Машиностроение

В Российской империи машиностроение сделало большой рывок перед Первой мировой войной, объем валовой продукции вырос в 1914 г. вдвое по сравнению с 1910 годом. Если в 90-е годы XIX века основным продуктом машиностроения были паровозы и вагоны, то после 1910 г. ассортимент резко расширился за счет двигателей, станков и других машин (например, паровых турбин).

Основные отрасли гражданского машиностроения перед войной в большой мере принадлежали иностранному капиталу. Так, 100 % акционерного капитала паровозостроения принадлежали банкам (36 % французским и франко-русским, 24 % франконемецким и 40 % немецко-русским). Банкам принадлежало 96 % акционерного капитала судостроения (77 % – французским банкам). Машиностроительные заводы других подотраслей принадлежали банкам на 64 % (из которых 68,3 % – одному американскому банку). Иностранному капиталу принадлежало около 90 % капиталов электрических и электротехнических предприятий [39].

После Гражданской войны возможности восстановления хозяйства и дальнейшей индустриализации ограничивались прежде всего состоянием машиностроения. Эта отрасль и была оживлена относительно быстро, несмотря на крайнюю ограниченность средств и отсутствие платежеспособного спроса. В 1920 г., когда объем производства в машиностроении составил 6,7 % от уровня 1917 г., правительство заказало строительство паровозов и вагонов, и за этот год было выпущено 90 новых паровозов. В 1925 и 1926 г. была достигнута полная загрузка производственных мощностей, и объем производства достиг 75 % от 1917 г. – рывок был сделан в 1927–1928 гг., когда провели первую реконструкцию и расширение производственной базы. Валовая продукция машиностроения и металлообработки составила 175 % от уровня 1913 года.

Было налажено массовое производство простых машин и орудия для сельского хозяйства – плугов, сеялок, молотилок и конных косилок, их выпуск за 5 лет начиная с 1921 г. вырос в 10–50 раз. В 1922–1923 гг. были выпущены первые два трактора, через год – 10, в 1925–1926 гг. – 813.

И хотя в 1940 г. объем производства превзошел уровень 1913 года в 29,6 раза, он кажется очень небольшим по сравнению с послевоенным ростом (рис. 3-56). Развитие машиностроения было приоритетной задачей.

Во время перестройки один из главных тезисов новой хозяйственной политики заключался в том, что в советской экономике были недостаточны темпы развития машиностроения. Из-за этого в хозяйстве имел место перерасход ручного труда, людям приходилось работать в относительно тяжелых условиях, а отдача была меньше, чем в странах с более развитым машиностроением. Действительно, за истекший до 80-х годов период советское машиностроение не успело насытить хозяйство достаточным количеством машин необходимого технического уровня и ассортимента. Вопрос в том, улучшила ли реформа обеспечение российского хозяйства машинами или ухудшила.

Рис. 3-56. Индексы валовой продукции машиностроения и металлообработки, химической промышленности и черной металлургии в СССР 1940 = 1

В ходе реформы произошла деградация гражданского машиностроения, производство в котором сократилось к 1999 г. по сравнению с 1991 г. в шесть раз (без учета производства легковых автомобилей).

В ходе развития отечественного машиностроения в СССР происходило, прежде всего, обеспечение хозяйства страны теми ключевыми видами машин и механизмов, которые брали на себя выполнение самых массовых трудоемких работ. Даже и на этих направлениях машиностроение не могло еще удовлетворить самые острые потребности хозяйства за короткий, по сравнению с промышленным Западом, срок советской индустриализации. Например, максимум, которого удалось достичь в РСФСР в насыщении сельского хозяйства тракторами, составил всего 11 машин на 1000 га пашни (1988) – при среднеевропейской норме 120 машин на 1000 га.

