Глава 4. Городской транспорт

В предыдущей главе мы узнали, что в мире идеальных рынков все устраивается наилучшим образом. Они абсолютно эффективны и приводят к превосходным результатам, если не считать проблемы распределения. Также благодаря теореме форы стало ясно, что можно изначально предотвратить любые жалобы по поводу распределения. Ура! Все проблемы решены, или, по крайней мере, те, что касаются распределения товаров и услуг.

Отличная новость, но почему же тогда сегодня утром я провел два часа в пробке? Водители, сидя в застрявших машинах, напрасно теряли время. Все мы могли сесть на автобусы или использовать каршеринг и добраться до места назначения за пятнадцать минут. Что же случилось с идеальным рынком? Определенно, дорожное движение не подпадает под это определение. Но тем не менее может стать таковым.

Отлаженно работающие экономики, состоящие из идеальных рынков, неинтересны и нереалистичны. Но концепция идеального рынка предлагает настолько удобную отправную точку, что экономистам гораздо проще оттолкнуться от нее и разобраться, почему рынок не работает, чем начинать с нуля и пытаться понять, как заставить его действовать. Эта методика осмысления мира и приведет нас к решению проблем дорожного движения.

Я счастливый человек, но есть вещи, которые выводят меня из себя (и поэтому хочется их изменить). Например, возмущает необходимость раз в несколько лет обновлять программное обеспечение моего компьютера, выкладывая за это кругленькую сумму. Еще нет уверенности, что врачи выписывают подходящие мне лекарства. И хочется видеть улицы Лондона чистыми, к тому же без автомобильных пробок.

Эти частные, но очень распространенные проблемы – три основные причины, по которым рынки не оправдывают тех надежд, о которых мы говорили в . В главе 2 мы прочитали о том, что рынки плохо справляются с силой дефицита. Главная беда, связанная с программным обеспечением, заключается в том, что на рынке доминирует единственная компания, Microsoft. Она обладает огромной властью и может устанавливать высокие цены. Рынки также не могут хорошо работать, когда лицам, принимающим решения, не хватает информации. Когда я жил в Вашингтоне, я понятия не имел, правильно ли действует мой врач. Ему не нужно было волноваться о стоимости лечения, а моя страховая компания норовила не оплачивать его, раз не владеет всей необходимой информацией. (Со здравоохранением мы разберемся в главе 5.) Наконец, рынки не могут работать хорошо, когда некоторые люди принимают решения, затрагивающие окружающих. Например, когда водитель покупает бензин на заправке, это очень хорошо для него и для заправки, но зато другим водителям, их пассажирам и местным служащим приходится дышать углекислым газом.

Есть три серьезные проблемы, которые называются ошибками рынка. Первая – это сила дефицита, обсуждавшаяся в и . Вторая – отсутствие информации, которое мы рассмотрим в 5-й главе. А третья (это тема данной главы) – решения, которые оказывают воздействие на окружающих. Экономисты используют название «внешние факторы», потому что их влияние выходит за рамки изначального действия, например покупки бензина. Не важно, сработала ли сила дефицита, не хватает информации или в игру вступили внешние факторы – когда экономика не оправдывает идеалов «мира правды», жди беды.

Лондон, Вашингтон, Токио, Париж, Лос-Анджелес, Бангкок да и любой крупный город полон машин, автобусов, грузовиков. Весь этот транспорт серьезно портит жизнь ни в чем не повинным горожанам, потому что значительно загрязняет воздух. Признаю, сегодняшнее состояние атмосферы в Лондоне не так ужасно, как «великое зловоние» 1850-х годов, во время которого десятки тысяч человек умерли от холеры. Но все-таки вызываемое транспортом загрязнение не ерунда: тысячи людей умирают, потому что множество других хотят ездить. Ежегодно не менее 7 тысяч жителей Великобритании преждевременно уходят из жизни вследствие автотранспортных выбросов. Это чуть больше, чем один человек из 10 тысяч. Как установило Агентство по охране окружающей среды США, в этой стране из-за твердых частиц, выделяемых дизельными двигателями, умирают 15 тысяч человек. В таких городах, как Лондон, цена опозданий, к которым приводят автомобильные пробки, делает ситуацию еще хуже – стоит только задуматься о часах, проведенных в этих заторах. По сути, это упущенные часы продуктивной и счастливой жизни. Добавим сюда шум, аварии и «барьерный эффект», который не позволяет людям, особенно детям, дойти от школы до магазина или даже встретиться со своими соседями, живущими через дорогу.

Люди отнюдь не глупы: наверняка каждый, кто едет в машине, получает какую-либо выгоду от вождения. Но он делает это за счет окружающих: других водителей, застрявших в пробке, родителей, которые не могут отпустить своих детей в школу одних, пешеходов, с риском для жизни перебегающих улицу, потому что устали ждать, когда загорится зеленый свет. Страдают и работники офисов, не имеющие возможности даже жарким летом открыть окна – шумно!

Поскольку каждый водитель, садясь в машину, автоматически делает несчастными других людей, свободный рынок не может решить проблему транспорта. Внешние факторы заторов и загрязнения – это серьезные искажения «мира правды». В этом мире каждый эгоистичный поступок обращается на общее благо. Я, как законченный эгоист, покупаю белье, потому что хочу этого, но одновременно направляю ресурсы в руки производителей белья и никому не причиняю вреда. Персонал китайских фабрик, на которых шьют белье, эгоистично ищет более выгодную работу, а производители – лучших сотрудников. Все это приводит к общей выгоде: товары производятся только тогда, когда люди хотят их купить. Их изготавливают лишь самые подходящие для этой работы люди. Эгоизм поставлен на службу общему благу.

Водители находятся в другой ситуации. Они не пытаются компенсировать жертвы других людей. Когда я покупаю белье, потраченные деньги – это компенсация всех расходов, потребовавшихся, чтобы его создать и продать мне. Когда я еду на машине, мне даже не приходится задумываться, какую цену платит общество за то, что я пользуюсь бесплатными дорогами.

Говорить, что дороги бесплатны, не совсем честно. В Великобритании вы не имеете права водить машину и даже парковаться на улицах, если не заплатили внушительный ежегодный налог – транспортный сбор. Многие американские штаты переняли этот подход. Бензин и дизельное топливо облагаются довольно высокими налогами, это вызывает протесты. Осенью 2000 года, например, серия таких протестов помешала доставке топлива на заправки и парализовала движение в Англии. (Последующие протесты были куда менее разрушительными.) Английские водители каждый год выплачивают около 30 миллиардов фунтов стерлингов налогов на машины и топливо, в Америке эта цифра составляет более 100 миллиардов долларов. Спрашивать, достаточно ли они платят, некорректно. Правильный вопрос звучит так: «Платят ли они за то, за что должны?» Ответ – нет.

Мы здесь используем две различные концепции цены, и разница между ними имеет значение. Средняя цена, которую водитель платит за проезд через город, довольно высока, если он уплачивает ежегодный транспортный сбор. Но цена за одну дополнительную поездку через город низкая: он тратит не так уж много топлива, и ему не приходится раскошеливаться на дополнительные поездки. После того как вы купили право вывести машину на улицу, вам не сделают скидки за маленький пробег. Вы можете ездить сколько хотите, потому что от этого ваши налоги не увеличатся. Разница между средней и маржинальной ценой – это цена одной дополнительной поездки.

