Каждый «Фольксваген Жук» до шестидесятых годов украшало изображение волка на капоте. «Золотой волк с голубым языком и повернутой назад головой, идущий вправо по зубчатой стене серебряного замка с двумя башнями над закрытыми воротами», – так записано в уставе города Вольфсбург, герб которого можно было видеть на плакетке каждого «Жука». Он имел «старинный» вид, но был разработан художником и геральдистом Густавом Фёлькером лишь в 1947 году. Ведь как в самом городе, так и в его названии не было ничего «старинного». Он возник лишь после окончания войны, 25 мая 1945 года, а до того назывался «городом KdF-автомобилей под Фаллерслебеном», и городом его не считали даже его жители, если их можно было назвать жителями. Дело в том, что там, где стояли убогие бараки Вольфсбурга, до 1938 года не было ничего, кроме полей, лесов и лугов. Каждый из «жителей» тут был приезжим. Имя этому населенному пункту дал расположенный неподалеку замок Вольфсбург, владельцы которого веками кормились с обширных земельных угодий. Замок в стиле Ренессанс до сих пор стоит восточнее завода, за чертой возникшего тогда города. Последний его владелец, граф Гюнтер фон Шуленбург, после национализации замка в 1938 году построил на деньги, полученные в качестве компенсации, в сорока километрах к северо-востоку от Вольфсбурга, в Тангельне, новый замок, на сегодняшний день самый молодой в Германии.

Репортеры Spiegel, приехав в 1950 году в Вольфсбург, увидели «уродливый фабричный поселок», «Гоморру второй республики», внешне и внутренне напоминавшую Клондайк, поселение золотоискателей. В первые послевоенные годы лишь немногие могли себе представить, что этот рабочий поселок позже превратится в символ экономического чуда, в воплощение той высокоценимой заурядности и посредственности, что была так характерна для молодой федеративной республики. Те же, кто считал это возможным, самоотверженно трудились, приближая метаморфозу. И она произошла настолько очевидно, что историк Кристоф Штёльцль позже написал: «Если бы какой-нибудь зарубежный турист в период между шестидесятыми и восьмидесятыми годами спросил, где за один день можно понять характер Германии, его нужно было бы послать в Вольфсбург».

История Вольфсбурга началась в 1938 году. Адольфу Гитлеру хотелось создать автомобиль, доступный широким слоям населения. Чтобы он стоил меньше тысячи марок, был надежным, долговечным, экономичным и имел мотор с воздушным охлаждением. Говорят, что Гитлер собственноручно сделал эскиз, на котором уже видны характерные округлые формы «Жука». Однако германские производители автомобилей не одобряли заданные параметры, они считали цену иллюзорной. Гитлер же, в свою очередь, упрекал их в неспособности создать автомобиль для народа и в том, что они (как, впрочем, и он сам) тяготели к роскошным машинам представительского класса. Недолго думая, он дал поручение созданному на основе бывшего нацистского профсоюза Германскому трудовому фронту – объединенному профсоюзу работников и работодателей, которому подчинялось множество предприятий, – начать разработку проекта автомобиля, строительство соответствующего завода и необходимого для этого нового города. Бодо Лафференц, функционер Германского трудового фронта и руководитель организации «Сила через радость», нашел идеальное место для строительства завода – под Фаллерслебеном, чрезвычайно удобное с точки зрения логистики, рядом со Среднегерманским каналом, железнодорожной магистралью Рурская область – Берлин и полностью перестроенной и модернизированной автомагистралью, к тому же в центре Германии (во всяком случае, на тот исторический момент). Последнее обстоятельство было очень важным, так как гитлеровские автопроизводители мечтали о заводе, который позволял бы клиентам самим забирать приобретенный автомобиль. Для этой цели было предусмотрено строительство элегантного отеля и современной мастерской для клиентов, где они могли бы получить подробный инструктаж от специалистов, чтобы затем самостоятельно совершить обкатку автомобиля и вернуться на нем домой по новой автомагистрали.

Гитлер грезил об относительно дешевом автомобиле наподобие модели «Т» Генри Форда, только более современном. То, что германский средний класс был недостаточно моторизирован по сравнению с другими странами, не устраивало идеологов национал-социализма. Во время торжественной церемонии закладки комплекса 26 мая 1938 года, в День Вознесения Господня, Гитлер пообещал, что в обозримом будущем от шести до семи миллионов граждан смогут приобрести собственный автомобиль: «Автомобиль перестает быть знаком принадлежности к привилегированному классу – он становится народным транспортным средством». При этом оратор подчеркнул, что KdF-автомобиль не будет составлять конкуренцию «Мерседесу»: «Те, кому это по карману, смогут купить более дорогие машины. Широким массам это не по карману, и именно для них и создается этот автомобиль». Речь по традиции утонула в бурных и продолжительных овациях. Крикам «Хайль!», ликованию и аплодисментам не было конца. Растроганный гауляйтер Отто Тельшов возвестил в микрофон, что народ Нижней Саксонии положил «свои сердца к стопам дорогого фюрера».