Начатая в 1990 г. реформа парализовала машиностроение постсоветских республик и за десять лет простоя производственных мощностей привела к его глубокой деградации. Крупные машиностроительные предприятия были расчленены, так что, например, в России число предприятий за годы реформы выросло в 10 раз и в 1997 г. достигло 58,4 тысяч. Затем произошло укрупнение – в 2004 г. до 50,3 тыс. и в 2005 г. до 22,9 тыс.

Падение и рост уровня производства в машиностроении РСФСР и РФ представлены на рис. 3-57.

Рис. 3-57. Индекс производства в машиностроении и металлообработке РСФСР и РФ (1975 = 100)

Сокращение производства в машиностроении России видно и по динамике численности работников в этой большой отрасли. В 1990 г. в отрасли «машиностроение и металлообработка» среднегодовая численность промышленно-производственного персонала составляла 9652 тыс. человек (из них рабочих 7496 тыс. человек). В 2006 г. численность работников сократилась до 3200 тыс. человек или в три раза.

Представление динамики производства в машиностроении индексом производства, который рассчитывается в стоимостном выражении в сопоставимых ценах, создает неопределенность. Машиностроение – отрасль динамичная, за 20 лет реформы очень сильно изменился ассортимент продукции, аналоги для расчета сопоставимых цен обладают недостаточным подобием. Во сколько оценить «Форд-фокус» на автомобильном рынке России 1980 года? Стоимостной индекс производства может сильно искажать реальность сравнительно с отраслями, стабильно производящими технологически однородную продукцию (например, сталь, серная кислота, ткань, зерно, молоко).

Чтобы оценить знак и примерную величину ошибки, полезно рассмотреть независимые от стоимости индикаторы в их натуральном выражении. Для машиностроения таким устройством-индикатором может служить подшипник качения. «Насыщенность» подшипниками всех машин мало меняется со временем и мало зависит от смены моделей. Поэтому объем потребления подшипников в отечественном производстве коррелирует с объемом производства в машиностроении.

Производство и внутренний российский рынок подшипников служат объектом постоянного мониторинга и маркетинговых исследований. В целом данные статистики и обзоров рынка согласуются.

Потребности машиностроения СССР в подшипниках удовлетворялись единой системой государственных заводов. 99,6 % подшипников в СССР в 1988 г. выпускались в трех республиках – России (800 млн.), Украине и Беларуси (по 150 млн. каждая). Общий выпуск в СССР и СНГ представлен на рис. 3-58.

Рис. 3-58. Производство подшипников качения в СССР и СНГ, млн. шт.

Из графика видно, что к 1983 г. потребности машиностроения СССР были удовлетворены, и производство стабилизировалось. В 1991 г. произошел спад беспрецедентно резкий, необычный для таких больших инерционных систем, как экономика – в результате реформы произошла системная катастрофа. Даже после 2000 г. вплоть до 2006 года, производство сокращается (для последующих лет статистика не опубликована).

Из обзоров российского рынка разных лет следует, что за 2001–2005 гг. емкость внутреннего рынка подшипников не возросла. К тому же на этом рынке возник растущий спрос со стороны автомобилестроения и ремонта автомобилей, потребляющий около трети подшипников. В свете этих данных значительного роста объема производства в машиностроении (в натуральном, а не стоимостном, выражении) ожидать трудно.

Рассмотрим динамику изменений в машиностроении в натуральном выражении на ряде примеров, выбирая для них именно ключевые (системообразующие) типы машин – те, от производства которых зависят целые отрасли хозяйства.

Первым таким типом машин можно считать те, которые создают энергетическую базу любого производства – обеспечивают его теплом, электричеством, механической силой.