Чтобы понять, почему важно различать эти виды цен, приведу пример с алкоголем. Когда я учился в колледже, студенческие клубы и общества обычно устраивали большие вечеринки, на которых некоторые люди не пили вообще, а другие, что неудивительно, напивались от души. Этому способствовало то, что существовало два типа входных билетов. «Алкогольный» позволял получить, заплатив за вход 10 фунтов, неограниченное количество выпивки. Другой тип билета стоил куда дешевле, но приходилось пить жидкий апельсиновый сок, стоя в уголке и глядя, как надираются другие. Получалось, что прийти и выпить пару бутылок пива довольно дорого, так что большинство предпочитало либо максимально использовать неограниченную возможность напиться, либо вообще отказаться от алкоголя. Разумеется, все это приводило к хаосу, хотя некоторым казалось, что именно для этого и существуют вечеринки.

После того как университет заметил проблему, руководство попыталось разрешить ее, подняв стоимость входа до 20 фунтов. Некоторые, безусловно, перешли на апельсиновый сок или проигнорировали поход в клуб, но большинство пьющих сочли, что безалкогольная вечеринка не имеет смысла. Ворча, они все-таки вытрясли содержимое кошельков. А немного позже – и желудков.

Университет неправильно оценил проблему. Администрация поняла, что люди пили слишком много, и пришла к выводу, что нужно поднять цены на алкоголь. Но загвоздка в том, что стоимость алкоголя можно описать по-разному. Существует цена пьянки – 10 фунтов. Есть средняя цена напитка: для обычного студента, который сделает двенадцать подходов к стойке бара, это 50 пенсов. Наконец, есть маржинальная цена напитка: она равна нулю. Поэтому, заплатив за вход, имеет смысл пить до последнего.

Возникает вопрос: как бы вы решили эту проблему, если бы возглавляли университет? А. Сделали бы входной билет дороже. Б. Купили бы более качественный апельсиновый сок. В. Отменили бы входные билеты и брали деньги за каждый напиток.

Хороший апельсиновый сок не помешает, но экономист под прикрытием скромно утверждает: самое верное решение – вариант В.

Вернемся к транспортным заторам. Если бы министр транспорта нуждался в ваших рекомендациях, то стоило бы провести аналогию со студенческими вечеринками. В настоящее время у потенциальных водителей есть два варианта: наскрести денег на огромный вступительный взнос и ездить столько, сколько хочется, либо не водить вообще. Второй вариант – случай «апельсинового сока» – предполагает, что люди будут ездить на велосипеде, общественном транспорте или ходить пешком. Хотя, как и на студенческой вечеринке, чем больше народу выбирает первый вариант, тем менее привлекательным становится второй.

Вы можете предложить и некоторые варианты государственного регулирования. А. Повысить транспортный налог. Б. Предложить более качественный «апельсиновый сок» (больше автобусов, поездов, велодорожек и пешеходных переходов). В. Отказаться от транспортного сбора и брать с людей деньги за каждую поездку.

Все эти меры, вероятно, помогут уменьшить заторы. Но только вариант В имеет отношение к причине проблемы. Водители не живут в «мире правды». Это значит, что они не платят за реальные последствия своих действий, включая побочные и «внешние факторы». Вариант В – это попытка заставить их платить. Мы можем назвать его «налог на внешние факторы».

В настоящее время каждому потенциальному водителю предлагается тот же вариант сделки, что и студенту на вечеринке: или раскошеливайся и уходи в запой, или ничего не плати – и ничего не получишь. Компромисс невозможен.

Студенческие вечеринки становились ненамного веселее от того, что напитки получались в среднем по 50 пенсов. Они проходили так бурно, потому что следующий бокал всегда был бесплатным. Точно так же пробки связаны не с тем, что налог на автомобильную поездку составляет в среднем около 50 пенсов: они вызваны тем, что каждая следующая поездка всегда бесплатна.

Не будем забивать себе головы тем, сколько каждый водитель должен платить в среднем. Конечно, это существенный вопрос распределения: кто и сколько. Распределение имеет значение, однако оно мало влияет на перегруженность дорог и загрязнение окружающей среды.

Гораздо важнее для решения проблемы заторов маржинальная цена, которую платят водители. Иными словами, то, сколько для них стоит лишняя поездка. Сами по себе автомобили не вызывают чересчур сильного загрязнения воздуха и заторов. Проблема в том, что они ездят. Университеты добились бы умеренного уровня употребления алкоголя, если бы брали со студентов деньги за каждый напиток. Точно так же министерство транспорта может достичь сбалансированного уровня движения, заставив водителей платить за каждую поездку.

Я, как обычно, все упростил. В большинстве европейских городов водители платят за каждую милю в форме более высокого топливного налога. Но этот налог практически не отражает ущерб, причиняемый другим участникам движения – и водителям, и пешеходам. Люди в сельских регионах также платят налоги (обычно они составляют приблизительно треть или четверть той суммы, которая уходит у горожан). Но именно водители Лондона, Нью-Йорка или Парижа, выезжающие на дороги в часы пик, становятся причиной наиболее серьезного загрязнения, заторов и шума. Такие же поездки ранним утром не вызывают пробок, хотя проблемы загрязнения и шума сохраняются. Покройте то же расстояние между двумя домами на Аляске, и вы не станете причиной пробки. Шум вашей машины услышит разве что случайный северный олень. Вред для экологии будет значительно меньшим, потому что львиная доля загрязняющих веществ рассеется, не причинив вреда. Если суть идеи оплаты поездок состоит в том, чтобы продемонстрировать водителю последствия его действий, то нью-йоркский автомобилист в час пик должен платить дороже, так как причиняет больше вреда окружающим. Каким бы уместным ни оказался уровень платы за внешние факторы, он, чтобы отражать правду, должен меняться в зависимости от времени и места.

Суть идеи оплаты внешних факторов не в стремлении отбить у всех желание причинять неудобства окружающим, а в том, чтобы они принимали их во внимание. Возьмем крайний случай: если я захочу прогуляться в Озерном крае, то предпочту наслаждаться красотой природы в относительном одиночестве, поэтому меня раздражает, когда по тропинкам гуляют другие люди. Они причиняют мне неудобство, но запрещать им посещать это место неэффективно. Ведь оно доставляет им столько удовольствия, а их присутствие действует на мои нервы не так уж сильно.

Определяя стоимость внешних факторов, мы должны найти точный баланс между удовольствием и ограничением. Такой налог призван лишь отражать последствия внешних факторов. Наша задача – постараться сделать мир таким, в котором люди могут свободно делать все, что им нравится, даже если причиняют остальным небольшие неудобства. Но все мы обязаны воздерживаться от причинения вреда окружающим, если на это не нужно тратить много усилий. В главе 3 мы выяснили, что идеальные рынки создают именно такой мир – по крайней мере, в тех сферах, где они работают. Идеальные рынки не заставят нас улыбаться прохожим или любить наши семьи. Но благодаря им мы будем получать капучино только тогда, когда готовы заплатить больше его истинной стоимости, то есть вернуть затраты времени и сил бариста, сборщиков на плантациях, предпринимателей, производителей кофемашин и т. д. Иными словами, идеальные рынки позволяют свободно делать все, что нам нравится. Но при условии, что наше удовольствие перевешивает проблемы, которые возникают в процессе его получения.

