Кроме налетов на промышленные объекты Поволжья, германская авиация в апреле – июне 1943 года заминировала фарватер реки на участке от Саратова до Астрахани, забросав его разными типами магнитных и акустических мин. Хотя значительная часть русла была вскоре протралена, сотни «адских машин» по-прежнему залегали в глубинах Волги, поджидая свои жертвы. Все это осложняло проводку нефтекараванов и делало плавание по реке очень опасным. Необходимость обходить угрожаемые участки и замедлять скорость значительно снижала грузооборот, заставляла матросов, штурманов и капитанов находиться в постоянном напряжении, в любой момент ожидая взрыва. Навигация также осложнялась большим количеством затонувших судов, точное нахождение которых зачастую было неизвестно.

В этих условиях командование Волжской военной флотилии неоднократно получало указания тщательно протралить фарватер, исключив потери судов. В июле – августе число тральщиков постоянно росло. Для этих целей приходилось изымать из грузоперевозок все новые суда, которых, учитывая огромные потери 1942 года, и так катастрофически не хватало. На 1 июля в ВВФ насчитывалось 165 тральщиков, а через месяц – 203. К 1 сентября флотилия располагала уже 213 тральщиками, а число самих тралов разного типа достигло 317. Подобного противоминного флота не было даже на Балтике!

В августе фронт стал стремительно откатываться на запад, и стало ясно, что люфтваффе уже не смогут когда-либо возобновить минирование Волги. Поэтому дальнейшая мобилизация транспортных судов для переоборудования в тральщики была приостановлена. Во втором полугодии 1943 года окончательно сложилась четкая и эффективная организация противовоздушной и противоминной обороны перевозок в бассейне Волги. Была хорошо отработана система наблюдения за всей водной поверхностью Волги от Астрахани до Батраков. В июле-августе количество постов противоминного наблюдения возросло до 956.

К концу сентября численность зенитных орудий Волжской военной флотилии, войск ПВО страны, оперативной группы ПВО транспортной службы Волжского бассейна достигла 427, пулеметов – 1320, прожекторных станций – 189. Управление всеми этими силами осуществлялось с флагманского командного пункта на штабном корабле «Железнодорожник», находившемся около Сталинграда. Сюда поступали данные об обстановке во всей операционной зоне от Астрахани до Саратова, включая сообщения о немецких самолетах, появлявшихся в районе Волги. Но все эти «великие достижения» были уже не нужны. Единственной серьезной проблемой оставались донные мины, в том числе оставшиеся с 1942 года.

Во второй половине лета тральщики ВВФ провели контрольное траление акватории бывших минных банок, затем повторное траление этих районов с помощью магнитно-акустических тралов-барж и глубинных бомб. Личным составом дивизионов тральщиков, постов ВНОС было обследовано все побережье Волги. Траление проводилось с большим напряжением на всех боевых участках. Рабочий день экипажей судов составлял 14–17 часов. В июле– августе, когда велась полная ликвидация минных банок на фарватерах, непосредственно на тралении были заняты более 170 тральщиков. Всего до конца навигации они протралили на 15 импульсов площадь в 112 квадратных километров, прошли со всеми видами тралов 176 761 квадратный километр. По данным флотилии, с помощью тралов были уничтожены 67 донных мин, взрывами глубинных бомб – 22 мины. Еще 12 мин, обнаруженных на обмелевших участках реки, обезвредили саперы. Большая часть мин – 242 – была «нейтрализована», но еще двадцать обнаружить так и не удалось. Учитывая же, что посты наблюдения фиксировали не все падения мин в реку, последних, вероятно, было еще больше. Одновременно с этим проводилось размагничивание сухогрузных, нефтеналивных и пассажирских судов.

Все эти масштабные меры дали результаты, потери стали редкостью. Но корабли продолжали подрываться. Так, в конце июля недалеко от Сталинграда подорвался и затонул буксирный пароход «Таджикистан». Всего, по официальным советским данным, с апреля по сентябрь 1943 года в бассейне Нижней Волги на донных минах подорвались 13 судов, то есть 0,2 % от всех прошедших кораблей. Но эта статистика, видимо, касается только нефтеналивных судов. В целом же минирование немцами Волги свою задачу выполнило, значительно затруднив плавание по реке и в особенности перевозки нефтепродуктов. В течение июля по участку Астрахань – Саратов были перевезены 1 100 000 тонн нефти, в августе – 1 155 500 тонн, а в сентябре – только 965 000 тонн. Все это не шло ни в какое сравнение не только с довоенными показателями, но даже с достижениями первой половины 1942 года.

