Кое в чем Блэр оказался верен своему слову. В 1994 году Комиссия за местную демократию настаивала на возобновлении самоуправления Лондона в форме выборного мэра. Через год я в должности председателя комиссии убеждал Блэра, тогда лидера оппозиции, обещать избирателям такую реформу. Поначалу он не очень-то этого хотел, так как испытывал к местному самоуправлению не больше симпатии, чем Тэтчер или Мейджор. Но его взгляд на вещи изменился, когда он понял, что введение должности мэра поможет ему действовать в обход местных лейбористских партий, отношения с которыми у него портились все сильнее. Он преодолел активное сопротивление своего представителя по вопросам местного самоуправления Фрэнка Добсона, и в партийном манифесте 1997 года эта мера появилась.

Референдум в Лондоне по вопросу о введении должности мэра был проведен в 1998 году; 72 % проголосовали «за», и в 1999 году актом парламента демократическое самоуправление в столице было восстановлено в форме Администрации Большого Лондона (АБЛ). Это был четвертый за век с небольшим подход к городскому самоуправлению. Как и у Столичного управления работ, Совета графства Лондон и СБЛ, полномочия нового института были туманными и скорее «стратегическими». Мэр должен был отвечать за дороги и транспорт, кроме наземных железных дорог. Впервые в истории Лондон получил право контроля над собственной полицией, хотя это право приходилось делить с министром внутренних дел, и разделение оказалось довольно беспорядочным. Один из начальников лондонской полиции Джон Стивенс говорил мне, что ему приходилось отчитываться перед двадцатью внешними структурами.

Новый мэр подчинялся выборной Лондонской ассамблее, которая имела право накладывать вето на бюджет АБЛ, но вносить в него изменения не могла. Так как центральное правительство сохраняло контроль практически над всеми муниципальными расходами, это почти ничего не значило. Самый насущный спор был о том, где разместится аппарат мэра. Очевидным выбором был прежний зал заседаний СБЛ, и следовало бы предпринять все усилия, чтобы вернуть его. Вместо этого было принято решение построить новое здание администрации – Сити-холл. Он был возведен в форме яйца на южном берегу Темзы, напротив Тауэра, по проекту лорда Фостера, все больше превращавшегося в Сейферта современной лондонской архитектуры.

Вопрос о Корпорации лондонского Сити снова изящно обошли стороной. Она оставалась, словно роскошный Ватикан, в своем Мэншн-хаусе и по-прежнему не выпускала из рук титул лорд-мэра. Это не раз ставило в тупик гостей столицы, которые не могли понять, кто же все-таки «настоящий» мэр Лондона. Главный вклад корпорации состоял в управлении некоторыми лондонскими парками, в том числе Хэмпстедской пустошью и Эппингским лесом. Кроме того, Сити ревниво цеплялся за свой собственный отдел градостроительства и развития.

Первые выборы мэра состоялись в 2000 году, и выиграл их Кен Ливингстон – историческая справедливость восторжествовала. Бывший лидер СБЛ заявил, что стал новым человеком и будет представлять не просто воинствующую левацкую клику, но «всех лондонцев». Он неизменно присутствовал при любых событиях, которые обещали привлечь внимание публики. Избрание его мэром было хорошо по крайней мере тем, что оно поместило аппарат мэра на политическую карту. Теперь нельзя было и представить, что в будущем кто-то захочет его упразднить.

Одной из областей, в которых новый мэр мог бы употребить во благо свою власть, был транспорт. Ливингстон без успеха оспаривал осуществленную правительством приватизацию метро. Он ввел проездной билет – электронную карту «Ойстер» (Oyster) – и начал заменять двухэтажные автобусы «Рутмастер» (Routemaster) одноэтажными сочлененными автобусами-гармошками. Кроме того, в рамках борьбы с пробками он ввел в центре города зону платного въезда для частных автомобилей. Так как в центральной зоне Лондона частными были всего 12 % автомобилей, на пробках это не слишком сказалось. Ливингстон не смог положить конец наследию «прямого правления» времен Тэтчер, бывшему предметом всеобщих жалоб, – дерегулированию дорожных работ в Лондоне. В результате дорожные работы в столице велись везде, что нивелировало всякую пользу от платного въезда в центр и стало проклятием лондонского дорожного движения; контраст с лучше регулируемыми улицами Парижа и Нью-Йорка был хорошо заметен.