Вот почему экономисты довольно спокойны, когда рынки работают хорошо. Но мы очень бдительно относимся к многочисленным ошибкам рыночной системы. Как же организовать работу транспорта таким образом, чтобы, решив выехать в город, быть уверенным: мои преимущества перевешивают затраты всех остальных? Не будем принимать в расчет издержки и выгоды, которые уже составляют часть эффективной рыночной трансакции. Иными словами, если перегонка нефти и продажа бензина – идеальные рынки (вопреки распространенному мнению они не так уж далеки от этого состояния), то затраты на эти процессы полностью отражаются в цене топлива. Я не куплю бензин, пока выгоды от его покупки не перевесят затраты на его производство и продажу.

Поговорим об издержках и выгодах, которые выпали из рыночного взаимодействия. Выбросы приводят к локальному загрязнению и глобальному потеплению. От загрязнения, возникающего, когда я сжигаю бак бензина, в основном страдаю не я и не нефтяная компания. Наша задача состоит в том, чтобы сымитировать идеальный рынок, заставив водителей полностью оплатить свои действия. Поскольку за рыночную стоимость топлива они уже рассчитались с нефтеперерабатывающей компанией, осталось оплатить внешние факторы. Пока их стоимость возлагается на других людей, и ни водитель, ни нефтепереработчик не возмещают затрат.

Теперь у нас есть все необходимые элементы для разработки налога на внешние факторы. Мы знаем, что существуют издержки и выгоды, которые выходят за пределы индивидуального выбора или рыночного взаимодействия. И когда так происходит, ситуация оказывается неэффективной (перевожу: мы способны улучшить ее, сделав хотя бы одному человеку лучше и никому не навредив). Мы также знаем, что, желая изменить поведение участников, чтобы ликвидировать неэффективность, нужно обратиться к маржинальным, а не средним ценам. Кроме того, можно не волноваться о тех затратах, которые уже внедрены в хорошо работающие рыночные взаимодействия, а думать только о стоимости внешних факторов, упущенных из виду. И, наконец, маржинальное ценообразование должно точно отражать эти внешние факторы. Нельзя просто запрещать поведение, которое нам не нравится. Следует фокусироваться на случаях, когда участник рынка приобретает небольшие выгоды, приводящие к крупным затратам для остальных.

Налог на внешние факторы, как и все государственные налоги, – спорная идея. Против него возражают сторонники двух противоречащих друг другу нравственных позиций. С одного фланга мы слышим, что налог на внешние факторы несправедлив и нацелен против угнетенной группы. Как вам понравится идея обложить налогом водителей, которые выезжают в город в час пик? На такое предложение (попытки были, хотя и неудачные) автомобильное лобби отвечает, что владельцы машин и так платят достаточно, и нечестно выдавливать их с дорог. На противоположном фланге расположились принципиальные противники облагаемой налогом деятельности. Но они отмечают, что после введения налога на внешние факторы богатые все равно смогут продолжить нежелательное поведение. Антиавтомобильное лобби заявляет, что, если учесть вред, который транспорт причиняет окружающей среде, ситуация, когда богатые водители могут ездить столько, сколько захотят, недопустима.

Источники: Бюро трудовой статистики США, исследование потребительских расходов – 2008. Служба национальной статистики Великобритании, доклад о семейных затратах – 2008.

Приведет ли налог на внешние факторы к несправедливому распределению? Цель этого налога не бедные граждане, а добровольные действия. Если вы решите перестать создавать другим проблемы, то вам не придется платить этот вид налога. Конечно, богатые могут себе позволить ездить больше, чем бедные, но они и есть могут больше, чем бедные. Это несправедливо, но если мы принимаем систему ценообразования для таких товаров, как еда, то почему нельзя так же отнестись к загруженности дорог и чистому воздуху? Мы признаём, что еда, одежда и дома не могут быть бесплатными, иначе они быстро закончатся. Но решив, что дороги бесплатны, мы лишились там свободного пространства.

Сверх того, поскольку богатые получают всё в большем объеме, плата за внешние факторы часто перераспределяет деньги именно так, как надо. Что касается платы за пользование перегруженными дорогами, то реальность поражает: в Великобритании бедные люди не водят машины – они едут на велосипеде, автобусе или идут пешком. Наиболее бедные 10 % населения тратят примерно в семь раз меньше на бензин, чем самые богатые 10 %. Всего на бензин 10 % самых богатых британцев тратят примерно в тридцать раз больше, чем 10 % самых бедных. Таким образом, плата за пробки не только улучшает эффективность, но и перераспределяет деньги, увеличивая налоги на богатых.

Это хороший аргумент для сторонников налога на пробки в Англии, но он бесполезен в США, где бедные все равно много ездят и поэтому платят большую долю налогов, если считать в процентах от их доходов. Но и тут можно найти решение, организовав налог на внешние факторы так, чтобы он не приводил к излишнему перераспределению. Например, в случае с дорогами правительство может взимать транспортный налог (как большой первоначальный налог) и одновременно начать облагать им каждую поездку. Так сохраняются преимущества налога на пробки, но не возникнет серьезного влияния на распределение. То есть удается нейтрализовать большую часть перераспределения, вызванного налогом на внешние факторы, одновременно сохраняя его качества, повышающие эффективность. Получается что-то похожее на : мы используем единовременные налоги, чтобы перераспределить капитал, не снижая эффективность рынка.

Отразив атаку с фланга перераспределения, экономист может разобраться и с яростными нападками защитников окружающей среды. Не каждый из них высказывается против налогов на загрязнение и пробки, но такие есть. Дело в том, что они предлагают объявить загрязнение незаконным, а не просто сделать его таким для бедных и оставить доступным для богатых: разве те имеют право губить природу? Короче говоря, существуют группы, выступающие против налогов на внешние факторы на том основании, что они позволяют людям откупиться и при этом продолжить заниматься сомнительными делами.

Отчасти наш налог оправдывает то, что даже богатые люди загрязняют окружающую среду не ради развлечения. Они действительно способны заплатить налог на пользование перегруженными дорогами и не смогут отказаться от него полностью. Возможно, они станут чаще обходиться одной поездкой вместо двух или даже ходить в ближайший магазин пешком, а не ехать на машине куда-то вдаль. Налоги на внешние факторы делают альтернативы более привлекательными и для бедных, и для богатых.

Еще важнее не путать строгость регулирования внешних факторов с методом регулирования. Налог на пробки может составлять один, десять или тысячу фунтов в день. Главное в том, что он является наилучшим способом добиться сокращения использования дорог. Остается открытым вопрос, на сколько его нужно сократить, но налог поможет независимо от ответа.

Возможны также решения, альтернативные налогу на пробки. Некоторые из них покажутся экстремальными, например запрет вождения. Проблема в том, что эти решения тоже не работают. Например, правительство может дать всем купоны, которые позволят человеку проезжать до 20 миль в неделю. Результатом такого действия будет желание бедных продать свои купоны другим людям, в основном богатым. Зажиточные граждане предпочтут право ездить на машине, а бедные – деньги. Если правительство позволит торговать купонами, то оно тем самым просто введет налог на пробки при помощи другой методики, гораздо менее эффективной, если учесть возню с перепродажей купонов. (Налогом станет рыночная цена купонов.) Если же государство запретит продажу купонов, то план окажется бесполезным, потому что люди, которые хотят торговать ими, лишатся этого права.