Планы Гитлера сочетали в себе современнейшую технику с народным колоритом. Численность жителей города KdF-автомобилей планировалось довести до 90 тысяч. Градостроители представляли себе нечто вроде дачного городка в так называемом псевдонемецком стиле, который примирил бы современные архитектурные формы с традиционными – остроконечными крышами, эркерами, слуховыми и стрельчатыми окнами с расстекловкой, а главное – с деревянными ставнями, главной изюминкой вольфсбургских домов. Эта сельско-идиллическая эстетика должна была эффектно подчеркивать индустриальную красоту и мощь завода, как крепость протянувшегося на 1,3 километра вдоль Средненемецкого канала. Парадный фасад главного здания был расчленен рядом ворот, оформленных в виде ризалитов, которые напоминали зубья огромного гребешка. Мрачный характер этой «твердыни» усиливала кирпичная облицовка фасада. Монументальная монотонность, нарочитое повторение мотива ризалитов по сей день определяют внешний облик завода Volkswagen, а четыре огромные трубы электростанции, выстроенной в том же монументальном стиле, похожи на направленные в небо осадные орудия.

В то время как завод построили в кратчайшие сроки, идиллический «дачный городок» так и остался на бумаге, если не считать маленького, но красивого поселка Штаймкер-Берг для семей ведущих инженеров и специалистов. С нападением на Польшу и началом войны автомобиль для широких масс оказался таким же пустым обещанием, как и образцовый город. Мечта о доступном автомобиле превратилась в оружейный завод, а обещанный город – в рабочий лагерь. Спроектированный Фердинандом Порше «Фольксваген» вышел лишь в нескольких экземплярах. На его усиленной раме в ходовой части разместили открытый кузов с ковшеобразными сиденьями. Вместо «Жука» с конвейера сошел внедорожник, неуклюжий аналог американского джипа. Пропагандистская помпа вокруг KdF-автомобиля принесла тяжелое разочарование многим гражданам, вложившим серьезные суммы в акции государственного займа. В финансировании проекта приняли участие 336 тысяч человек, а машин было продано всего 630. Оставшиеся с носом вкладчики попытались получить свои деньги после войны, предъявив иски к заводу Volkswagen, однако их попытки не увенчались успехом.

Вместо запланированных однотипных домов с маленькими садиками выросли длинные, монотонные шеренги наспех сколоченных бараков с глинобитными полами. Лагерь был заселен итальянским рабочими, присланными дружественным режимом Муссолини. Нацистским планировщикам пришлось ради них изменить свой гордый первоначальный замысел – построить город без церкви. В церковь перепрофилировали одну из пивных. Кроме того, потребовался павильон для торжественных собраний и праздников, чтобы поддерживать у привыкших к теплому климату итальянцев соответствующее настроение с помощью пропагандистских увеселительно-развлекательных мероприятий.

Жизнь итальянцам отравляло соседство с «Восточным лагерем», в котором за колючей проволокой в нечеловеческих условиях содержались польские, а позже и русские рабочие, а также внешнее отделение концентрационного лагеря Нойенгамме и несколько маленьких лагерей на территории завода, давно уже выпускавшего наряду с автомобилями авиационные бомбы, противотанковые мины и фаустпатроны. Часть заключенных жили в огромных сырых подвалах без окон прямо под производственными цехами и покидали их, лишь отправляясь на свои рабочие места. В умывальных комнатах цеха № 1 жили несколько сотен венгерских евреек и югославских партизанок. Дневной свет они видели, лишь когда их направляли на работы в другие сектора завода.

