Еще одна примета Китая эпохи Си Цзиньпина — настоящее «инфраструктурное чудо», которое осуществила страна в последнее десятилетие. И хотя начало «большой стройки», ставшей двигателем китайского экономического развития, было положено до его прихода к власти, отметим, что Си Цзиньпин не прекратил, а расширил ее. При этом масштабный рост инфраструктуры происходит, как бы это парадоксально ни звучало, «не от хорошей жизни». Вернее, от отсутствия альтернативных способов поддерживать ненулевые темпы экономического роста и обеспечивать население работой.

В 2007–2008 годах в мире начался финансовый кризис. Спрос на китайские товары за рубежом резко упал, и Китай оказался перед угрозой реального замедления экономики, чего со страной не бывало с момента начала экономических реформ. К тому моменту Китай уже скопил достаточные финансовые резервы и приобрел технологические возможности, поэтому выход был найден: чтобы поддерживать высокие темпы роста экономики, необходимо вкладываться в развитие инфраструктуры: строить новые железные дороги, шоссе, аэропорты и целые города.

Правительство снизило налоги на недвижимость и призвало банки давать ссуды. Началась «большая стройка», которая за десятилетие с небольшим превратила Китай в страну с самой современной жилищно-транспортной инфраструктурой. По большинству параметров уровень развития инфраструктуры на многие годы опережает как потребности самого Китая, так и возможности остального мира.

Городская и транспортная инфраструктура — это витрина успехов Китая в последние десятилетия. Китай эпохи «большой стройки» — это самые длинные в мире мосты, самый большой в мире аэропорт «Дасин» под Пекином, самая протяженная в мире сеть высокоскоростных железных дорог. Однако это еще и самые обширные в мире кварталы невостребованной недвижимости. По оценкам экспертов, которые озвучил бывший заместитель директора Государственного управления статистики КНР Хэ Кэн , пустующей недвижимости может быть достаточно для размещения 3 млрд человек. При этом даже более умеренные оценки, основанные на статистике Госуправления статистики, поражают — по состоянию на середину 2023 года объем невостребованного жилья достиг 648 млн м2 жилья, иначе говоря, около 7,2 млн квартир.

Основная причина этого — спекуляция жильем, которая сопровождала все годы «большой стройки». В течение многих лет, а особенно после крушения Шанхайской фондовой биржи в 2015 году, покупка недвижимости с целью последующей перепродажи или сдачи в аренду была основным объектом индивидуальных инвестиций со стороны стремительно богатеющего населения. Более четверти всех квартир в Китае являются третьим объектом недвижимости в собственности покупателя. В наиболее развитых городах (Шанхае, Пекине, Шэньчжэне) цены росли как на дрожжах, в то время как в средних и малых городах оставались на сравнительно низком уровне, который не мог окупить сделанных ранее капиталовложений. Так в Китае образовались целые районы, состоящие из новых, но не заселенных домов.

Часто говорят о городе-призраке Ордос во Внутренней Монголии, что, однако, верно только отчасти. Пустует только новая часть города (район Канбаши ), построенная «на вырост», тогда как в «старом городе», соответствующем реальным потребностям населения, все обжито. Местные власти инициировали постройку нового района, рассчитывая на приток жителей (по планам 1 млн человек), привлеченных бумом угольной промышленности, но просчитались. Квартиры более-менее раскупили, но исключительно ради вложения капитала. Переезжать никто не захотел. И такая проблема существует не только в Ордосе. Сейчас средний процент пустующей недвижимости в 28 самых крупных китайских городах составляет 12 %. В экономических центрах эта цифра значительно меньше, однако среди «середняков», которые развивались по инерции, — намного больше.

При этом массовое строительство недвижимости на вновь осваиваемых территориях породило еще одну примету современного Китая — развитие агломераций, часть которых в условиях Китая уместно называть уже даже не «мегаполисами», а «мегалополисами». И в этом аспекте Китай идет впереди всей планеты, являясь своего рода «моделью будущего».

В гиперурбанизированном мире будущего экономическая и культурная жизнь будет концентрироваться в таких мегалополисах. Успехи в развитии транспортной инфраструктуры позволят нивелировать большие расстояния между различными частями агломерации, так что «город» сможет занимать территорию целой провинции (а на планете Корусант из саги «Звездные войны» подобный мегалополис занимал ее всю).

