красоту этого решения, стоит провести простой эксперимент в домашних условиях. Наполните раковину или тазик водой и опустите в него цилиндрический стакан. Большинство вертикально стоящих пустых стаканов будут плавать, хотя и неустойчиво и шатко. Если вы добавите в стакан немного воды, а затем снова поставите его на плаву, вы заметите, что он стал гораздо устойчивее. Небольшой балласт в лодке гораздо безопаснее, чем его отсутствие. Если вы воссоздадите море и создадите в бассейне очень пологие волны, стакан может немного покачиваться, но не должен утонуть.
Теперь визуально измерьте расстояние между поверхностью воды в бассейне и верхом стакана. В данном эксперименте стакан представляет собой корпус грузового судна, а расстояние от воды до верхнего края корпуса называется "фрибордом", т.е. сухой частью корпуса. В зависимости от вашего стакана и количества воды, которым вы наполнили стакан, высота свободного борта будет разной, но одно можно сказать точно: если вы добавите в стакан больше воды, эта высота уменьшится. По мере уменьшения свободного борта увеличивается уязвимость судна перед бурным морем, и именно это происходило на грузовых судах на протяжении тысячелетий. Если вы наполните свой стакан, пока свободный борт не станет очень маленьким, а затем попытаетесь создать в бассейне волны, то одна из этих волн в конце концов перехлестнет через край стакана, через корпус судна, и тогда быстро запустится порочный круг. Теперь в стакане больше воды, что означает уменьшение свободного борта, что еще больше облегчает проникновение волн, и очень скоро и стакан, и древнее торговое судно, и судно, построенное в прошлом году, очень быстро и с грохотом тонут.
Сэмюэль Плимсолл, английский политик XIX века, понимал, что низкая высота свободного борта может представлять проблему, но он также ценил, что она становится решением, если мы проявляем к ней очень большой интерес. Другими словами, мы можем определить, не слишком ли много груза в лодке, если более внимательно посмотрим на то, как высоко вода поднимается вверх по бортам корпуса. И проще всего это сделать, начертив на борту корабля линейку, калиброванную в соответствии с пониманием архитектора или инженера этой лодки.
Эти линии, которые стали известны как линии Plimsoll, имели такой простой и блестящий успех, что стали законом и распространились по всему миру. По сей день мы можем искать их на самых разных кораблях.
Как и в большинстве случаев в морском мире, здесь есть простой код, который нужно взломать, прежде чем мы сможем насладиться чтением Plimsoll Lines. Обычно эти строки состоят из двух основных частей.
Есть вертикальная линейка, которая является ключевой частью, и рядом с этой вертикальной маркировкой вы обычно видите несколько букв, например, TF, F, S, W, WNA. Эти буквы являются аббревиатурами типов воды: тропическая пресная, пресная, летняя, зимняя, зимняя в Северной Атлантике. В соленой воде все становится более плавучим, чем в пресной, и температура воды также влияет на ее плотность. Это означает, что лодка, идеально загруженная для холодной соленой воды, будет сидеть заметно ниже и потенциально более опасно в более теплой пресной воде.
Линия Плимсолла.
Власти рассматривают эти знаки более детально и криминалистически, но мы можем убедиться, что любое судно, у которого вода находится близко к вершине этих линий, очень тяжело нагружено, и чем ниже ватерлиния и выше линии, тем легче груз, который оно несет. Некоторые язвительно заметили, что по этим линиям можно судить о состоянии мировой экономики, и что вскоре после 2008 года они выскочили из воды. (Кстати, во времена глобальной рецессии эти грузовые суда быстро превышают возможности, необходимые для торговли, вот почему мы видим, как многие из них простаивают на глубоких якорных стоянках у побережья в течение нескольких месяцев или даже лет).
Наряду с основными линиями Плимсолла вы можете заметить круг с горизонтальной линией через него, сопровождаемый парой букв. Они не имеют значения с точки зрения понимания воды, но для завершения работы по взлому кодов вам будет полезно узнать, что они обозначают орган, сертифицировавший линии, и, следовательно, являются ключом к разгадке происхождения судна. LR-UK (Lloyd's Register), BV-France (Bureau Veritas), AB-American Bureau of Shipping, NK-Japanese (Nippon Kaiji) и т.д.