В 1943 году в городе KdF-автомобилей работали 10 тысяч заключенных, что составляло две трети персонала. В лагере жили 2500 французов, в том числе несколько сотен добровольцев молодежной организации режима Виши, и 750 нидерландцев, 205 из которых были студентами, приговоренными в 1943 году к принудительным работам на заводе за то, что они отказались подписать заявление о признании гитлеровского режима. Остальных нидерландцев насильственно рекрутировали во время «призывных мероприятий». Их, как и французов, разместили в бараках рабочего поселка, который большинство итальянцев уже давно покинули. В соответствии с национал-социалистской расовой теорией с французами и нидерландцами обращались гораздо лучше, чем с «восточноевропейскими рабочими». Они могли свободно перемещаться по территории лагеря и получали более высокую заработную плату. По воскресеньям они разгуливали по лагерю в элегантных костюмах, странно диссонировавших с мрачной, депрессивной обстановкой. Нидерландцы больше всех заботились об улучшении атмосферы в лагере, выступали организаторами всевозможных мероприятий для рабочих групп разного происхождения и взяли на себя «функцию связующего звена между руководством завода и иностранными рабочими». Польские рабочие тоже пользовались определенной, хотя и весьма относительной, свободой: в отличие от узников заводского концентрационного лагеря, их держали взаперти не круглосуточно. Нацисты поняли, что определенный минимум свободы передвижения рабочих положительно отражается на производительности труда и качестве продукции.

Чтобы поддерживать дисциплину среди «расконвоированных», за малейший проступок их подвергали жестоким наказаниям. На всех дорожках в лагере и за его пределами, а также в цехах и других помещениях завода патрулировали заводские охранники и солдаты гестапо. Тот, кто привлекал к себе внимание, рисковал загреметь в воспитательно-трудовой лагерь, из которого выходил в лучшем случае сломленным физически и психологически. Каждый восьмой рабочий завода из числа тех, что находились на казарменном положении, прошел эту суровую «школу». Панический страх перед мучениями, которым подвергались заключенные, и относительно сносные условия жизни в заводских лагерях обеспечивали железную дисциплину. Рабочих нещадно били даже на самом заводе, во время работы. Для этого начальство прибегало к помощи заводской охраны. От услуг гестаповцев оно предпочитало отказываться, поскольку те обычно возвращали рабочих в таком состоянии, что они уже ни на что не годились.

«Я гордился тем, что был способен видеть красоту даже в таких условиях, – вспоминал бывший узник концентрационного лагеря Цви Хёниг, которого из Освенцима отправили на работу в город KdF-автомобилей. – И я дал себе слово, что если выживу, то обязательно еще раз побываю в местах своего заключения и посмотрю на них глазами свободного человека. И я сделал это».

В начале 1945 года в будущем Вольфсбурге жили 9 тысяч иностранцев и 7 тысяч немцев. 10 апреля в этот район вошли американские войска. Они переправились через канал и, не зная о значении занятого ими завода, оставили на его территории лишь одну небольшую воинскую часть. Заводская охрана и СС сбежали; в городе KdF-автомобилей образовался зловещий правовой вакуум. Часть восточноевропейских рабочих вымещали накопившуюся злость на оборудовании, а иногда и на оставшихся немцах. Голландцы и французы безуспешно пытались их утихомирить.

Опубликованный в 1951 году и ставший бестселлером роман Хорста Мённиха «Автогород», в котором автор представляет историю завода Volkswagen как захватывающее индустриальное приключение, отражены и драматические события, связанные с бесчинствами освобожденных иностранных рабочих. «Многотысячные толпы русских и поляков врывались в квартиры, громили все на своем пути, – пишет Мённих. – У оставшихся в Вольфсбурге немцев не было оружия. Зато были две пожарные машины. Они врезались на них в толпу, чтобы вызвать среди мародеров панику. Красный цвет автомобилей подействовал на толпу как красный платок тореадора на быка: она пришла в неслыханную ярость, но ударные силы ее были рассеяны».

Вольфсбург, «уродливый фабричный поселок» – так в журнале Der Spiegel охарактеризовали город, которому в 1950 году исполнилось всего двенадцать лет

Эта сцена – плод авторской фантазии; нет ни одного документа, подтверждающего ее достоверность. Не нашел подтверждения и тот факт, что «господа иностранные рабочие» позже будто бы каждое утро приходили к заводским воротам, чтобы наугад схватить и избить кого-нибудь из немецких рабочих. Конечно, отомстить каким-нибудь особенно ненавистным надсмотрщикам они вполне могли; такое часто случалось в освобожденных лагерях, и освободители закрывали на это глаза. То, что были отдельные случаи мародерства, тоже нетрудно себе представить, и об этом свидетельствуют многие очевидцы. Однако Мённих извратил причины насилия, умалчивая о бесчеловечном порабощении угнанных на принудительные работы и приписывая жестокость национальному характеру «восточноевропейских рабочих», который автор последовательно стремился проиллюстрировать сравнениями с различными животными. Неизменно называя иностранных рабочих «толпой» или «бандами», он, разумеется, каждого британца или американца наделял конкретным, индивидуальным именем.

