К началу 1970-х годов правительство Лондона могло утверждать, что выполнило обязательства, которые брало на себя после войны: массовому проживанию в трущобах был положен конец. Правда, трущобный дух витал в лестничных колодцах многоквартирных башен и в переполненных подвалах рэкмановских домов. Но что бы там ни думать о капризах современной архитектуры, а средства были освоены и сотни тысяч лондонцев, как коренных, так и новых, переехали в новое жилье. Говорили, что к середине 1970-х в Лондоне стало больше домов, чем домохозяйств: столица неуклонно теряла население.

Что касается другой возложенной на СБЛ обязанности – обеспечивать работу столичного транспорта, – тут похвастаться было особенно нечем. Города по всей Британии переживали свой «момент Аберкромби». Бирмингем, Бристоль, Ливерпуль, Ноттингем, Ньюкасл, Глазго вреза́лись в свои все еще великолепные викторианские центры, строя магистрали-дублеры, разрабатывая сложные схемы кругового движения и прокладывая кольцевые автодороги. Стоимость работ для плательщиков налогов и местных сборов была астрономической. Утрата гражданских институтов и гражданского достоинства стала трагедией, а передвижение не так уж и ускорилось.

Лондону по иронии судьбы повезло в том, что план Аберкромби, возрожденный под эгидой Совета графства Лондон, а затем перенятый СБЛ, был слишком амбициозным. Некоторое время СБЛ не падал духом. Руководство по реализации послевоенных дорожных планов составил сэр Колин Бьюкенен в своем докладе 1963 года под названием «Транспорт в городах» (Traffic in Towns). Этот доклад произвел сенсацию. В 1940-х годах журнал Architecture Review проповедовал «транспортный модернизм», приверженность которому, по словам Бьюкенена, означает создание «такой транспортной архитектуры… чтобы люди и машины могли мирно сосуществовать». Лучший способ добиться этого – отдать первый этаж города машинам, в стиле Барбикана, а пешеходов переместить наверх, на эстакаду в масштабе города.

Эстакада стала священным Граалем лондонских градостроителей. Бьюкенен заявил, что она даст «то, что восхищало многие поколения горожан, – уютную атмосферу тесных контактов и разнообразия, узкие переулки, контрастирующие с ними широкие площади, эффекты светотени, фонтаны и скульптуры». Этот парадиз будет соединяться с несущимся внизу транспортом посредством эскалаторов и лифтов. На одной иллюстрации площадь Фицрой-сквер затерялась в лабиринте домов-коробок, эстакад, подъездных дорог, магистралей и развязок, перепутанных, как спагетти, – все для того, чтобы заменить один светофор в начале Тоттенхем-Корт-роуд. Смитсоны провозгласили, что будущий Лондон станет «сетью скоростных дорог», извивающихся среди эстакад и башен, вонзающихся, как «акупунктурные иглы в тело наших городов, спланированных глупцами».

Такая перспектива ослепила членов СБЛ, которые на любые критические замечания отвечали: «Но нам же говорят, что за этим будущее». Бьюкенен, как и Аберкромби, происходил из касты градостроителей с прочно укоренившимися в сознании утопиями. Он возражал, что его идеи представляют собой не «рекомендации», а просто «менее абсурдную альтернативу». По сравнению с чем она менее абсурдная, он не уточнял. Его концепция разделения транспорта и пешеходов требовала, по крайней мере в теории, перестроить весь город. В плане развития, утвержденном СБЛ (ПРБЛ), пять колец Аберкромби превратились в три, однако смета на одно только внутреннее «шоссе-коробку» составляла 500 миллионов фунтов (или 7,5 миллиарда фунтов по ценам 2019 года). Сносу подлежало около 100 000 домов, их замена должна была поглотить запас нового муниципального жилья на поколение вперед. Масштабы планируемого выселения ужасали, внешние издержки были огромны.

В то самое время, когда обсуждались эти предложения, был реализован курьез, не связанный с ПРБЛ, – пережиток старого правительственного плана прокладки городского шоссе, связывающего Юстон-роуд с дорогой A40 на Оксфорд. Дорога, названная «Вествей» и проходящая через Северный Кенсингтон, была открыта в 1970 году тогдашним министром транспорта Майклом Хезелтайном, несмотря на негодование местных жителей. В сатирической телепередаче «Да, господин министр» предположили, что единственной задачей нового шоссе было помочь вытурить членов парламента обратно в университет. Аналогичная соединительная дорога из Пентонвилля к шоссе M11 (и далее на Кембридж) так и осталась в планах. Общественная реакция на шоссе Вествей дала политикам и публике понять, как будет встречено «шоссе-коробка», пробитое через центр Лондона. Составители ПРБЛ вышли в народ с пояснениями, предъявляя «коробку» как гвоздь программы. Членам Совета и чиновникам, побывавшим на встречах с населением в районах, через которые должна была пройти новая дорога, например в Ислингтоне, Кэмдене, Челси и Вондсворте, еще повезло уйти целыми и невредимыми.

В конце концов лондонские тори потерпели поражение на выборах 1973 года, а пришедшая к власти Лейбористская партия упразднила проект «коробки» и больше не упоминала о нем. Короткие отрезки этой дороги, уже начатые к тому времени, сохранились до сих пор. Это части Восточной хорды на обоих концах туннеля Блэкуолл и 400 ярдов Западной хорды к северу от круговой развязки Шефердс-Буш в направлении магистрали Вествей. Знатоки градостроительной археологии могут заметить часть съезда на несуществующее «шоссе-коробку» – тупик, который угрожающе торчит из развязки с магистралью Вествей в направлении Лэдброк-Гроув.

Другие плоды эпохи Бьюкенена были более экстравагантными. Одно время все новые здания в Сити и Вест-Энде должны были быть снабжены приподнятым стилобатом – временной заменой будущей эстакады. Из этих зданий в наиболее завершенном состоянии остается Барбикан, однако среди других памятников «эстакадного» Лондона – Лоуэр-Темз-стрит, Нью-Зиланд-хаус на Пэлл-Мэлл и старый Кастрол-хаус на Мэрилебон-роуд. Уму непостижимо, каким образом предполагалось соединить все это вместе.

Диковинкой эстакадного стиля стала 15-этажная «башня с площадью» журнала Economist близ Сент-Джеймс-стрит, спроектированная Смитсонами в 1964 году. Я проработал в этой башне пять лет и помню отчаянные попытки залучить на эстакаду пешеходов, чтобы она все-таки использовалась по назначению, как «городская площадь» района Сент-Джеймс. Как и на Патерностер-сквер и в Барбикане, лондонцы просто отказались отрываться от того, что они называли «землей». Лучше устраивать пикник на мостовой, чем наверху, где тебя никто не видит. Башня попала в список охраняемого наследия, что помешало застроить внутреннюю площадь домами во время реконструкции 2018 года.

В это же время более приземленный Совет задумал два серьезных усовершенствования транспортного движения в Лондоне: полосы для общественного транспорта и новые линии метро – Виктория и Юбилейная. Линию Виктория достроили в 1971 году; она стала первой за полвека и наконец соединила заброшенный кусок Северо-Восточного Лондона с центром. За ней в 1979 году последовала Юбилейная линия, связавшая северо-запад с центром. Они были недорогими и скромными по сравнению с современной линией Кроссрейл. В то же время в Вулидже строился защитный барьер поперек Темзы, открытый в 1984 году. Его задачей было защищать город – не столько от высокого прилива, сколько от штормовой нагонной волны, сталкивающейся с приливной волной. На некоторое время Лондон мог чувствовать себя в безопасности.