Другие решения, например высокая стоимость парковки, также менее эффективны, хотя это сложнее обосновать в одном абзаце. Предположим, высокая стоимость парковки действительно отобьет у некоторых людей желание ездить на автомобиле. Но соотношение между вождением и парковкой нельзя назвать прямым. Некоторые водители вынуждены тратить дополнительное время в поисках свободного места. Установка на дорогах «лежачих полицейских» также уменьшает желание водить и повышает стоимость амортизации автомобилей. Но, может, лучше облагать водителей налогом напрямую и тратить прибыль с пользой?

Определенные группы влияния всегда будут сетовать на то, что плата за внешние факторы недостаточно высока, в другие – возмущаться тем, что правительство вводит драконовские меры. Экономист уверен: какими бы жесткими ни были налоги, плата за внешние факторы – это самый эффективный способ быть строгими. Экономист способен предложить альтернативу любому другому способу, используемому в качестве платы за внешние факторы. Эта альтернатива сделает жизнь некоторых людей лучше и никому не навредит.

Из предыдущей части мы узнали, что размер платы за внешние факторы неизбежно становится предметом спора. С точки зрения экономиста под прикрытием, пытающегося воссоздать «мир правды», идеальный налог на внешние факторы касается всех реальных внешних затрат, и только их.

Представим себе, как будет выглядеть идеальная система оплаты внешних факторов, касающихся вождения. Любой водитель, в результате действий которого повысится уровень загрязнения среды, будет платить за него, если едет через густонаселенную зону. Кроме того, каждая поездка будет облагаться налогом за выделение углекислого газа, поскольку он способствует глобальному потеплению независимо от того, в какой точке мира вы находитесь. Стоимость любой поездки будет также зависеть от того, насколько чистыми являются продукты сгорания двигателя. Водители дополнительно заплатят за поездки в заторах, приходящихся на часы пик. Старые автобусы, которые особенно сильно загрязняют атмосферу, будут облагаться наибольшим налогом. Это, скорее всего, приведет к обновлению их двигателей. Тяжелый транспорт станет платить за проезд по непрочным дорогам и мостам. Дополнительный налог заплатят внедорожники, потому что, скорее всего, именно они погубят других участников движения в случае аварии.

Означает ли это, что обладатели дорогих авто вновь начнут платить «налог на роскошь»? Вовсе нет. С экологической точки зрения такой налог даже вреден, потому что поощряет людей цепляться за устаревшие технологии: дешевая старая машина наверняка окажется более «грязной», чем современная. Внедорожники можно облагать более высоким налогом, потому что они менее эффективны с точки зрения потребления топлива, а их вес и высота представляют угрозу для других автомобилей, но не из-за дороговизны. Наша цель – побудить вас ездить на маленьких, легких, эффективных автомобилях, а не заставлять выбирать более дешевые машины.

Все это звучит довольно сложно. Будет ли система работать? Представьте себе, что в каждой машине установлен маленький компьютер, подсоединенный к системе глобального позиционирования, чтобы отслеживать заторы и уровень выбросов. На приборной панели в момент начала начисления налога загорается экран, на котором появляются полезные подсказки: «Тим, в настоящее время твоя поездка стоит девять пенсов в минуту. Но эту сумму можно сократить в два раза, если отрегулировать двигатель».

Технология возникнет, потому что большая часть ее элементов уже доступна. Но как вычислить реальную стоимость внешних факторов? Компьютер может измерить заторы и выбросы, но сколько стоит кусок жизни, проведенный в пробках? А отравление окружающих частицами отработанного топлива? Немало других внешних факторов также включают издержки и выгоды, которые сложно измерить: время, здоровье, покой и сама смерть.

Для простоты сфокусируемся на конкретных примерах оценки внешних факторов, порождаемых вождением. Сложно измерить даже физические факторы, например, сколько ущерба дороге причиняет один автомобиль. А сколько шума он производит? Как много аварий провоцирует? Сильно ли задерживает остальной транспорт? Насколько загрязняет воздух? Какие последствия для здоровья имеют эти загрязнения? Но еще сложнее оценить психологические последствия, например, очень ли беспокоит людей проблема раздражителей: отравленного воздуха, шума, опозданий и стресса, болезней и смерти? Не говоря уж о том, что каждый оценивает все это по-своему.

Есть искушение сдаться перед лицом этих сложностей. Конечно, нельзя установить цену шума или опоздания, а уж тем более человеческой жизни. Но мы обманываем себя, если считаем, что можно отказаться от поиска решений. Любой выбор, ваш личный или государства в целом, подсказывает, что оценка была сделана. Просто никто не готов даже самому себе честно назвать цену или признаться в том, что определил ее.

Каждый из нас постоянно принимает решения, в которых оценивает окружающую среду, собственное время и даже жизнь. Тот, кто дорого платит за номер в отеле или квартиру в тихом месте, явно ценит покой. Если вы решили подождать автобуса, игнорируя такси, значит, оценили свое время не очень высоко. Решив не тратить деньги на установку датчика дыма, вы обменяли сэкономленные средства на увеличение шанса собственной смерти. Однако, принимая любое из этих решений, вы даже себе не признаетесь, во сколько оцениваете свой покой, свое время и свою жизнь.

Из решений, принимаемых правительством, можно сделать вывод, что они подсчитали ценность нашей жизни. На что лучше потратить деньги: установить дополнительные дорожные знаки и разметку или камеры слежения? Должно ли государство улучшить здравоохранение в целом или лучше поддержать исследование рака? А может, вместо всего этого уменьшить налоги, улучшить качество высшего образования или вложиться в национальные парки? Такие решения приходится принимать, а потом включать в них предположения о субъективной ценности явлений, включая и ценность человеческой жизни. Правда, введение налогов на внешние факторы вызывает ощущение неловкости, потому что для их правильного начисления понадобится основать на чем-то эти подсчеты и сделать их прозрачными. Если мы оставим их необоснованными, то рискуем спровоцировать непредсказуемые политические процессы. А в худшем случае попадем под давление влиятельных групп.

Один из лучших способов оценить субъективную ценность вещей – посмотреть, как на самом деле поступают люди. Экономисты пользуются теорией выявленных предпочтений. Она гласит, что предпочтения людей демонстрирует выбор, который они делают как потребители. Вы покупаете яблоки, имея возможность приобрести груши, – значит, вы сделали выбор в их пользу. Для экономиста предпочтения людей не просто логически выводятся из таких решений, но определяются ими. На основании этого легко сделать вывод, что и в других случаях (например, когда речь идет об их здоровье и безопасности) люди также ведут себя как рациональные потребители. Если вы не готовы заплатить пять фунтов за такси и сэкономить двадцать минут, то экономист под прикрытием придет к выводу, что вы бы предпочли потратить их на что-нибудь другое. Это не сенсационный вывод, но некоторые сочтут его спорным. А узнав, где вы хотите арендовать жилье, экономист также решит, что для вас тишина и покой стоят лишних пяти фунтов в неделю. Кроме того, заметив, что у вас нет датчика дыма, он сделает следующий вывод: вы не готовы потратить час и заплатить 20 фунтов, чтобы сократить ваш шанс умереть на одну миллионную долю.