Одним из ключевых устройств, которыми машиностроение снабжает энергетику, являются паровые котлы. Они выпускались только в РСФСР, а после 1991 г. в РФ. В 50-60-е годы выпуск котлов большой и средней мощности вырос вдвое и стабилизировался, выполняя заказы тепловых электростанций. В течение 80-х годов ежегодно в среднем выпускалось паровых котлов (с производительностью свыше 10 тонн пара в час) суммарной мощности 45,6 тыс. тонн пара. К 1999 г. объем производства упал до 3,2 тыс. тонн – более чем в 14 раз. В 2000 и 2001 гг. он слегка вырос, но остается исключительно низким и неустойчивым (в 2006 г. всего 1,85 тыс. т). Динамика их производства в представлена на рис. 3-59.

Рис. 3-59. Производство паровых котлов производительностью свыше 10 т пара/час в СССР и СНГ, тыс. т пара/час

Важнейший тип энергетических машин – турбины. Их производство стали быстро налаживать согласно плану ГОЭЛРО, и уже в 1928 г. было построено 47 турбин общей мощностью 44,1 тыс. кВт (в 7,5 раза больше, чем в 1913 г.). Затем мощность стала быстро расти. В СССР крупные турбины производили в РСФСР и на Украине.

Динамика их выпуска показана на рис. 3-60.

Производству турбин соответствовал и выпуск генераторов к турбинам. Динамика их выпуска представлена на рис. 3-61.

С началом реформ выпуск генераторов снизился соответственно сокращению производства турбин. После 1970 г. их ежегодный выпуск, вплоть до реформы, обеспечивал суммарную мощность около 13 млн. кВт. Он начал слегка снижаться в годы перестройки, а в 2000 г. составил суммарную мощность 1,4 млн. кВт, то есть в 10 раз меньше, чем в 70—80-е годы. В 2005 г. он вырос – до 5 млн. кВт, а в 2006 г. слегка опустился, до 4,8 млн. кВт. В целом за 10 дореформенных лет 1980–1989 годы было выпущено генераторов к турбинам общей мощностью 114 млн. кВт, а за десятилетие 1992–2001 гг. мощностью 32,5 млн. кВт.

Резко сократился в годы реформы выпуск машин, которые статистика объединяет в категорию «электрические машины крупные» (с высотой оси вращения 63—355 мм). Их выпуск начат практически после войны – в 1945 г. было произведено 197, в 1950 г. – 1383 штук.

Этот процесс представлен на рис. 3-62.

Важной системой больших машин являются машины, выполняющие наиболее трудоемкие работы в строительстве (дорожном, жилищном, капитальном и др.) – при выемке, перемещении и планировке грунта, подъеме тяжестей и т. д. В этой подотрасли реформа нанесла отечественному машиностроению тяжелейший удар. Вместо той модернизации и обновления моделей, которые планировались начиная с середины 80-х годов, произошло свертывание и производства, и конструкторских разработок.

На рис. 3-63 показана динамика производства одной из главных массовых машин – экскаваторов. Первые 2 экскаватора были выпущены в СССР в 1931 г. В 1950 г. было произведено 3,5 тыс., а к 1975 г. их производство в СССР вышло на стабильный уровень, позволяющий поддерживать хозяйственную деятельность страны с ее умеренным ежегодным приростом (около 3,5 %). Этот уровень составлял выпуск около 40 тыс. экскаваторов в год. В результате реформы производство экскаваторов рухнуло в СНГ обвально, опустившись до 2,8 тыс. в 1999 г. (и вновь до 2,6 тыс. в 2009 г.).

Отечественное производство экскаваторов в странах СНГ стабилизируется на уровне, абсолютно не соответствующем масштабам потребностей, а чтобы заместить свое производство импортом требуются очень большие валютные вложения. Так, в России за 2005 и 2006 годы импорт экскаваторов за вычетом экспорта составил 18,1 тыс. машин (суммарной стоимостью 1,1 млрд. долларов). В России в 1995 г. у 21,5 % используемых в строительстве экскаваторов истек срок службы, к 2002 г. таких стало 47,4 % и с тех пор этот показатель колеблется на этом уровне.