СЛЕЖЕНИЕ ПО ВОДЕ
После того как непогода заставила нас бежать в укрытие на доу в Омане, я подошел к краю небольшого скалистого уступа и наблюдал за приближением шторма. Волны подо мной меняли направление, когда новые, более сильные ветры накладывали отпечаток на старые, и я внимательно наблюдал, как они наклоняются к суше. Потом я обнаружил, что хихикаю вместе с местными жителями, когда они танцуют. Проливной дождь - достаточно редкое явление в этой части света, чтобы омыть праздничную атмосферу.
На следующее утро я поднялся на джебель - горячие, сухие холмы, с которых открывается вид на море. Я взял с собой рюкзак с основными продуктами питания, немного воды и расплывчатый план. Я хотел изучить одну особенную связь между лодками и водой, которая интриговала меня на протяжении многих лет. Мы все знакомы с идеей, что лодки оставляют на воде волнообразные волны, и чем больше и мощнее лодка, тем больше волна, которую мы ожидаем. Если вы когда-нибудь плавали по реке на маленькой лодке, то у вас не может не развиться шестое чувство в отношении тех лодок, которые больше всего будоражат воду, и их забывчивых владельцев, которые делают глоток своего напитка, когда их волна качает вас в одну сторону, и еще один глоток, когда отражение от берега посылает вас в другую.
Много лет назад, сидя на склоне холма в Греции, отдыхая в тенистом месте во время жаркой прогулки, я стал свидетелем того, что приятно потрясло мои представления о волнах и воде. В большой залив, на который я смотрел снизу, заскочила небольшая моторная лодка; она осмотрелась, а затем снова отчалила. Белая пена от волнения поплыла к краям залива, пузырьки поднимались в линию за лодкой, а затем она исчезла. Я сидел там и пил воду некоторое время. Затем я натянул на лицо широкополую шляпу, прислонился спиной к камню и задумался о сне.
Была середина дня, и для этого было слишком жарко, поэтому через несколько минут я снова встал, подождал, пока мои глаза привыкнут к яркому свету солнца на камнях и воде залива, и сделал еще один глоток воды. Что-то в воде показалось мне странным. В воде был идеальный изгиб, который я сразу же узнал; это был курс, по которому примерно десять минут назад шла лодка. На воде были следы.
Одним из древнейших человеческих навыков является следопытство - понимание маршрутов, времени и поведения животных и людей, которые проходили через ту или иную местность до вас. Это умение позволяло нашим предкам лучше охотиться и избегать охоты конкурентов, и поэтому оно было жизненно важным на протяжении тысячелетий. В последнее время он переживает ренессанс, поскольку все больше и больше людей ценят радость и удовлетворение, которые можно найти в применении древней и фундаментальной мудрости. Но я никогда не сталкивался с идеей отслеживания воды, поэтому с того момента на греческом холме я был заинтригован ее возможностями.
Одна из универсальных истин человеческого наблюдения заключается в том, что мы видим больше того, что ожидаем увидеть, и меньше того, что не ожидаем увидеть. Этот странный и простой факт имеет огромное значение для всех, кто интересуется наблюдениями на природе любого рода. Огромное количество деталей от наших органов чувств - особенно глаз - которые наш мозг пытается обработать, означает, что все, что наш мозг может автоматически решить, что это не имеет значения, он с радостью сделает это, не беспокоя наше часто засоренное сознание. Странно, что мозг не регистрирует второе "the", когда оно написано рядом с первым "the" в этом предложении.
Большая часть моей работы заключается не в том, чтобы научить людей видеть то, что трудно увидеть, а в том, чтобы показать им, как замечать то, что прячется на виду. Когда вы узнаете, что оранжевый лишайник, Xanthoria, часто встречается на крышах и коре деревьев, но гораздо чаще на освещенных солнцем южных сторонах, многих удивляет, как этот ярко окрашенный организм, мимо которого они часто проходят каждый день своей жизни, так хорошо "спрятался". И ничто не радует меня больше, чем когда я натыкаюсь на способ обратить эту логику себе на пользу. Следы на воде в той греческой бухте были одним из таких моментов. С тех пор я начал замечать, что каждый объект, движущийся по воде, оставляет гораздо более длинный след своего пути по воде, чем я когда-либо представлял или замечал раньше.