Два важных источника информации о людях – это цены на дома и зарплаты. Первые включают в себя сведения о том, как люди оценивают всевозможные удобства проживания: доступность магазинов, озеленение, низкую преступность, тишину, солнечный свет в окне по утрам и т. д. Кое-что из этого можно довольно точно измерить. Например, цена двух похожих домов, стоящих друг напротив друга, скорее всего, подскажет, насколько для нас важна интенсивность солнечного света, проникающего в окна. А зарплаты выявляют дополнительную информацию, когда для двух мест работы с одинаковой зарплатой требуется сходный уровень навыков, но при этом работник сталкивается с разным уровнем опасности.

Метод не лишен недостатков. Например, что, если ваше жилье находится в спокойном месте и расположено в тупике, где безопасно играть детям, а в доме проложена качественная изоляция, которая сохранит деньги за отопление? Сколько в таком случае из 15 фунтов в неделю вы платите за тихий район? А если хорошо оплачиваемая, но опасная работа на буровой также требует, чтобы вы шесть недель подряд не употребляли спиртного и проводили все свободное время в помещении? Возможно, высокая зарплата не имеет отношения к опасности и связана с неудобством. Распутать эти узелки всегда сложно, и невозможно узнать, насколько вы в этом преуспели. Но, получив достаточно данных, экономисты могут считать, что сделали неплохую попытку.

Вторая проблема заключается в следующем: купив датчик дыма, вы, возможно, решили, что сократили свои шансы умереть на одну пятидесятую, а не на одну миллионную. Так что прежде чем делать выводы о том, насколько вы цените свою жизнь, нам необходимо выяснить кое-что другое. Например, насколько датчик, по вашему мнению, способен спасти вас и можете ли вы принять решение, не тратя лишнего времени на получение необходимой информации.

Какими бы противоречивыми и неидеальными ни были эти методы, они отражают важное предположение ведущей экономической теории: никто не принимает ваши интересы так же близко к сердцу, как вы сами.

Использование платы за внешние факторы опирается на ненадежные сведения о том, сколько для нас стоит уменьшить шум, аварии, загрязнение и заторы. Но это не единственный пробел в наших знаниях. Мы также понятия не имеем, при помощи какого наиболее дешевого способа можно все это сократить. Именно этот второй пробел в наших знаниях позволяет методике оплаты внешних факторов вырваться вперед.

Плата за внешние факторы ничем не хуже любой другой, когда нам приходится сталкиваться с первым типом ненадежной информации. Любая форма регулирования – законы, цены, надзор и контроль, налоги или «свободный рынок» – включает в себя явные и не очень предположения о том, будто научно доказано существование ряда внешних факторов (загрязнения, заторов и т. д.), а также о субъективных предпочтениях людей в отношении их времени, удобства и здоровья. Ни одно решение не бывает успешнее достоверности предположений, на которых оно основано.

Реальное преимущество платы за внешние факторы заключается в том, что она обходит второй пробел в наших знаниях. Пока что никто не нашел самый дешевый способ решить проблему дорожного движения. Но плата за внешние факторы перемещает загрязнение, пробки и все прочее в «мир правды», созданный для нас рынками. И пока людям приходится сталкиваться с правдой, или, по крайней мере, с наиболее точными оценками их действий, они будут искать способ снизить свои затраты. Чем дольше им придется реагировать на наши требования, тем изобретательнее окажутся их решения. Пример этого мы увидим дальше.

Поездка в Новый Орлеан расскажет нам о том, как оригинально могут реагировать люди на цены. В этом городе существует уникальный архитектурный стиль – так называемые горбатые дома. Он возник вследствие попыток уйти от налогов. В конце девятнадцатого века здания облагались налогами в зависимости от количества этажей, которое подсчитывалось по фасаду. Поэтому горбатые дома имели всего один этаж спереди и несколько сзади. Дома получились забавные, но если бы эта конструкция была практичной, она бы прижилась по всему миру. Аналогичная история случилась в Великобритании. Там с 1696 по 1851 год действовал закон, по которому здания облагались налогом по количеству окон, поэтому дома строили с глухими стенами.

Защитники налога на пробки убеждены, что значительно легче заставить людей найти способ меньше ездить на машине, чем вынудить их строить дома в невероятном стиле. Мы предполагаем, что за месяцы и годы ситуация сильно изменится и мир станет таким, что все смогут добраться до пункта назначения быстро и безопасно.

Плата за пользование перегруженными дорогами может повлиять на незначительные решения, которые мы принимаем каждую неделю: поехать ли в супермаркет на машине или на автобусе, а может, пройтись пешком до местного магазина или заказать еду в интернете? Но она также воздействует на принятие серьезных решений. Каждый год один из трех человек меняет место работы, а один из семи переезжает. И каждый раз, когда это случается, вполне вероятно, что выбор нового места будет сделан с учетом налога.

Здесь также работает эффект домино: изменения в поведении подкрепляют друг друга. Если больше людей начнет использовать автобусы, то дороги станут свободнее, автобусы будут двигаться быстрее… и смогут без лишних затрат приезжать чаще. Если больше людей будет пользоваться службами каршеринга, то им станет легче находить попутчиков и окажется, что их маршруты чаще совпадают. Если больше людей попытается сэкономить на налоге на пробки, частично работая дома или выбираясь на улицу в другое время, то многие компании будут искать способ помочь им. Люди могут найти жилье ближе к месту работы, либо компании начнут переезжать за город, чтобы персонал не тратил деньги на высокий налог.

Мы понятия не имеем, что произойдет. Самое замечательное в плате за внешние факторы то, что она атакует проблему, не подсказывая решения. Налог на пробки подает водителю сигнал: выехав в город в час пик, ты усложняешь жизнь всем остальным. И у человека появляется выбор: компенсировать затраты окружающих или найти способ избежать налога. Схем, при помощи которых можно уйти от налога, множество, и рынки могут подсказать невероятные варианты. Когда внешних факторов нет, рынки автоматически учитывают затраты и стимулируют производителей сокращать их. А если внешние факторы есть, то эти издержки невидимы рынку. Но плата за внешние факторы посылает сигнал о том, что расходы все-таки существуют.

Когда в Лондоне в начале 2003 года ввели зону платного въезда в город (сначала брали 5 фунтов стерлингов за въезд в центр, а недавно плату подняли до 8 фунтов стерлингов), люди отреагировали на нее куда быстрее, чем ожидали критики. Спустя год число поездок сократилось примерно на треть. Варианты, позволявшие не платить налог, стали очень популярными: люди на 15 % чаще выбирали автобус, на 20 % – мотоцикл и на 30 % – велосипед. Водители по разным причинам перестали въезжать в платную зону: четверть ее объезжали, 55 % перешли на общественный транспорт и 20 % использовали альтернативные варианты: велосипеды, каршеринг или работу дома. Вместе с сокращением потока автотранспорта радикально уменьшились задержки, вызванные пробками. А это значит, что налог позволил эффективнее использовать улицы. Но тем не менее схема пока не считается абсолютно выигрышной. Хотя привычки лондонцев продолжают меняться и на дорогах появляется больше велосипедистов, степень загруженности дорог снова начала расти. Может быть, стоит снова повысить плату за въезд в центр?