Немцы, британцы и американцы вскоре нашли общий язык и прекрасно уживались в мённихском «Автогороде». Они увлеченно обсуждали технические вопросы, сыпали терминами, с пиететом говорили о ранах, которые они недавно нанесли друг другу в ходе войны. Один немецкий инженер даже наизусть процитировал стихотворение Карла Сэндберга, гимн промышленному городу Чикаго – Мённих хотел таким образом показать, насколько близки по духу немцы и американцы, в отличие от этих восточных орд, от которых теперь нужно было срочно освободить Вольфсбург.

Хорст Мённих служил в Вермахте так называемым военным корреспондентом и радовал своих соотечественников волнующими репортажами о победоносном наступлении германских войск. После войны он стал членом «Группы 47». Проникнутое расизмом изображение иностранных рабочих в значительной мере обусловило огромный успех романа «Автогород», который до 1969 года выдержал множество переизданий, а его общий тираж составил более 100 тысяч экземпляров. Но главным фактором успеха романа стал пылкий восторг автора по отношению к технике в сочетании с рубленым, деловым стилем, напоминающим стаккато. Герои Мённиха – это изобретатели, инженеры, высококвалифицированные рабочие, то есть техническая элита, для которой работающий как часы мотор важнее свободы и демократии. «Одни уходили, другие приходили, – резюмирует он в конце. – Нужные люди всегда приходили в нужное время. Кто эти люди? Ответ прост: фанатично, душой и телом преданные своему делу энтузиасты, страстные натуры. Их страсть – автомобиль. И поэтому он ездит. Поэтому это стало возможным».

Нужным человеком в нужное время стал после войны Айвен Хёрст. В июне 1945 года Нижняя Саксония отошла к британской оккупационной зоне; американцы ушли. Директором заводом британская военная администрация назначила инженера майора Айвена Хёрста, который во время войны заведовал британской мастерской по ремонту танков в Брюсселе. Ему надлежало выяснить, чем можно поживиться на этом заводе. Ультрасовременные конвейеры и огромные прессы, которые практичные немцы уже сами разобрали, чтобы уберечь их от воздушных налетов, пригодились бы и в Бирмингеме. Однако страстный техник Хёрст с первого взгляда влюбился в завод, а еще больше – в симпатичное транспортное средство, которое вскоре должно было сойти с конвейера. Применив все свое дипломатическое искусство, он смог добиться того, чтобы его начальство отказалось демонтировать завод. Привыкнув к несколько странному внешнему виду «Жука», оно тоже прониклось симпатией к этому автомобилю. Тот факт, что он может послужить и британцам, облегчило им принятие решения. Правда, опасность демонтажа еще долго висела над Wolfsburg Motor Works дамокловым мечом даже после возобновления работ. Британская армия затребовала несколько десятков тысяч этого необыкновенно надежного и удобного транспортного средства, чтобы пополнить свой сильно сократившийся автомобильный парк. Но добиться нужного объема продукции не удавалось до 1948 года. Чрезвычайно высокая текучесть кадров и отсутствие мотивации у персонала сильно замедляли темпы роста производства. Многие рабочие всячески старались найти другие способы борьбы с голодом – типичная проблема до денежной реформы. К тому же немецкое руководство завода не могло на глазах у своего британского шефа так же беззастенчиво вести коммерцию на черном рынке, как это делали другие предприниматели, – серьезный минус в конкурентной борьбе, ведущий к дефициту сырья и деталей. То, чего его закупщики не могли получить на черном рынке, Айвен Хёрст пытался добыть с помощью своего воинского звания. Чтобы прокормить своих рабочих, он в 1947 году приказал распахать прилегающую к заводу территорию и засеять ее пшеницей. К концу лета Wolfsburg Motor Works обступили роскошные поля, сулившие богатый урожай.

В марте 1946 года Хёрст смог организовать первый юбилей завода. Он сфотографировался в украшенном хвоей «Жуке». Надпись на фото гласила: «The 1000th Volkswagen built during March 1946 coming from Assembly Line». В следующие месяцы было произведено около тысячи «Жуков» цвета хаки для нужд британской армии. Для немецких покупателей эта машина была все еще недоступна. Исключением стала немецкая почта, получившая весьма скромное количество автомобилей для транспортировки писем, бандеролей и посылок.

В чем вольсфбуржцы не нашли понимания у британцев, так это в своем неоднократно выраженном желании «очистить рабочий поселок от иностранцев». Напротив, даже после окончания войны в Вольфсбург привозили все новые партии восточноевропейских рабочих; он служил союзникам сборным пунктом для displaced persons со всей Германии, которые должны были находиться там до выяснения условий их репатриации. Одновременно с этим репатриировали «старожилов», то есть тех, кто работал здесь во время войны. Газета Wolfsburger Nachrichten 29 января 1950 года писала, вспоминая эти дни: «В 1945 году и весной 1946 года в Лаагберг без конца тянулись американские тягачи, привозившие из Берлина DP. Здесь, у нас, собирали этих свезенных в Германию с разных концов земли людей, чтобы позже отправить на родину… Это была пестрая, разношерстная и разноязыкая толпа, и из-за этого лагерь получил название „Мир в миниатюре“. В годы, когда завод работал на всю мощность, здесь насчитывалось более сорока национальностей».