Рис 3-60. Производство турбин в СССР и СНГ, млн. кВт

Рис. 3-61. Производство генераторов к паровым, газовым и гидравлическим турбинам в СССР, млн. кВт

Рис. 3-62. Производство электрических машин крупных в СССР тыс. шт.

Рис. 3-63. Производство экскаваторов в СССР и СНГ, тыс. шт.

Необходимыми для строительства машинами являются бульдозеры. Их производство понесло примерно такой же урон в результате реформы, как и производство экскаваторов. Динамика выпуска показана на рис. 3-64.

При этом надо сказать, что импорт всех этих машин лишь в малой степени компенсирует спад производства. Парк строительной техники стареет. Тяжелый урон понесло в годы реформы производство техники для строительства дорог в целом. Так, в России в 1990 г. было выпущено 15,4 тыс. больших машин для дорожного строительства, а к 1996–1997 гг. их выпуск снизился до 1,2–1,3 тыс., и это производство перестало отражаться в публикуемой статистике.

Важной машиной, которая является «комплектующей» деталью в строительстве городских зданий, в XX веке стал лифт. Он входит в группу подъемно-погрузочных машин. Это машина массового использования (так, в России действует около 500 тыс. лифтов, из которых четверть уже отслужила свой срок и нуждается в замене). Главными производителями лифтов в СССР были Россия (выпуск 15, 4 тыс. в 1990 г.), Беларусь (14 тыс. в 1990 г.) и Узбекистан (7 тыс. в 1990 г.). Украина выпускала около 1,5 тыс. лифтов.

Крупное производство лифтов было развернуто за два десятилетия – 60—70-е годы. Реформа привела это производство к глубокому спаду, выход из которого наметился после 2000 года (рис. 3-65).

Наконец, самой важной и самой массовой машиной, главным элементом всей технологической системы сельского хозяйства, базой для многих специализированных машин (экскаваторов, бульдозеров и др.) является трактор. Развитие, начиная с 30-х годов, мощного отечественного тракторостроения стало одним из важных условий выхода всего народного хозяйства СССР на уровень, соответствующий жизненным потребностям страны, – как в сфере производства, так и в обороноспособности. Тракторы были и предметом экспорта, представляли СССР на мировом рынке. В 1980 г. было экспортировано 50,7 тыс. тракторов, и потом экспорт колебался в диапазоне 40–50 тыс. в год.

Рис. 3-64. Производство бульдозеров в СССР и СНГ, тыс. шт.

Рис. 3-65. Производство лифтов в СССР и СНГ, тыс.

Одним из результатов реформы 90-х годов, который, является, несомненно, важным фактом новейшей истории России, стала почти полная ликвидация отечественного тракторостроения в республиках, где оно было развито (Беларусь, Россия, Украина). Этот факт будет иметь долговременный характер и окажет большое влияние на судьбы всех наших народов.

Смотрите рис. 3-66!

Остановка отечественного производства тракторов в очень малой степени компенсируется импортом. Так, в 2000 г. в РФ превышение импорта над экспортом составило около 13 тыс., в 2004 г. 29 тыс., в 2006 г. 52,8 тыс. тракторов.

Следует напомнить, что идеологи реформы в СССР загодя начали готовить общественное мнение к ликвидации отечественного тракторостроения. В СМИ и даже в научную литературу был запущен миф о том, что якобы колхозы и совхозы перенасыщены ненужными им тракторами, а их продолжают производить – вот он, дескать, абсурд плановой экономики. Реальность, однако, была такова: в 1988 г. на 1000 га пашни в РСФСР было 10,5 тракторов, в Польше 77, в Италии 144 и в Японии 476.

Рис. 3-66. Производство тракторов в СССР и СНГ, тыс. шт.

Очень красноречиво сравнение импорта тракторов с динамикой импортных закупок легковых автомобилей. В 2006 г. в Россию было импортировано 52,8 тыс. тракторов и 1 млн. 52 тыс. легковых автомобилей (последних на сумму 12,7 млрд. долларов). Это сравнение многое говорит о приоритетах промышленной, экономической и социальной политики современной России и о сдвигах в массовом сознании.

