Изготовление саней и телег

Среди кустарных промыслов России главнейшее место занимали деревообделочные ремесла, а в числе последних одно из ведущих мест принадлежало санному да экипажно-колесному, существовавшим повсюду: водные пути сообщения не везде были, а зимой русские реки в старину имели обыкновение замерзать. Однако некоторые губернии выделялись особо, отличаясь или качеством изделий, или объемами производства. Так, на Северо-Западе лучшими считались экипажи из Каргопольского уезда, особенно сани «для легкой езды» с их тщательностью и изяществом отделки. Стоили они до 20 рублей и более. В Новгородской губернии экипажным промыслом занимались в основном в Валдайском, Боровицком и Череповецком уездах, в Псковской – в Холмском уезде, в Петербургской – в Лужском и Новоладожском. В последнем этим промыслом было занято в начале ХХ века более 100 человек, зарабатывавших в год до 9000 рублей. В Приуральском районе экипажный промысел был развит чрезвычайно сильно, особенно в Вятской губернии; именно на нее приходилось наибольшее количество экипажников из всех губерний Европейской России – 13 270 человек в 1910 году. В Пермской и Уфимской губерниях их было немногим более 3 тысяч.

Вятские кустари-экипажники Малмыжского, Котельнического и Нолинского уездов выделывали преимущественно недорогие крестьянские дровни и розвальни. Их заработок в год составлял 25–40 рублей. Выделкой одних только кузовов занимались мастера Вятского уезда, в Троицкой волости, в деревнях Есауловой, Галках, Головановой, Репах, Марьиной и Садоковой. Кузова делались разные, ценой от 3 до 30 рублей. Тележным промыслом повсюду занимались санники, остававшиеся на лето без работы, т. к. с Масленицы спрос на сани падал. Наибольшее количество ходовщиков, изготовлявших основание колесного экипажа, ходы, т. е. оси вместе с соединяющими их дрожинами, было в Вятском, Нолинском, Елабужском и Сарапульском уездах, преимущественно в нескольких волостях. Дневной заработок ходовщика, делавшего только одни деревянные дроги, составлял 20–30 копеек., а годовой, при 150 рабочих днях, – 40 рублей. В более благоприятных условиях находились ходовщики, занимавшиеся оковкой ходов, для которых они покупали готовые колеса, но все-таки это уже были металлообработчики.

Но более всего славилась производством разного рода экипажей Казанская губерния. Недаром же бытовала детская считалка: «Ехал Ваня из Казани, полтораста рублей сани, восемьсот рублей дуга, мальчик девочке слуга». Правда, по числу кустарей-экипажников (3751 человек) она занимала четвертое место: на первом была Вятская (13 270 мастеров), на втором – Курская (5318), на третьем – Пензенская (4296) губерния. Казанские сани, возки и тарантасы с давних времен были известны по всем приволжским и многим центральным губерниям. Промысел этот был развит в Казанском, Свияжском, Козьмодемьянском, Лаишевском, Мамадышском и Царевококшайском уездах. Лучшие изделия готовились в селах Чебаксе, Борисоглебском, Поповке и деревне Большие Добрышки Казанского уезда. Из других губерний Поволжья экипажный промысел встречался в Саратовской, а именно в Кузнецком уезде, в Дубровской и Наскафтымской волостях, а также в Хвалынском и частью Вольском и Сердобском уездах. В Саратовской губернии кустарей-колесников, тележников и пр. насчитывали 2377 человек. В Симбирской губернии промысел существовал главным образом в Карсунском, Алатырском и Сызранском уездах, начитывая до 2,5 тысяч человек, с суммарным заработком до 110 тысяч рублей. В Самарской губернии промысел был развит сравнительно слабо, в основном в Дымской волости Бугульминского уезда, где имелось до 400 тележников и санников.

Промысел этот не только не падал, но постоянно увеличивался, поскольку у кустарей не было конкуренции фабричного производства. Наиболее обеспеченное положение было у ободников, среди которых конкуренция была незначительна: производство ободьев само по себе было делом дорогостоящим, требовавшим мастерской с парником, стоимость которых доходила до 120 рублей. Наименее обеспечены были колесники, покупавшие сырье и ободья; к тому же промысел их находился в руках скупщиков. Производство самих экипажей и телег занимало среднее положение, причем мастера обычно имели дело непосредственно с потребителем. Тележный промысел был развит менее чем ободный, колесный и санный. В основном он существовал в Казанской и Симбирской губерниях. Обычно кустарь успевал сделать одну телегу за 3–4 дня и продавал ее за 4–5 рублей; материал ему обходился в 2 рубля 50 копеек, т. е. зарабатывал он за эти 3–4 дня от 1 рубля 50 копеек до 2 рублей 50 копеек. Кустари, работавшие ободья, колеса, экипажи и сани, зарабатывали около 4 рублей в день, что было недостижимо для тележников. Телеги делались с апреля по сентябрь, а в редких случаях мастера начинали работать в феврале-марте. Тележники не теряли связи с земледелием, а промысел имел семейный характер. Это был чисто мужской промысел, поскольку он требовал значительной физической силы: мальчики начинали работать с 15 лет.