Вольфсбург превратился в огромный проходной двор: одни DP покидали лагерь, чтобы наконец отправиться на родину, другие – на этот раз немецкие беженцы и переселенцы с бывших германских земель – снова заполняли опустевшие бараки. Многие оставались на короткий срок, работали какое-то время на заводе и устремлялись дальше на запад.

Чем больше расширялось производство, тем больше Вольфсбург притягивал оторвавшихся от своих корней немцев со всей Германии. А заводу были нужны рабочие руки. «С 1945 по 1948 год количество принятых на работу и уволившихся в три раза превысило численность персонала». Британцы временно пригоняли на завод и немецких военнопленных. Здесь же трудились и «восточноевропейские рабочие», поскольку DP, отказывавшиеся от репатриации, временно отбывали трудовую повинность. Бывшие солдаты, лишившиеся родного крова, молодые мужчины, оторванные от корней, которым после долгих военных испытаний любое подобие уюта казалось дикостью, бывшие узники нацизма, которых больше ничто не связывало с родиной, – это было сборище горьких бобылей. «В Вольфсбурге не было места для понятия „любовь“», – резюмировал Spiegel в 1950 году.

Примечательно, что одна из первых пивных, открывшихся там после войны, называлась «Родина». Хотя родиной там и не пахло. Широкие бетонные улицы – единственное, что осталось от запланированной роскошной инфраструктуры огромного образцового нацистского города, – вели сквозь пустоту в никуда и казались обитателям этой юдоли тоски и безысходности глумливой насмешкой. Зато перед домами часто вообще не было асфальта; протоптанные тропинки вели к разрозненным строениям, стоявшим словно вопреки всякой целесообразности. А от выстроенных в длинные шеренги бараков при приближении к ним веяло хаосом и запустением. Только лачуги, в которых жили женщины, случайно занесенные в Вольфсбург, говорили об определенном стремлении сделать среду обитания хоть немного более приветливой. Особенно там, где были дети. К тому же бараки имели и свои преимущества. На прилегающей к ним территории можно было сажать картофель, свеклу и даже разводить табак. Многие держали кроликов, кур, уток и даже свиней, хотя последнее было запрещено. Однако большинство бараков находились в плачевном состоянии, и это состояние ухудшалось с каждой новой партией репатриантов. Многие бросали работу, даже не ставя об этом в известность начальство. А уезжая из лагеря, брали с собой все, что могло пригодиться. Новым рабочим приходилось первое время спать на полу.

«Генерал» позирует перед армией рабочих. Глава Volkswagen Генрих Нордхофф празднует выпуск миллионного «Жука», 1955 год

«Вольфсбург – продукт гитлеровской наглой заносчивости, – писала в 1950 году берлинская газета Tagesspiegel. – В нем можно отметить те же признаки национал-социалистического банкротства, что и в соседнем Зальцгиттере. Рудименты большого города с современными домами с центральным отоплением посреди отвалов пустой породы, солидные фасады на фоне убогих бараков, роскошные автомагистрали, неожиданно переходящие в полевые дороги, ландшафт, который и раньше не отличался красотой, люди со всей Германии, оторванные от своих корней… Невероятное нагромождение всевозможных отрицательных явлений».

Это, конечно, не могло не отразиться на дальнейшей судьбе Вольфсбурга. Во время выборов органов местного самоуправления в Нижней Саксонии он побил очередной антирекорд. Крайне правая консервативно-националистическая партия (ДРП) получила 15 тысяч голосов из 24 тысяч и стала самой сильной фракцией в городском совете. В остальных же нижнесаксонских коммунах ДРП редко удавалось преодолеть десятипроцентный барьер. Через несколько месяцев после этого скандального события, вошедшего в историю как «вольфсбургский шок», результаты выборов были аннулированы, и вольфсбуржцы провели повторные выборы. Но и на этот раз не обошлось без шока: Немецкая партия, преемница запрещенной к тому времени ДРП, получила 48 % голосов.