Китайские урбанисты уже спланировали, как минимум, четыре таких мегалополиса. Один из них (он обозначается термином «Цзин — Цзинь — Цзи», который уже встречался на страницах книги) объединит Пекин, Тяньцзинь и прилегающую к ним провинцию Хэбэй. Кстати, в феврале 2022 года в одном из городов провинции, Чжанцзякоу , прошла половина соревнований зимней Олимпиады, несмотря на удаленность на 200 километров от Пекина, где состоялась вторая половина игр. Китайцы построили между городами высокоскоростную железнодорожную ветку, причем одна из станций — Бадалин , расположенная прямо под знаменитым участком Великой стены на глубине 60 м, стала самой глубокой в мире. Между различными районами Пекина и Тяньцзиня построены уже четыре такие ветки, что сократило время на дорогу между городами до 30 минут и фактически превратило 12-миллионный Тяньцзинь в город-спутник 20-миллионного Пекина.

Другой мегалополис объединит города в устье Янцзы, расположенные между Шанхаем и Нанкином. Третий появится на территории Сычуаньской котловины с двойным центром в виде столицы провинции Сычуань Чэнду и города центрального подчинения Чунцин. Этот перспективный район экономического освоения в Китае называют «Экономическое кольцо двойного города Чэнъ — Юй» .

Наконец, еще один мегалополис — это так называемая «Зона Большого Залива» , города в дельте реки Чжуцзян, между Гуанчжоу и Шэньчжэнем, включая и два специальных административных района (об этом феномене — в отдельном очерке) Гонконг и Макао. Потенциальное население такого «супергорода» — 120 млн человек. По совокупности ВРП, сравнивая с ВВП отдельных стран, он бы занял 10-е место с результатом 1,93 трлн долларов (данные 2023 года).

Амбициозные проекты по соединению городов в единую транспортную систему были бы невозможны без прорывных инфраструктурных проектов. Главная роль здесь принадлежит мостам, которые в Китае самые длинные, самые технологичные и самые дорогие в мире. Их строительство началось еще в 2000-х годах. Тогда же были достигнуты такие прорывные достижения, как строительство 35-километрового моста через Ханчжоуский залив , на момент открытия в 2008 году это был самый протяженный морской мост, и 165-километрового моста «Даньян — Куншань» , самого длинного виадука в мире, построенного в 2006–2011 годах для высокоскоростной железной дороги «Пекин — Шанхай».

Настоящим «прыжком в гиперпространство» в минувшее десятилетие стало строительство моста «Гонконг — Чжухай — Макао» , который соединил два берега эстуария реки Чжуцзян. С общей длиной 55 километров он стал самым длинным морским мостом в мире. Реализация проекта началась в 2009 году, а закончилась в 2018-м. Во время строительства, дата завершения которого неоднократно переносилась, общая смета возросла по меньшей мере на 30 % и в конечном итоге достигла 18 млрд долларов (в некоторых источниках указывается цифра 20 млрд), что примерно в 4,5 раза больше сметы Крымского моста.

Мост выполнен в форме буквы «Y» и соединяет три точки: автономный район Гонконг (бывшая британская колония) — автономный район Макао (бывшая португальская колония) и город Чжухай , административно относящийся к провинции Гуандун. До строительства моста пассажирское сообщение между двумя берегами реки Чжуцзян осуществлялось на паромах. Вместительные и комфортабельные суда отходят каждые 20–30 минут, а карта маршрутов покрывает собой всю дельту реки. Например, двигаясь в Гонконг, можно прибыть прямо в аэропорт «Чхеклапкок», а можно — в центр города. Иными словами, проблемы с транспортом между двумя берегами не существовало. Как не было и проблемы перевозки грузов между Макао и Гонконгом — эти два города между собой практически не торгуют.

Зачем же он был нужен? Изучение проекта позволяет сделать простой вывод. Цель — не построить мост, а потратить деньги. Китайские строители и производители стройматериалов получают новые заказы. Чиновники и посредники получают свой «интерес» в «красных конвертах» (хунбао ) или на счет в зарубежном банке (собеседники автора утверждают, что стандартная такса в размере 1–6 % не изменилась, несмотря на антикоррупционную кампанию). Накладные расходы в виде ужинов в мишленовских ресторанах или «золотых фишек» в казино Макао в таком серьезном деле никто даже не считает.

Эта логика справедлива для большинства крупных инфраструктурных проектов, которые осуществляет Китай. Чем больше строим — тем лучше. Об экономической целесообразности вплоть до последнего времени мало кто задумывался. Во-первых, потому что инфраструктура — это инвестиции в будущее, и обычное сведение дебета и кредита здесь не всегда показательно. Во-вторых, потому что нужно освоить бюджет, а потом хоть потоп.