Помимо физических усилий, промысел требовал и определенных навыков. Наиболее незамысловатым изделием были крестьянские сани – дровни и розвальни, которые не требовали покупки дополнительных материалов, за исключением гнутых полозьев, производившихся большей частью специальными мастерами; впрочем, иногда полозья гнули и сами санники. В пару полозьев вдалбливались на шип короткие вертикальные копылья, на которые, также на шип, накладывались горизонтальные накопыльники. И каждая пара через накопыльники связывалась вязками, толстыми черемуховыми или березовыми вицами; наиболее мощные вязки были в верхней части загнутых полозьев, головках, или, как неделикатно выражались мужики, – говеннике (лошадь, оправляясь на ходу, пачкала головки саней). К передней паре копыльев веревкой привязывали оглобли. Так получались дровни. Но для перевозки людей или объемистых грузов они были неудобны. На задние концы накопыльников накладывали поперечный брус, далеко выступавший за пределы саней, и к нему и головкам крепились отводы, тонкие упругие жерди; они увеличивали емкость саней, например при перевозке сена или соломы, и предохраняли груз и ноги седоков от ударов на раскатах, натертых до зеркального блеска и заледенелых поворотах. Чтобы сани не раскатывались, снизу к полозьям пришивались длинные железные полосы – подрези: это повышало качество саней, но и удорожало их. На накопыльники иногда ставили большую, плетеную из ивового прута продолговатую корзину – кошеву. А чаще пространство между отводами и накопыльниками затягивали веревками или зашивали лубом либо толстой дерюгой: так получались удобные вместительные пошевни. Сзади к пошевням для удобства ездоков иногда крепили невысокую наклонную спинку и ставили на накопыльники легкий лубяной или дощатый кузов; спинка закреплялась, а седоки предохранялись легкими отводами, шедшими наклонно вперед… Если же кузов покрыть сверху на легких деревянных дугах из прутьев кошмой, кожей, либо просто дерюгой или рогожей, т. н. болочками, или волочками – получалась известная всем понаслышке кибитка.

А дальше шли уже дорогие ковровые сани для пассажирской езды: вместительные, обшитые недорогим ковром, с меховой полостью, прикрывавшей ноги пассажиров, с козлами для кучера. И уж совсем дорогими были городские санки, на легких железных, широко расставленных полозьях и высоких изогнутых накопыльниках, с узким кузовом, козлами и прикрывавшим их изогнутым железным козырьком.

Намного сложнее крестьянская телега. Кованые железные либо деревянные (дубовые, вязовые и даже березовые) оси скреплялись железными полосами с высокими подушками из брусьев. Передняя подушка была разрезной. На обе ее части сверху (на нижнюю) и снизу (на верхнюю) нашивались два широких железных кольца с перемычками, скользившие одно по другому при поворотах; в верхнее вклепывался толстый железный стержень, шкворень, а в нижней подушке было отверстие для него. Благодаря подвижности обеих частей повозка могла поворачивать. Оба хода соединялись двумя вдолбленными в верхние части подушек толстыми брусьями-дрожинами. На концы осей ступицами надевались колеса, высокие на задний ход, низкие на передний, чтобы при повороте они подвертывались под дрожины; затем надевались толстые железные шайбы и все закреплялось проходящими через концы осей толстыми чеками. Но предварительно с внутренней стороны ступиц передних колес надевались железными кольцами оглобли, а с внешней – веревочные, кожаные или толстые проволочные тяжи, шедшие к передним концам оглобель и раскреплявшие их. На ходы накладывался почти плоский дощатый кузов, обведенный рамой-облучком. Впрочем, эксплуатировались и повозки без кузова: бочки водовозов и золотарей, лежавшие на дрожинах, и пр. Дрожины могли быть очень длинными: так получались роспуски, или долгуша, повозка для перевозки длинномерных грузов и… пассажиров, которые сидели боком к движению, свесив ноги.

Кроме водовозок и роспусков были и другие виды телег: грабарки с длинным, сильно суживающимся книзу ящиком для земли (они легко разгружались при опрокидывании), бестарки с длинным широким кузовом для легких насыпных грузов, прежде всего зерна, и пр. Без дорог ездили даже на «беде» – передке телеги, на котором укрепляли небольшой плетеный кузов. Учитывая особенности путей сообщения и потребности, русский народ выработал большое количество повозок разного типа.

Крестьянская телега – очень некомфортабельный экипаж, особенно на мощенных булыжником шоссе и городских, мощенных торцами улицах: каждая рытвина больно отдавалась в костях. Для поездок по городу и на небольшие расстояния за город использовали более удобные небольшие дрожки: легкий низенький кузов стоял не на ходах, а на лежавших поверх них многочисленных тонких гибких дрожинах, смягчавших толчки. Дрожки могли снабжаться жестяными крыльями для защиты от пыли и грязи, коваными подножками. А на дальние расстояния в России ездили в тарантасах. На длинных гибких дрожинах ставился плетенный из ивняка и обшитый изнутри или только по кромкам конской, коровьей или лосиной шкурой кузов, формой напоминающий детскую ванночку: задняя часть повыше, полого понижается к середине, чтобы удобно было влезать в кузов, а вперед снова повышается, и здесь сверху накладывается доска с мягкой обшивкой – козлы для кучера, ставившего ноги на передние концы дрожин. Сзади в кузове было также невысокое сиденье-доска для пассажиров, но обычно в кузов наваливали сена, а то и стелили тюфяк и ехали полулежа. Даже на очень плохой дороге удобно было покачиваться в тарантасе, и если путь был неблизок, незаметно подступала дрема. Хорошие тарантасы снабжались и жестяными крыльями, и коваными подножками, и даже подъемным кожаным верхом, фордеком, а сзади кузова на дрожинах оставалось место для багажа.

А дальше шли уже щегольские экипажи для больших господ: полурессорные и рессорные коляски, ландо, ландолеты, кабриолеты, купе, кареты, дормезы, берлины. Делали их крепостные каретники для своих бар, а еще чаще – дорогие городские каретники в прославленных мастерских.