Как только мы становимся чувствительными к такой новой детали, она часто появляется повсюду, в жизни и в литературе. Поэтому я был удивлен и обрадован, обнаружив, что не только автор Waterlog, Роджер Дикин, отмечал свои собственные следы во время плавания, но и выдра Тарка тоже оставляла их, даже когда плавала под водой. Оказывается, подводные лодки на малых глубинах также оставляют заметный след на поверхности.
Катер создает типичный кильватерный след. Но присмотритесь ближе к верхнему левому углу, и вы увидите следы лодок, которые прошли намного раньше.
Мои исследования привели меня к науке о следах, и она быстро превратилась в мрачную страну уравнений и конкурирующих теорий. Лорд Кельвин, выдающийся британский физик, действительно сделал одно математическое открытие, которое полезно знать и использовать всякий раз, когда мы видим следы.
След от лодки будет распространяться до тех пор, пока он не приблизится к 20 градусам от основного пути этой лодки. Так как она распространяется в обоих направлениях, это означает, что она составляет 40 градусов от одной кильватерной волны к другой, а так как вытянутый кулак составляет для большинства людей угол, близкий к 10 градусам, это означает, что если вы находитесь на лодке, оглядываясь назад , то будет четыре кулака от кильватерной волны слева до той, что справа, на какой бы лодке вы ни находились, как бы быстро она ни шла и как бы далеко вы ни смотрели вдаль. Удивительно, но один и тот же угол применим к уткам, плывущим по воде, и даже к палке, протянутой по воде.
Во многих кильватерных следах от судов между основными кильватерными волнами и приблизительно перпендикулярными им возникает ряд волн. Они известны как поперечные волны, и каждая из них образует часть круга, причем круг становится больше (и, следовательно, кривые становятся меньше) по мере удаления от лодки.
Как всегда, внешний вид этих волн меняется в зависимости от направления ветра, и в ветреный день у такой оживленной реки, как Темза, вы сможете заметить, как выглядят следы от одинаковых лодок, проходящих в противоположных направлениях. другой.
Волна от судна и надежные углы Кельвина.
С тех пор, как я увидел корабль в Греции, меня завораживают не столько картины возмущений, возникающих сразу после прохождения судна по воде, сколько то, как корабль оставляет на воде на своем пути более долговременный след. Непосредственно за кораблем есть область, где вода, взбитая гребными винтами, поднимается на поверхность. Ее легко заметить за большинством лодок - она другого цвета, обычно с большим количеством пузырьков, поднимающихся к поверхности. Вскоре волнение в этой линии воды утихает, но вода не возвращается в прежнее состояние - она сохраняет своеобразную стекловидность. Это явление наблюдается уже много лет и имеет несколько прозвищ, например, "мертвый след". Этот мертвый след остается заметно отличным от воды вокруг него гораздо дольше, чем я мог бы предположить, и в зависимости от размера лодки, ее скорости и естественного состояния воды можно заметить следы давно ушедших лодок.
В тот день, глядя на оманский джебель, я видел следы небольших рыбацких лодок, которые сохранялись по крайней мере семь минут после того, как они скрылись из виду, а одно судно оманского флота оставило следы, которые можно было легко прочитать через двадцать минут после его отплытия. Волны от крупных судов распространяются на большее расстояние, но не оставляют более продолжительных следов; дольше видна мертвая вода, которую взбивают их огромные гребные винты, а затем железо.
Поиск этих тонких следов на воде заставляет нас обострять взгляд и повышать внимательность, и всякий раз, когда мы это делаем, мы, скорее всего, заметим и другие признаки. Глядя вниз на коричневые, горячие скалы в Омане, я заметил ряд следов, которые казались следами лодки, и которые оставались слишком долго, чтобы быть правдой. Время показало, что это были легчайшие течения, огибающие мыс, над которым я стоял.