В конце навигации Волжская военная флотилия утратила свое тактическое значение. Часть бронекатеров, тральщиков и сторожевых судов была отправлена на Днепр, Азовское море и Чудское озеро. На другие флоты и флотилии вместе с кораблями убыли 2560 матросов, старшин и офицеров, 1200 тонн различных грузов. По решению ГКО были разоружены и возвращены речному транспортному и промысловому флоту 75 ранее изъятых судов. И все же полностью расформировать флотилию в 1943 году не решились. К 18 октября в составе ВВФ еще оставались шесть канонерских лодок, 80 тральщиков, 13 сторожевых катеров, 5 минометных катеров, 35 полуглиссеров, 2 плавучие батареи, 5 штабных кораблей и 30 буксировщиков тралов-барж. 3-я и 4-я бригады речных кораблей были расформированы, а 1-ю и 2-ю бригады траления сократили. Были сформированы отдельный дивизион канонерских лодок, отдельный отряд полуглиссеров, 291-й и 292-й отдельные зенитные артдивизионы. Затем после 1 ноября для разных нужд изъяли у флотилии еще часть судов.

В конце августа пассажирский пароход «Карл Либкнехт», ведомый капитаном Леонидом Гудовичем, после очередного рейса прибыл в Астрахань. После высадки пассажиров команда узнала, что их судно встает на размагничивание. Пароход отошел в район Дурновского острова и бросил там якорь. С помощью носового и кормового якорей теплоход поставили чуть ли не поперек реки, строго по компасу, осью в направлении с севера на юг. По распоряжению инженеров члены экипажа погрузили в судовую лодку огромную бухту медного провода и опоясали этим проводом корпус. Подвесили провод на пеньковые веревки у каждого иллюминатора и пустили по нему электрический ток. По команде провод одновременно погружали и вынимали из воды. Инженеры то и дело включали какие-то переносные приборы, а затем снова и снова заставляли погружать провод в воду, поднимать над поверхностью на единую высоту по всей почти 200-метровой длине. Эта томительная, тяжелая работа заняла шесть часов. После чего капитану сказали, что отныне судно застраховано от мин. Затем «Карл Либкнехт» вернулся в порт, где взял на борт около пятисот пассажиров, и отправился в путь вверх по Волге.

Вечером 8 сентября пароход достиг пристани Черный Яр, где Гудович получил приказ взять под борт большую порожнюю деревянную баржу и дотянуть ее до Сталинграда. Когда уже начало темнеть, корабль отправился дальше вверх по течению. Ночью погода испортилась, подул сильный ветер, а небо почти слилось с рекой. Бакенов, обозначавших фарватер своими тусклыми лампочками, почти не было видно. Управление судном сильно ухудшилось, так как прицепленная с борта баржа не имела рулевого пера, а длина ее в полтора раза превышала габариты «Карла Либкнехта». «Дали же нагрузочку! – нервничал капитан. – Урод, а не судно!»

Так, медленно перекатываясь с волны на волну, пароход сквозь туман шел к Сталинграду. Пассажиры в основном отдыхали в каютах, матросы курили на палубах, и периодически мутную воду освещали падающие в нее окурки. Пароход миновал Крымский перекат, как его сотряс вдруг страшной силы взрыв. Один из членов судовой команды потом вспоминал: «Долго не мог я уснуть, невольно прислушиваясь к натужному реву перегруженных дизелей, к свисту ветра и плеску воды за окном, под бортом. Только, кажется, забылся, как теплоход встряхнуло с невообразимым треском и грохотом. Вместе с обломками каюты сколько-то времени летел я во тьме и, наконец, упал в студеную воду».

Корабль стал быстро крениться на левый борт, на нем рухнули носовые надстройки, над почти невидимой во тьме рубкой поднимались клубы пара и дыма. Успевшие выбраться на палубу пассажиры тут же начали прыгать за борт в темную волжскую воду. Пароход тем временем быстро погружался, но вскоре сел на дно, затонув по верхний тент.

К счастью, в момент катастрофы в нескольких километрах от тонущего судна оказался пароход «Манычстрой». Сразу же после взрыва капитан Шитов отдал буксир своего каравана и поспешил к месту происшествия. Команде удалось спасти около ста пассажиров, находившихся на полузатонувшей деревянной барже. Еще несколько десятков людей сумели сами вплавь добраться до берега. Тем не менее около трехсот пятидесяти человек утонули, погибла почти вся машинная команда, многие из палубных матросов. Капитан Гудович получил тяжелые ранения. Трупы извлекались из реки еще в течение десяти дней после трагедии. Комиссия по расследованию гибели судна сделала вывод, что причиной гибели «Карла Либкнехта», флагмана волжского пассажирского флота, стала акустическая мина с кратным взрывателем. Это была последняя жатва, собранная «адскими машинами» люфтваффе на Волге. Тем не менее и в последующие годы все речники с опаской проходили участок Саратов-Астра-хань.