Сходное с тракторостроением положение возникло в результате реформы и в производстве зерноуборочных комбайнов. Первые 350 комбайнов выпустили в СССР, согласно статистике, в 1930 г. Их выпуск быстро нарастили до 44 тыс. в 1937 г. Затем – быстрый рост производства со спадами в периоды смены моделей. С реформой это производство было практически парализовано, его оживление, которое наметилось в 2000–2002 гг., не превратилось в устойчивую тенденцию. В небольших количествах производство комбайнов налажено в Беларуси и Украине (максимальный выпуск достигнут в 2008 г. – 2818 и 309 штук, соответственно). Динамика выпуска приведена на рис. 3-67.

Рис. 3-67. Выпуск зерноуборочных комбайнов в СССР и СНГ, тыс. шт.

Важнейшей машиной для всего народного хозяйства страны (как и для обороноспособности) является грузовой автомобиль. С конца 60-х годов производство грузовиков в СССР быстро росло и в середине 80-х годов вышло на уровень более 800 тыс. машин в год. В ходе реформы произошло резкое падение производства – в 5 раз. В 1999 г. началось оживление, но незначительное. Кризис 2009 г. его опять снизил. Динамика производства представлена на рис. 3-68.

Важнейшей («системообразующей») для всего народного хозяйства отраслью машиностроения является станкостроение. Основу его составляет производство машин массового спроса – металлорежущих станков. Это, пожалуй, единственный вид сложной техники, которая производилась во всех республиках СССР, в разных количествах. В Российской империи в 1913 г. было произведено 1754 станка. Быстрое развитие этого производства началось в годы 1-й пятилетки, и в 1932 г. выпуск составил 19,7 тыс. Даже в годы Великой Отечественной войны производство станков держалось на довольно высоком уровне – они были необходимы, как оружие.

Рис. 3-68. Производство грузовых автомобилей в СССР и СНГ, тыс. шт.

Максимум был достигнут в 1977 г. (238 тыс.), затем начался спад. В середине 80-х годов осваивалось новое поколение станков, уже с числовым программным управлением, но началась реформа и отрасль обрушилась. Динамика этого процесса представлена на рис. 3-69.

Нередко приходилось слышать, что в СССР назревали крупные технологические сдвиги в металлообработке, переход от резания к более прогрессивным способам изготовления металлических изделий. А значит, не было нужды наращивать парк металлорежущих станков. Действительно, назревала технологическая модернизация металлообрабатывающего производства, но деградация станкостроения никак к модернизации привести не может. Столь крупные технологические сдвиги – длительный и сложный социальный процесс, связанный как с постепенной сменой типов оборудования, так и переучиванием работников.

Утрату отечественного станкостроения пришлось компенсировать импортом металлорежущих станков. В России в 2000 г. он составил (за вычетом экспорта) 15,6 тыс. штук, в 2004 г. 190 тыс., а в 2006 г. 315 тыс. штук. Это означает, что на рынке РФ станки отечественного производства практически полностью вытеснены импортными.

Рис. 3-69. Производство металлорежущих станков в СССР и СНГ, тыс. шт.

Особо надо сказать о производстве станков высокой и особо высокой точности, а также станков с числовым программным управлением (ЧПУ). В 80-е годы оно быстро развивалось, так что к концу десятилетия в РСФСР 23 % выпускаемых металлорежущих станков были снабжены ЧПУ, а 11 % относились к категории станков высокой и особо высокой точности. Это производство понесло самый большой ущерб. Если в 1990 г. в РСФСР было выпущено 16,7 тыс. станков с ЧПУ, то в 1996–1999 гг. их выпуск составлял по 100 штук в год – в 167 раз меньше. В 2000 г. производство таких станков выросло в два раза – на сотню штук – и составило 200 станков. В 2001 г. было выпущено 257 станков с ЧПУ, а потом снова произошел спад.