Пожалуй, главный элемент китайского «инфраструктурного феномена», в котором первый фактор (инвестиции в будущее) перевешивает второй («откаты» и освоение бюджета), — это высокоскоростные железные дороги, гаоте (ВСМ).

Именно в Китае строительство ВСМ приобрело характер настоящего инфраструктурного чуда, став одновременно и локомотивом экономики, и одним из основных — наравне с телевидением и унифицированным школьным образованием — средством «собрать воедино» страну, до этого веками разъединенную на субэтносы и диалекты.

Высокоскоростные железные дороги действительно изменили Китай, сделав путешествия по стране быстрыми и комфортными. Строительство ВСМ вызвало мультипликативный эффект, позволив зарабатывать всем: от разработчиков высокотехнологичного оборудования до застройщиков жилых кварталов, которые стали появляться вокруг новых станций. При этом, анализируя китайский опыт и прикидывая возможности его применения на зарубежной (в том числе российской) почве, нужно учитывать ряд важных моментов.

Начать следует с того, что ВСМ — это не апгрейд действующих железных дорог, а полностью новые ветки, которые строятся по другим технологическим стандартам. У них меньше углы поворотов и подъемов, рельсы стоят на так называемом «безбалластном пути» на бетонном основании. В условиях Китая, где в большинстве регионов сложный гористый ландшафт, это означает, что железнодорожная ветка может на 85 % состоять из виадуков и туннелей. Такая стройка требует колоссальных вложений, но именно они, как было сказано выше, зачастую являются не средством, а целью грандиозного переустройства железнодорожного хозяйства. Бурное развитие сети ВСМ стало не причиной, а следствием экономического бума в Китае.

При этом в первые десятилетия реформ китайские железные дороги были тормозом экономического развития страны. Они не соответствовали возросшему уровню мобильности населения и экономических связей. Железные дороги, средняя скорость на которых составляла 48 км/ч, проигрывали конкуренцию автобанам и самолетам.

Масштабная кампания по развитию железнодорожного транспорта, сначала под лозунгами «большого повышения скорости» (датису ), началась еще в 1998 году по инициативе тогдашнего главы правительства Чжу Жунцзи . Спустя десять лет средняя скорость пассажирских составов равнялась уже 70 км/ч. На отдельных «образцово-показательных участках» поезда разгонялись до 160 км/ч. Однако уже в 2003 году была построена совершенно новая линия, предназначенная для движения высокоскоростных поездов, разгонявшихся до 250 км/ч, — это была ветка, соединявшая Циньхуандао (морской курорт под Пекином) и крупный город в северо-восточной части страны Шэньян .

За ней последовали другие. Настоящей вехой стало строительство уже упоминавшейся 1300-километровой ВСМ «Пекин — Шанхай» , начатое в 2008 году. Тогда же на фоне мирового экономического кризиса строительство ВСМ стало восприниматься как один из наиболее эффективных способов обеспечить занятость населения и стимулировать экономический рост.

Создание сети высокоскоростных железных дорог лоббировалось и целой группой аффилированных с властью бизнесменов — строительство ВСМ приносило баснословные барыши всем причастным: от компаний-застройщиков до компаний, производящих необходимые стройматериалы. Неслучайно один из главных коррупционных скандалов в эпоху «до Си Цзиньпина» связан с разоблачением всесильного министра железных дорог Лю Чжицзюня . В 2011–2013 годах следствием было доказано получение чиновником взяток на сумму 10 млн долларов (вероятно, это была лишь малая толика его состояния, потому что только от одной из своих подельниц Дин Юйсинь он получил взяток на общую сумму 8 млн долларов), а также наличие у него счетов на 900 млн юаней, 16 роскошных спорткаров, 350 квартир и 18 наложниц из числа актрис, медсестер и проводниц поездов.

В июле 2011 года произошло крушение высокоскоростного поезда вблизи города Вэньчжоу в провинции Чжэцзян. Следователи установили, что инцидент произошел из-за неисправной системы оповещения, введенной в эксплуатацию в спешке (линию торопились сдать к 90-летнему юбилею Коммунистической партии Китая). В трагедии погибло 40 человек, еще 192 были ранены. Два года спустя, уже при Си Цзиньпине, Министерство железных дорог было ликвидировано.

Но и Си Цзиньпин, сделавший борьбу с коррупцией одним из главных знамен своей политики, не смог отказаться от тотального развития сети высокоскоростных железных дорог. После небольшого затишья, пришедшегося на 2011–2014 годы, начался новый бум. Каждая новая пятилетка ставила еще более амбициозные задачи по строительству гаоте.