Что же стало причиной нового взрыва правого радикализма, который в случае его распространения по всей Германии вызвал бы немедленный запрет союзников на подготовку основания ФРГ? Репортеры из всех оккупационных зон устремились в Вольфсбург, чтобы провести журналистское расследование в этой нацистской коммуне. «Вольфсбург – колониальный город, здесь царит радикализм, корнем зла не могут быть коммунисты уже хотя бы потому, что там полно беженцев с востока», – писал Spiegel после выборов. Причины были установлены быстро: слишком много мужчин, слишком много беженцев, слишком много оторванных от родных мест, слишком много бывших солдат, слишком много молодежи. О том, что это искусственный город, почти не говорили – для этого Вольфсбург был слишком грязным. Он слишком рано пришел в запустение, этот архитектурный обрубок с жалкой десятилетней историей, лишенный какой бы то ни было защиты от радикализма оголтелых горлопанов, – ни традиций, ни церкви, ни семейного уклада, ни буржуазных элементов, никакой архитектурной идентичности; одним словом, никакого стержня, который стал бы остовом для этой разношерстной толпы. Не было даже одного-единственного места, которое бы внушало жителям желание создать или восстановить некую скромную, но стабильную реальность. Был лишь завод и его сомнительный персонал, в том числе «множество темных подозрительных личностей», упоминавшихся с завидным постоянством почти в каждом репортаже о радикальном Вольфсбурге.

Но, глядя из окон своих убогих бараков на канал, обитатели лагеря видели завод, казавшийся неприступной крепостной стеной некоего мифического города, которому принадлежит будущее. Он, словно несокрушимая твердыня из какого-то фэнтези, подчеркивал бренность и мимолетность бытия в гнилых деревянных хижинах на противоположном берегу. Может, вольфсбуржцы воспринимали это технократическое нацистское наследие как своего рода негасимый сигнальный огонь?

Завод был единственным достоянием вольфсбуржцев, и они хотели гордиться им. Несмотря на текучесть кадров, оставшееся ядро среднего и младшего персонала, задававшее тон на производстве, было проникнуто мировоззрением национал-социалистической эры и Германского трудового фронта; высококвалифицированные рабочие сознавали важность своей высокой технической миссии и были преданы заводу душой и телом. Поэтому шансы немецкого профсоюза в Вольфсбурге были весьма ограниченны. Производственный совет завода Volkswagen считал всех рабочих и служащих «единой, демократически управляемой, ориентированной на успех семьей», которая вместе с руководством завода ведет борьбу за будущее. Профсоюзные проповеди об интересах рабочего класса здесь не находили отклика. А когда один вольфсбургский социал-демократ заявил, что виной всех городских бед является завод Volkswagen, возмущение не знало предела, и город сделал окончательный выбор в пользу правых крайних сил.

Не исключено, что эта социально-психологическая и политическая чересполосица когда-нибудь в течение пятидесятых годов привела бы к взрыву, если бы вольфсбуржцы не обрели в лице генерального директора, назначенного британцами в 1948 году, – настоящего «фюрера», который сумел сублимировать все реакционные чаяния вольфсбуржцев и их потребность в сильной руке. «Король Нордхофф» – так его все называли, ни в коей мере не преувеличивая его статус. Напротив, это был, скорее, даже скромный эпитет. Сам же Генрих Нордхофф называл своих подчиненных «соратниками», «камрадами», а те относились к нему как к генералу. Во время войны он руководил заводом Opel в Бранденбурге, производившим грузовики для Вермахта. Хотя он и не состоял в НСДАП, но все же был одним из «генералов оборонной промышленности», поэтому американцы сочли недопустимым назначать его на руководящие должности. Зато более гибким в этом отношении британцам он показался самым подходящим кандидатом на роль преемника Айвена Хёрcта. А Нордхофф привык играть главные роли. Своим подчеркнуто тихим голосом и выверенным до мельчайших деталей поведением на публике он создал образ харизматичного лидера, быстро привел в чувство пеструю толпу, не знавшую, что такое настоящая дисциплина, и вскоре превратил персонал в трудовое войско, которое радостно выстроилось в боевой порядок и начало функционировать как часовой механизм. Благодаря новейшим производственным методам, железной дисциплине и высокой мотивации, обусловленной постоянно растущей прибылью, «соратники-камрады» сумели добиться такого уровня производства, который был возможен только в Америке, и стали выпускать по сто тысяч автомобилей в год. Социолог Карл В. Бёттхер и журналист Рюдигер Проске, побывав в Вольфсбурге, писали в своем совместном отчете во Frankfurter Hefte в 1950 году: «Иерархия этого полностью рационализированного предприятия в определенном смысле напоминает иерархию Вермахта, а рабочие группы на заводе можно сравнить с батальонами на фронте».