В 1990-х годах Агентство по охране окружающей среды США (Environmental Protection Agency, EPA) обнаружило, что налог на внешние факторы может успешно бороться с загрязнением атмосферы. Ведомство решило разобраться с кислотными дождями – сократить выбросы серы электростанциями. Понятно, что это принесло бы пользу, но всякое сокращение загрязнения приводит как к выгодам, так и к затратам. Поэтому законодатели не могли определить, насколько сильного уменьшения будут требовать.

Проблема в том, что загрязнители обязательно введут чиновников в заблуждение относительно стоимости сокращения выбросов. В конце концов, даже при дыхании вырабатываются загрязняющие вещества – например, углекислый газ. Но вряд ли государство потребует, чтобы мы прекратили дышать, оберегая атмосферу. Так насколько нужно сократить загрязнение? И как именно: переключившись на другие источники получения энергии или уменьшив ее потребление? А может, есть другие способы? Спросите загрязнителей, и они объяснят: уменьшать выбросы – это все равно что перестать дышать. Очень дорогое удовольствие, поэтому работать над собой должен кто-то другой.

Но выяснить правду не так уж сложно. Чиновники могут узнать, сколько стоит сокращение загрязнения, предложив людям либо изменить свое поведение, либо заплатить, а потом оценить решение, принятое населением.

Агентство попробовало этот метод в ситуации с выбросами серы – устроило аукцион за право выбрасывать в атмосферу диоксид серы, который вызывает кислотные дожди. Загрязнителям выдали квоты на выбросы, и они могли либо купить разрешение на их больший объем, либо сократить загрязнение, установив газоочистители или купив более чистый уголь. Когда до этого EPA пыталось требовать установки газоочистителей, производители энергии заявляли, что это очень дорого, и активно сопротивлялись принятию соответствующего закона. Даже само агентство подсчитало, что стоимость сокращения выбросов диоксида серы на одну тонну составит примерно 250–700 долларов или выше (до 1500 долларов). Но когда в 1993 году EPA провело аукцион, мало кто сделал высокие ставки. Компании завышали свои расходы. К 1996 году цена разрешения на выбросы упала до 70 долларов за тонну. И даже при этом многие предпочитали купить более чистый уголь или устанавливали газоочистители, чтобы не загрязнять атмосферу.

Чиновники обнаружили, что избавление от диоксида серы обошлось довольно дешево. Лишь некоторые продолжали дорого платить за право его производить. В конце концов единственными покупателями дорогих разрешений стали студенческие экологические группы, которые делали это, чтобы получить свои пятнадцать минут славы. Но главное в аукционах – не то, что они привели к сокращению выбросов (этого можно было добиться и при помощи закона), а то, что законодатели по всему миру узнали истинную стоимость газоочистителей. После этого возникло обоснование для юридических мер. Теперь законы создавались не вслепую, а с полным осознанием того, насколько дешево стоит защита природы. Мир увидел пример, и Китай запустил пилотные программы аналогичных торгов. Хотя стоит упомянуть, что на старте они столкнулись с рядом проблем.

Теперь экономисты разрабатывают подобный аукцион для сокращения выбросов углекислого газа в надежде уменьшить его влияние на изменение климата. Возник большой спор о том, сколько должно стоить это сокращение. Но скоро на вопрос ответят аукционы, где будут продаваться разрешения на добычу нефти, угля и газа. Аукцион может начинаться осторожно: в 2012 году предлагались разрешения на выброс того же объема углекислого газа, которое было произведено в 2011-м. Это значит, что экономический рост не должен приводить к увеличению таких выбросов. Если верить защитникам окружающей среды, то на аукционе вообще ничего не продадут, потому что базовые меры энергетической эффективности ничего не стоят.

И тогда в течение следующих десяти лет мы будем продавать на аукционах все меньше разрешений. Выбросы углекислого газа, скорее всего, сократятся быстрее, чем число квот, потому что спекулянты станут покупать их и держать при себе. Если окажется, что разрешения слишком дороги, то мы получим информацию, необходимую для конструктивного диалога. Мы сможем спросить, что дороже – изменение климата или затраты на сокращение выбросов? Но многие экономисты верят, что, как это было с разрешениями на выбросы серы в Калифорнии, квоты на выброс углекислого газа быстро подскажут: декарбонизация куда дешевле, чем предполагалось, и мы еще будем удивляться, почему не занялись ею раньше.

– На чем вы сюда добирались?

– Простите, что?

Я озадачен. Я собирался поучаствовать в публичной дискуссии, организованной благотворительной экологической организацией, но ее полный энтузиазма молодой сотрудник начал задавать мне каверзные вопросы еще до того, как я вошел в зал.

– На чем вы сегодня ехали? Нам нужно это знать для нашей программы сокращения выбросов углекислого газа.

– Что это за программа?

– Мы хотим, чтобы все наши встречи были углекислотно-нейтральными. Мы опрашиваем всех, кто к нам приходит, узнаём, как долго они добирались и на каком виде транспорта, выясняем, сколько углекислого газа было выброшено в атмосферу в ходе этого процесса, и сажаем деревья, чтобы компенсировать загрязнение.

Тут экономист под прикрытием едва не выдал себя.

– Ясно. Я прибыл из Австралии на антрацитовом пароходе.

– Извините, как пишется «антрацит»?

– Это такой вид угля… очень грязный, производит много серы. Ой!

В этот момент жена ткнула экономиста под прикрытием острым локтем в ребро.

– Не слушайте его. Мы приехали на велосипедах.

– А-а, понятно.

Эта история демонстрирует, каким вредным может быть экономист под прикрытием. Но кроме того, она вызывает несколько вопросов. Например, зачем благотворительной экологической организации устраивать углекислотно-нейтральную встречу? Очевидный ответ звучит так: «Чтобы провести обсуждение, не внося вклад в изменение климата». Ответ верен, но он уводит нас в неправильную сторону.

Экономист под прикрытием рассматривает вещи с точки зрения эффективности. Если сажать деревья – это хороший способ не допустить ухудшения климата, то почему бы не заняться этим вместо проведения собраний? (В этом случае все участники должны сказать, что приплыли на пароходе.) А если дискуссии, повышающие осведомленность людей о состоянии среды, полезнее, то почему бы не бросить озеленение и не устроить дополнительные дебаты?

Иными словами, зачем быть «углекислотно-нейтральными», если можно быть «углекислотно-оптимальными», тем более что встреча не была бензоло-нейтральной, свинцово-нейтральной, аэрозольно-нейтральной, озоно-нейтральной, серо-нейтральной, заторо-нейтральной, шумо-нейтральной или аварийно-нейтральной? Вместо того чтобы придумывать, как улучшить окружающую среду непосредственно (сажая деревья) или опосредованно (проводя дебаты), благотворительная организация потратила изрядные усилия, чтобы сделать себя совершенно «нейтральной». И оказалась нейтральной не по отношению ко всем внешним факторам и даже скромному набору вредных веществ, а исключительно в отношении одного хорошо известного загрязнителя – углекислого газа. И сделала она это очень публично.

Конечно, можно было бы снисходительно сказать, что благотворительная организация подает хороший пример, если это определение применимо к бессмысленным действиям. Циничная точка зрения заключается в том, что организация занималась демонстрацией своего морального превосходства.