Если изначально они соединяли ключевые города современной КНР, то сейчас почти дублируют основные направления, добираясь даже до таких отдаленных от столицы точек, как Урумчи в Синьцзян-Уйгурском автономном районе и Хуньчунь — небольшой городок вблизи стыка границ Китая, России и КНДР. Общая протяженность китайских ВСМ к 2023 году достигла 42 000 километров. Перспективная цель — достижение протяженности в 70 000 километров к 2035 году.

Стоит ли говорить, что Китай по длине ВСМ с большим отрывом первый в мире? Для сравнения: в России протяженность ВСМ на данный момент равняется нулю. Тот же «Сапсан», строго говоря, не относится к категории ВСМ, хотя и развивает скорость до 250 км/ч — показатель, выше которого, по китайской градации, поезда причисляются к классу гаоте. Формально «Сапсан» представляет собой скоростной поезд, который использует традиционную железнодорожную колею. Китай также начинал с этой категории поездов (они называются дунчэ ), но вся современная стройка нацелена, прежде всего, на развитие сети гаоте, максимальная скорость на которых значительно выше — до 350 км/час.

Важно понимать, что в рамках строительства сети ВСМ, помимо новых путей, создается и вся сопутствующая инфраструктура: вокзалы, станции, депо. Принципиально, что они выносятся на новые территории, вдали от прежних городских центров. Это позволяет не только разгрузить уже освоенные территории, но и создать новые «точки роста» на прежней периферии. Там, где появляются новые вокзалы ВСМ, год — два все вокруг пустует, но постепенно эти «пустыри» обживаются: появляются магазинчики, кафешки, гостиницы. Подтягиваются жилые кварталы, различные зоны приоритетного экономического развития.

Так китайцы решают сразу несколько задач. Дают заработать бизнесу, обеспечивают развитие территорий и при этом создают совершенно новую по качеству и комфорту связанность различных уголков страны. Именно ВСМ позволили в полной мере реализоваться той модели полицентрической урбанизации и социальной мобильности, которая характерна для современного Китая. Сейчас здесь нормой является, когда человек родился в одном регионе, получил университетское образование в другом, работает в третьем, а на праздники ездит в четвертый, где проживают родственники его жены.

В этой системе Пекин не является сосредоточением всех благ и возможностей, как это происходит в России с Москвой. Пекин является административным и культурным центром, но не меньшее значение для страны имеют и такие города, как Шанхай и Ухань (4 часа езды от столицы по ВСМ), Ханчжоу (4,5 часа), Чэнду и Чунцин (6 часов), Гуанчжоу и Шэньчжэнь (8 часов).

Важно и то, что именно бурное развитие сети ВСМ в свое время стало подспорьем для развития научно-технологического сектора КНР в целом. Изначально китайцы использовали иностранные технологии: французские (Alstom), канадские (Bombardier) и японские (Kawasaki). Китайские производители, которые весьма творчески отнеслись к интеллектуальным правам зарубежных партнеров, менее чем за десятилетие не только достигли того же технологического уровня, но и вышли на лидирующие позиции в мире. Сейчас уже китайские технологии строительства ВСМ и подвижного состава являются привлекательными для иностранцев. А в Китае даже заговорили о новом термине — «дипломатии высокоскоростных железных дорог» , понимая под ним международные контакты, предполагающие строительство ВСМ за рубежом силами китайцев и по китайским технологиям.

А вот для чего китайские ВСМ не предназначены — так это для обеспечения грузового трафика. Гаоте используются почти исключительно для перевозки пассажиропотока. А грузы возят «традиционными» железными дорогами — они тоже развиваются, пусть и не так бурно.

Другое важное замечание: китайские ВСМ — это не про экономию средств, а как раз про капиталовложения, про стремление эффективно инвестировать имеющиеся (немаленькие) средства, накопленные за десятилетия экономического бума.

Финансирование строительства ВСМ ведется в конечном итоге государством, которое выделяет деньги государственным компаниям при посредничестве государственных банков и других финансовых институтов. За исключением некоторых относительно коротких линий, соединяющих города с населением под десять и более миллионов человек, все остальные ВСМ убыточны.

Долговые обязательства, которые накапливают операторы убыточных веток, проблемой для них не являются, потому что в существующей экономической модели государство все равно все реструктурирует. С одной стороны, это защищает экономику от резких встрясок; с другой стороны, делает поведение хозяйствующих субъектов не всегда экономически рациональным. Как и многие автобаны, аэропорты и целые новые города новостроек, некоторые китайские ВСМ построены на отдаленную перспективу, не приносят моментальной отдачи и пока не востребованы в должной мере.