В 1955 году, когда с конвейера сошел миллионный «Жук», Нордхофф велел сделать исторический фотоснимок, для чего построил во дворе весь коллектив завода. Получилась плотная толпа внушительных масштабов. Слева – километровый фасад в виде шеренги «бастионов», неприступная, несокрушимая твердыня, опора и граница «рабочего войска». Справа, на невидимом постаменте, – огромная, высоко вознесшаяся над массой людей фигура Нордхоффа в сером двубортном костюме и белой рубашке с галстуком; руки за спиной, в нагрудном кармане изящно сложенный батистовый платок. Единовластный повелитель армии серых мышей. Продумана каждая деталь. Выделяющийся из толпы лаборант в белом халате был поставлен впереди слева, чтобы уравновесить композицию.

Во время этой сложной фотосессии было сделано множество снимков, каждый – с «генералом» на переднем плане. После продолжительной паузы для построения новой композиции Нордхофф еще раз вскарабкался на свой подиум. На этот раз персонал уступил место продукции – армаде «Жуков». Они тоже построились, как полк на парад, с включенными фарами. Казалось, само «экономическое чудо» явилось сюда, чтобы отметить свой юбилей.

Пятидесятые годы обычно ассоциируются с триумфом частной сферы – праздником потребления в семейном кругу. Здесь же промышленный подъем показал иное свое лицо, о котором часто забывают на фоне столиков «почка», холодильников, поездок в кемпинг в Римини и пышных нижних юбок в молочных барах, – это скрепленная железной дисциплиной машина индустриального общества, работающая на полную мощность, мир из бетона, стали, угля и коксового газа, где все вкалывают до изнеможения.

Вольфсбург стал воплощением заводского общества. Вряд ли можно найти другое предприятие, более наглядно иллюстрирующее понятие «государственно-монополистический капитализм», пресловутый ГМК, как его называла коммунистическая левая фракция, в котором неразрывно слились государство и частный капитал. В 1949 году британцы передали Volkswagen в доверительное управление федеральной земле Нижняя Саксония. В 1960 году он был приватизирован путем преобразования в акционерное общество, в котором страна и федеральная земля имели по 20 % акций. Однако он по-прежнему воспринимался как государственное предприятие АО «Германия». Пользуясь выражением Теодора В. Адорно, этот концерн стал воплощением «технологической вуали», которая легла на рыночные отношения между трудом и капиталом в виде слияния промышленности, управления и политики.

Король Нордхофф постоянно пытался создать впечатление, что частно-экономическая структура его предприятия отменена и он «служит обществу ФРГ в целом». И оно попалось на эту удочку. «Завод не принадлежит никому, а значит, он – достояние общества», – писал в 1949 году журнал Motor-Rundschau.

На самом деле все было с точностью до наоборот: еще долгое время после войны город принадлежал заводу. Поэтому коммуна никогда не могла обрести подлинную самостоятельность; большинству жителей городское управление казалось филиалом акционерного общества Volkswagen. В нормальных городах власти строили, например, бассейн, в Вольфсбурге же говорили: «Нордхофф подарил городу бассейн, самый современный бассейн в Германии». Этот бассейн был построен в 1951 году строительным отделом Volkswagen. У города сначала не было ни одного собственного квадратного метра территории – все принадлежало автомобильному концерну. Власти города долго спорили с руководством завода о правах на землю Вольфсбурга. Без ясности по этому вопросу не могло быть и речи о создании самой необходимой инфраструктуры. Поэтому даже через год после денежной реформы невозможно было ничего предпринять, чтобы исправить катастрофическое положение с жильем. «Бездеятельность коммунальных служб», как показало проведенное британцами исследование, была одной из главных причин скандальных результатов выборов 1948 года. Только в 1955 году город получил 345 гектаров земли на «общие нужды», то есть на строительство дорог и благоустройство улиц и общественных мест, а также 1900 гектаров на «удовлетворение других насущных нужд». После этого ситуация радикально изменилась: город больше не обязан был считаться с частным землевладением и принимал самостоятельные решения по планированию строительства, которым и занялся с огромным размахом. То, что начали строить в бешеном темпе, было классическим образцом убожества – иначе это не назовешь при всем желании. На раскорчеванных огромных участках росли как грибы лишенные каких бы то ни было архитектурных украшений однотипные дома, выстроенные в длинные шеренги, – голые коробки, пропитанные неистребимым лагерным духом, прочерченные широкими трассами, которые как нельзя лучше соответствуют названию города – «автогород». Нечто вроде центра можно было распознать только по особому скоплению примитивных строительных форм, словно город принял участие в конкурсе на самые уродливые архитектурные решения.