Мои рассуждения могут дать повод думать, что экономисты – слишком самодовольные личности. Но я пишу все это для иллюстрации более широкой проблемы. Красивая позиция благотворительной организации может быть напрямую связана с тем, что публичная политика не делает очевидными экологические последствия наших действий. Если бы последствия были прозрачными, то защитники природы доказывали бы свою правоту с экономической точки зрения. Большая часть упреков в безнравственности отпала бы в ходе дискуссий, зато с самой окружающей средой обращались бы куда бережнее.

В мире, где защита природы – это всего лишь вопрос морали, даже сами экологи не могут вычислить, какое влияние на окружающую среду оказывают наши ежедневные решения. Что хуже – одноразовые подгузники (которые заполняют свалки) или многоразовые (для их стирки требуется электричество, а сам процесс загрязняет воду чистящими средствами)? Какими бы добрыми ни были ваши намерения, сложно сделать правильный выбор.

Еще важнее то, что проблема подгузников (как и любой другой экологически значимый вопрос), разумеется, не будет решаться крошечным меньшинством, без конца спорящим об этичности либо аморальности тех или иных действий. В то время как меньшинство – защитники природы – не получает необходимых сигналов для оценки вреда, причиняемого окружающей среде, чтобы отвечать соответственно, большинство людей не захочет усложнять себе жизнь, даже если понимает суть экологических проблем. Нам необходима как информация, так и стимулы изменять свое поведение. Как мы выяснили в главе 3, рынки могут предоставить и то и другое.

Экономисты долго находились на передовой анализа проблем окружающей среды. Особая сложность этой темы – вот причина, по которой они выступают за плату за внешние факторы. Экономисты заботятся о природе, но мечтают о мире, где для решения этого вопроса требуется не моральное превосходство, а тесная интеграция с рынками и «миром правды», который обеспечит как сведения, так и стимулы, способные убедить обычных людей вести себя экологически ответственно. В таком мире цены подают ясные сигналы о стоимости наших действий в группах рынка. Пластик также может облагаться налогом, потому что не разлагается в земле и заполняет свалки. Это сократит использование пластиковых упаковок, одноразовых пластиковых пакетов и подгузников с пластиковым слоем. Люди начнут применять более дорогой материал, если удобство, которое он предлагает, оправдает дополнительные затраты. Так же, наверное, получится и с подгузниками, но, может быть, по-другому – с пластиковой упаковкой. Выработка электричества, которая вносит свой вклад в изменение климата, также будет облагаться налогами. Это повысит его стоимость на тот период, пока мы не разработаем более чистое топливо. Те, кто использует многоразовые подгузники, да и все остальные, увидят стимул купить более эффективные стиральные машины и сократить потребление энергии в целом.

Вместо того чтобы переживать, каким образом наши решения повлияют на экологическую ситуацию, мы бы точно знали: заплатив налог на внешние факторы такого продукта, как подгузники, мы возместим вред, который причинили своими действиями. В то же время появится уверенность, что этот вред меньше, чем наше удобство. Возможно, мы даже обнаружим, что существуют более простые способы улучшить окружающую среду, чем возня с подгузниками. С ними и так хватает проблем.

Мы уделили много внимания негативным внешним факторам. Речь идет о неприятных последствиях действий, за которые люди не несут ответственности.

Размышляя об этом явлении, вы быстро поймете, что возможны и положительные внешние факторы. Это приятные последствия поступков людей, за которые они не вознаграждаются. Если Авраам красит фасад своего дома и ухаживает за своим садом, то вся улица выглядит лучше, но никто не предлагает заплатить ему за краску или секатор. Если Белинда открывает на углу улицы симпатичное кафе, то возле него приятно гулять, но ее клиенты готовы платить только за собственное удовольствие, а не за радость прохожих. А если Крэйг хочет сделать своему сыну прививки от свинки, краснухи и кори, это означает, что другие дети с меньшей вероятностью заразятся этими болезнями, но правительство не станет щедро поощрять Крэйга.

Положительные внешние факторы выглядят привлекательно, пока вы не поймете, что Авраам может не захотеть возиться с покраской своего дома, Белинда, опасаясь банкротства, не будет открывать кафе, а Крэйг, побоявшись побочных эффектов вакцин, не поведет сынишку к врачу, даже если это опасно для других детей. Все бы выиграли, если бы эти три человека поступили должным образом, но каждый из них сам решает, как поступить. Если негативные факторы, как правило, приводят к излишним выбросам или заторам, то недостаток положительных – к тому, что вокруг будет полно непривитых детей и домов с мрачными фасадами, а симпатичное кафе так и не откроется. Негативные внешние факторы привлекают все наше внимание, но положительные могут оказаться важнее. Ведь многое из того, что делает эту жизнь достойной, является, по сути, положительным внешним фактором, и его нам никто не гарантирует. Можно вспомнить защиту от болезней, честность в публичных делах, красивые районы и технологические инновации.

Теперь, когда мы понимаем важность положительных внешних факторов, очевидна необходимость придумать зеркальное отражение тех практик, которые используются для компенсации негативных внешних факторов. Вместо налога на внешние факторы надо изобрести субсидию за положительные внешние факторы. Например, прививки часто субсидируются правительством или гуманитарными организациями, научные исследования обычно получают большие государственные гранты. Но нужно реалистично относиться к тому, насколько активно следует поддерживать положительные внешние факторы. Потому что хотя налоги и субсидии кажутся отличным решением проблемы, они могут привести и к неожиданным результатам.

Могут ли внешние факторы не быть внешними? Да. Например, я жалуюсь на то, что дерево соседа мне мешает. Но если это действительно меня беспокоит, то я могу заплатить ему за то, чтобы он его срубил. Если он откажется, то я решу, что он получает больше удовольствия от сохранения дерева, чем я – от его уничтожения. Так что пусть растет. Хотя, возможно, по закону я могу заставить его срубить дерево. Но в таком случае он может заплатить мне за то, чтобы я не воспользовался этим правом, а я потрачу часть этих средств на ремонт стены, испорченной его деревом. Если у меня есть право выбора, то я стану богаче. Если у него есть право выбора – он окажется богаче. Но в любом случае растение останется на месте, если оно более ценно для него, и будет срублено, если мое раздражение значительнее.

Внешние факторы перестают быть таковыми, когда люди имеют возможность обсудить спорную ситуацию. Вспомним, что они названы внешними факторами, потому что выходят за пределы рыночных взаимодействий. Но некоторые вещи, которые, казалось бы, находятся за пределами рынка, могут легко вернуться в его границы.

Поскольку эти псевдовнешние факторы могут отлично разрешаться в частном порядке, если правительство также начнет заниматься внешними факторами, мы можем обнаружить, что «справились» с проблемой дважды. Это так же нежелательно, как не решать ее вообще. Иначе, чтобы не загрязнять окружающую среду производством электричества, мы преувеличим эту опасность и, стремясь компенсировать ее, отключим холодильники и уличное освещение, а сами по вечерам будем сидеть в темных ресторанах.

