Много лет назад я сдавал экзамен в Федеральном управлении гражданской авиации США. К тому моменту я уже несколько лет летал на своем самолете и хорошо его знал. Но тут я летал на совершенно новом типе самолета и был первым человеком в истории, который обучался на нем. Для этого самолета еще не было установлено показателей. Нам только предстояло их найти. Мы с инструктором потратили много сил и времени, чтобы установить все цифровые показатели, связанные с точными и неточными заходами на посадку. Фактически, именно мы предоставили эти цифры производителю самолета. Я точно знал, какие показатели нужны на давлении в коллекторе и оборотах, чтобы задать определенную скорость полета и снижения. Через несколько недель испытаний мы получили точные данные. После проверки и подтверждения этих цифр мы использовали их для тренировок в течение нескольких месяцев. Мы выписали их на карточку быстрого доступа в кабине пилота, чтобы всегда использовать одни и те же настройки. В авиации есть поговорка: «Идеальные цифры дают предсказуемые результаты». И эта поговорка никогда меня не подводила, пока…

Итак, день моего контрольного полета. Мы закончили со всеми маневрами и перешли к заходу на посадку. Но почему‐то я никак не мог добиться от самолета необходимых цифр. Я установил эти показатели. Я был летчиком-испытателем, который их тестировал и утвердил. Я летал по ним несчетное количество раз, и они никогда меня не подводили. Однако сейчас, когда я пытался выполнить несколько неточных заходов на посадку, характеристики самолета стали заметно снижаться.

В голове роились мысли. Эти цифры я знал наизусть, но на всякий случай сравнил их с данными на карточке быстрого доступа. Все совпадает. Может, проблема в грузоподъемности? Но показатели топлива были такими же, как обычно. Экзаменатор, который летел со мной, отличался по весу от моего инструктора всего на 5 килограммов. Никакого другого дополнительного груза на борту не было. Что же не так? Я продолжал нагнетать давление в коллекторе и увеличивать обороты, чтобы получить ту же производительность, которую обычно получаю при куда более низких показателях.

Экзаменатор заметил мое замешательство и спросил, в чем дело. Я объяснил, в чем дело, и он предположил, что я просто нервничаю, потому что это был мой контрольный полет. Он сказал мне прекратить фокусироваться на проблеме и искать решения. Это я и сделал, но решение лишь подтвердило мои опасения. Что‐то было не так. В этот день цифры не работали. Я снова рассказал обо всем этом экзаменатору, но он лишь терпеливо велел мне установить новые цифры и выполнить посадку. Так я и сделал, но при этом внимательно отслеживал и подмечал, сколько именно дополнительной мощности нужно, чтобы получить те же показатели, что и обычно.

Завершив контрольный полет с увеличенными мощностью и оборотами, я приземлился в родном аэропорту. Когда я вышел из самолета и осмотрел его, я заметил огромный черный след от ожога на обшивке вокруг двигателя. Встревоженный, я попросил ремонтников отбуксировать самолет в их ангар, чтобы выяснить, что случилось. Они обнаружили, что в полете у меня треснул коллектор. По следам от ожогов они поняли, что продлись полет дольше – самолет бы загорелся. Все это время я был прав: что‐то было не так! Я знаю свой самолет, знаю его показатели и поэтому сразу понял, что потребность в такой большой мощности при прежних данных говорит о серьезной проблеме. Мне тяжело это признать, но в тот день я должен был доверять себе и своим инстинктам. Вместо этого я понадеялся на опыт своего экзаменатора, и все чуть было не закончилось печально для нас обоих.

Если речь идет о безопасности или выживании, всегда доверяйте своим инстинктам. Если вы чувствуете, что что‐то не так, значит, так оно и есть. Положитесь на это. Действуйте соответственно здравому смыслу и не поддавайтесь запугиванию или манипуляциям, если кто‐то с вами не согласен. Среди жизней, что вы спасете, может быть и ваша собственная.