Беате Узе, тогда еще Беате Кёстлин, получила лицензию пилота в 1937 году, в возрасте 18 лет. Позже она стала летчиком-испытателем и перегоняла истребители на военные базы

И все же вольфсбуржцы на удивление хорошо чувствовали себя в этой функционалистской пустыне. Туда съехались социологи в поисках ответа на вопрос, как живет город, в котором нет ни центра, ни традиций, ни уюта. Ничего вызывающего особую тревогу они не нашли. Напротив, Вольфсбург даже нагонял на них скуку. В отличие от знаменитой Рурской области, он так и остался на обочине внимания прессы. Хотя город и завод вместе представляли собой прототип социальной рыночной экономики, хотя путь, по которому пошла «интеграционная машина Вольфсбург», чтобы сделать из разношерстной толпы лагерников «индустриальных граждан нового типа», мог бы стать одним из символов послевоенной истории ФРГ, левая оппозиция на удивление мало интересовалась империей Короля Нордхоффа. Причина этого могла заключаться исключительно в незыблемости идеального морального климата на производстве Volkswagen. Оппозиционная интеллигенция пристыженно отвернулась от столь покорного, ручного персонала. С Вольфсбургом было не построить левое государство, разве что социал-демократическое, да и то лишь по милости аристократии: Генрих Нордхофф, как с удивлением констатировала лондонская Evening News, «грелся в лучах своей славы некоего неземного божества, щедро расточающего благодеяния своему народу».

В течение жизни Генрих Нордхофф был увешан орденами, как властитель опереточного государства. Он был награжден кавалерским крестом со звездой и лентой, шведским командирским крестом – «Орденом Вазы» первой степени, медалью «Друг итальянского народа», бразильским орденом Южного Креста, орденом «За заслуги перед Итальянской Республикой», папским орденом Святого Григория Великого, многократно получал титулы почетного доктора и почетного гражданина. Количество его наград было обратно пропорционально невзыскательности выпускаемого им продукта. После смерти Нордхоффа гроб с его телом в белой мантии рыцаря ордена Святого Гроба Господня был установлен на подиуме в контрольно-испытательном цехе. Десять часов к нему тянулись нескончаемой вереницей сотрудники, чтобы проститься со своим генеральным директором.

Если сегодня сказать какому-нибудь приезжему, гуляющему по Волфсбургу, что когда-то здесь стоял гигантский лагерь, состоявший из бараков, и зловещего вида фабрика, он не поверит. Вольфсбург превратился в город-храм потребления, который, впрочем, хранит в центре память о былых мечтах своих основателей. Уже в шестидесятые годы прежнему убожеству были противопоставлены отдельные архитектурные жемчужины: Дом культуры по проекту Алвара Аалто (1962) и здание театра, построенное Гансом Шаруном (1973). Однако с начала XXI века Вольфсбург, уподобившийся некоему футуристическому демонстрационно-торговому комплексу, позиционирует себя как основанная на синтезе искусств композиция-символ автомобильного образа жизни. Так называемый лагунный ландшафт перед территорией завода, мрачную монументальность которого оживляет тщательно продуманная подсветка, своими мостами, холмами, причудливым узором извилистых дорожек и элегантными павильонами с «танцующими фонтанами» и Ароматическим туннелем Олафура Элиассона напоминает парк из какой-нибудь лучезарно-романтической, но тоталитарной утопии. Игра природы, образования и хайтека на фоне стерильной промышленной кулисы, за которой роботы собирают совершенные автомобили. А рядом – такие иконы архитектуры, как храм науки и техники «Фаэно», детище Захи Хадид, или не менее эффектный MobileLifeCampus Гунтера Хенна. Консьюмеризм, не обремененный сомнениями по поводу будущего индивидуальной мобильности, отстаивает здесь свои права с такой страстью, что при виде всего этого только глупец может говорить о свободе от идеологии.

Идея Гитлера – создать «Автогород», в котором получение автомобиля стало бы для покупателя незабываемым событием, – наконец воплотилась в жизнь. Можно переночевать в «Ритц-Карлтоне» при заводе, а утром полюбоваться в стеклянной башне, как приобретенный вами новый автомобиль на подъемнике доставляют наверх из сорокаметрового паркинга, чтобы вручить его вам элегантным техническим широким жестом. Музей автомобилей, видеоэкраны-панно, треки для тест-драйвов, звуковые и художественные инсталляции – при виде этой гипертрофированной эстетизации покупки автомобиля невольно напрашивается мысль, что фантазии организации «Сила через радость» спустя восемьдесят лет не просто сбылись, а вылились в какую-то новую, трансцендентную реальность, диссонирующую с безмятежностью окружающего мира.