Как можно переборщить, исправляя внешние факторы? Когда я упоминал ситуацию с Авраамом, который красит фасад своего дома, я заявил, что соседи не будут компенсировать ему затраты. Но в жизни такие вещи случаются. Как правило, арендодатели возмещают затраты арендаторов на краску, чтобы воспользоваться положительным внешним фактором. Когда жилец чинит дом, тот становится привлекательнее, и владельцу недвижимости будет проще в будущем снова сдать его в аренду. Если учесть, что это выгодно и хозяевам, и жильцам, стены стоит красить. Но если арендодатели не помогут, жильцы могут рассудить, что не стоит связываться с ремонтом. Предлагая краску, владелец разделяет затраты, и он также получит выгоду. Вполне вероятно, что в этом случае то, что казалось внешним фактором, было интернализировано договоренностью о компенсации затрат.

Но что произойдет, если правительство решит субсидировать положительные внешние факторы? Представьте себе: государственные эксперты пришли к ошибочному выводу, что любой арендатор или арендодатель будет очень редко делать ремонт, позволяя зданиям ветшать. На самом деле им действительно не хочется заниматься этим слишком часто, но если удастся учесть интересы друг друга, то они смогут договориться и проделать эту работу. И вот, оценив положительные внешние факторы, правительство начинает выдавать субсидии в 500 фунтов жильцам, которые ремонтируют свои квартиры. (Если этот сценарий кажется вам невероятным, то вспомните, что государство выделяет субсидии на улучшение энергетической эффективности зданий, что также можно назвать примером положительного внешнего фактора.)

Предположим, ремонт квартиры стоит 1000 фунтов, но жильцы готовы потратить лишь 300 фунтов на косметический ремонт, чтобы жить в более уютной квартире. В то время как 500 фунтов – это будущая повышенная арендная плата для арендодателей. Правительство вычислило внешние факторы идеально: 500 фунтов выгоды (более высокая аренда) владельца жилья, которые жильцы не принимают в расчет. Но заметьте, что 300 фунтов плюс 500 фунтов – это меньше, чем 1000. Поэтому субсидии недостаточно, чтобы убедить жильцов сделать ремонт не только по финансовым соображениям, но и еще по причине того, что ремонт приносит куда больше проблем и жильцам и арендодателям.

К сожалению, у жильцов появляется отличный стимул присвоить 500 государственных фунтов и попросить арендодателя снизить арендную плату, скажем, на 350. Тогда у них все хорошо: они делают ремонт стоимостью 1000 фунтов, потратив всего 150, потому что 85 % оплачиваются арендодателем или правительством (в виде сниженной арендной платы на 350 фунтов и субсидии в 500 фунтов), хотя сами жильцы нуждались в ремонте лишь стоимостью 300 фунтов. Арендодатель согласен заплатить, потому что за свои 350 фунтов он получит ремонт стоимостью 500. Но изначально ремонт вообще не планировался! По сути, правительство потратило 500 фунтов на то, чтобы подарить жильцам и хозяевам по 150 фунтов. Это не самый эффективный способ раздавать деньги.

Почему возникает такая ситуация? Дело в том, что проблему положительных внешних факторов мы решили дважды: сначала при помощи государственной субсидии, а потом путем переговоров. Любое решение само по себе – это удачный способ общества решить проблему внешних факторов. В данном случае нужно прийти к верному заключению, что положительный внешний фактор недостаточно велик, чтобы заниматься ремонтом. Совмещение двух решений показывает: субсидия за положительный внешний фактор слишком высока. То же самое может произойти и при негативных внешних факторах. Если правительство облагает налогом газонокосилку моего соседа, работающую на бензине, а я заплачу ему за то, чтобы он избавился от нее, потому что меня раздражают шум и вонь, то сочетание налога и моего предложения могут убедить его избавиться от этого монстра. Однако удовольствие и польза, которые он получает от этой штуки, перевешивают любой вред, причиняемый всем вокруг, так что он предпочтет ее сохранить.

Но многие внешние факторы очень реальны. Помимо уютных (пусть и потрескавшихся) стен наших домов или квартир есть также улицы, забитые машинами, стоящими в пробках, и задыхающиеся от выхлопных газов. Проблему пробок не решишь, проведя переговоры за чашкой чая. Слишком много заинтересованных сторон, принуждать их к сделке невозможно, и у многих будет соблазн избежать дорогих переговоров, надеясь получить выгоды бесплатно.

Правительственные налоги на внешние факторы, скорее всего, окажутся куда полезнее, когда переговоры по этому поводу не сработают, как, например, при обсуждении шума садящихся самолетов. Чем больше готовность людей сесть и обсудить ситуацию, тем вернее шанс, что правительственное вмешательство все испортит. Во-первых, на правительство могут влиять лоббистские группы, поэтому оно не всегда действует в интересах граждан. Во-вторых, из-за проблемы перебарщивания, и, наконец, потому что люди куда лучше разбираются в своих делах, чем государство. Плата за внешние факторы будет хорошо работать в случае пробок и изменения климата, где провести индивидуальные переговоры практически невозможно. А в частных ситуациях мы должны задаться вопросом, не окажется ли государственное вмешательство хуже, чем сама проблема.

В этой главе мы предложили способы решения некоторых серьезнейших проблем нашего общества: загрязнения окружающей среды, пробок на дорогах и конфликтов с соседями. Мы узнали, что налог на загрязнение или на вождение по перегруженным дорогам, субсидия на научные исследования или на прививки – все это наиболее эффективные способы разобраться со сложностями, которыми рынок не занимается. Налоги на внешние факторы дают людям информацию, помогающую сделать правильный выбор, и стимул действовать. Невозможно сразу определить размер такого налога и что именно он должен регулировать. Но после того как политический процесс выявил, чего именно мы хотим добиться, эти налоги оказываются наиболее эффективным способом достичь цели с точки зрения ценообразования.

Так называемые эксперты нередко жалуются, что налоги на вождение или загрязнение вредны для экономики. Звучит тревожно. Но что такое экономика? Если вы просмотрите телеканал Bloomberg или почитаете Wall Street Journal, то можете прийти к ошибочному впечатлению, будто экономика – это набор довольно унылых статистических данных с названиями типа ВВП (валовой внутренний продукт). ВВП измеряет общую стоимость всего, что произведено в стране за год. Так что, например, лишняя чашка капучино добавит к ВВП 1,75 фунта стерлингов или чуть меньше, если некоторые ингредиенты импортированы.

Если вы думаете, что это и есть экономика, то эксперты, возможно, правы. Налог на загрязнение вполне может сделать ВВП меньше. Но какая разница? Экономистам – никакой. Мы знаем, что ВВП измеряет множество откровенно вредных вещей (продажу оружия, некачественное строительство с последующим дорогостоящим ремонтом, затраты на переезды) и упускает множество важного – например, воспитание детей или прогулку в горах.

Большая часть экономики имеет мало отношения к ВВП. Она рассказывает о том, кто что и почему получает. В этом смысле чистый воздух и удобный транспорт – это части экономики. Возможно, налоги на пробки увеличат ВВП, потому что люди будут добираться до работы быстрее и производить больше, а цены в магазинах станут ниже благодаря более эффективному распределению. Но не исключено, что налог на пробки уменьшит ВВП. Это ничего не значит. Мы точно знаем, что нам станет лучше в более ощутимом смысле: наш выбор, куда ехать и что делать, станет шире. Этот результат гораздо теснее связан с жизнью, чем то, что измеряется в цифрах. Даже экономисты это понимают.