Более наукоемкое производство оказалось подорванным в наибольшей степени.

При сокращении общего выпуска металлорежущих станков произошла не модернизация ассортимента, а технологический регресс – резко уменьшилась доля прогрессивной продукции в общем объеме производства. Аналогично, доля станков высокой и особо высокой точности в общем объеме производства металлорежущих станков упала с 22,8 % (1989 г.) до 1,3 % в 1999 году.

В результате реформы была разрушена важная наукоемкая отрасль машиностроения, предназначенная для разработки и производства автоматических и полуавтоматических линий для металлообработки и машиностроения. К 1985 г. советская промышленность вышла на уровень производства 754 комплекта линий в год, максимума их выпуск достиг в 1987 г. (802 комплекта), а с 1991 г. началось обвальное снижение выпуска. Динамика производства представлена на рис. 3-70.

Важным направлением модернизации металлообработки в 70—80-е годы была замена резания другими способами обработки – ковкой и прессованием. С этой целью быстро развивалось производство кузнечно-прессовых машин (75 % выпуска – в РСФСР). С середины 80-х годов выпуск этих машин стал снижаться, а в годы реформы это направление было практически свернуто, и производство машин резко упало – к 1998 г. в 30 раз. Заметного оживления его не наблюдается до настоящего времени.

Динамика этого процесса показана на рис. 3-71.

Надо подчеркнуть, что за время реформы был практически прекращен выпуск кузнечно-прессовых машин самого высокого технологического уровня – с числовым программным управлением.

Рис. 3-70. Производство автоматических и полуавтоматических линий для металлообработки и машиностроения в РСФСР и РФ, комплектов

Рис. 3-71. Производство кузнечно-прессовых машин в СССР и СНГ, тыс. шт.

Мы не говорим здесь о производстве оборудования для отраслей промышленности, которое представляет системы, трудно расчленяемые на отдельные изделия. Их производство статистика представляет в стоимостной форме (как, например, «оборудование для химической промышленности). Скажем лишь о двух компонентах таких систем.

Первая – это проходческие угольные комбайны.

Их выпуск был налажен в 1950 г., производились они в РСФСР и на Украине (с 1994 г. только в РФ).

После 1991 г. их производство было почти свернуто (рис. 3-72).

Рис. 3-72. Производство проходческих угольных комбайнов в СССР и СНГ, шт.

Вторая машина – турбобур. Ему наша страна во многом обязана созданием мощного нефтегазового комплекса. После 1991 г. их производство было свернуто (рис. 3-73), и республики СНГ импортируют турбобуры, произведенные на Западе по советским лицензиям.

Рис. 3-73. Производство турбобуров в СССР и в РФ, секций

Скажем вкратце о транспортном машиностроении.

В СССР в середине XX века быстро произошла модернизация железнодорожной тяги – в две волны. Паровозы стали заменять на тепловозы, и одновременно началась широкая электрификация дорог с вытеснением оставшихся паровозов на электровозы (рис. 3-74). Соответственно, машиностроение выполнило две ударные программы насыщения дорог новыми локомотивами. Производство трех видов магистральных локомотивов представлено на рис. 3-75. Это картина драматических технологических сдвигов.

Динамика производства магистральных грузовых вагонов имеет необычную форму (рис. 3-76). В 30-е годы и после войны были выполнены две чрезвычайные программы выпуска вагонов, затем их производство было более плавным возрастало. С 1970 г. статистика этого показателя не публиковала.

Рис. 3-74. Удельный вес разных типов тяги в грузообороте железных дорог СССР %

Рис. 3-75. Производство паровозов, тепловозов (секций) и электровозов, шт.

Рис. 3-76. Производство магистральных грузовых вагонов в СССР тыс.