Работы по созданию катеров водоизмещением 10–15 т шли успешно. Можно было считать, что фундамент под отечественный москитный флот заложен хороший. Следующим шагом должно было стать строительство крупных, водоизмещением в 70–75 т, торпедных катеров-лидеров. Такие катера, имеющие большую скорость, хорошую мореходность, мощное торпедно-артиллерийское вооружение, могли дать достойный отпор морским и воздушным силам противника.

Именно такой катер и был заказан ЦАГИ. По заданию Главмортехупра катер Г-6 должен был иметь водоизмещение 70 т, скорость не менее 43 узлов, мореходность до 8 баллов, дальность плавания для полного хода 250 миль, для экономического — 600. В состав вооружения должен был входить поворотный трехтрубный торпедный аппарат.

В начале 1929 года после окончания испытаний катера «Туполев» в бригаде АГОС, руководимой Н. С. Некрасовым, приступили к подготовке эскизного проекта Г-6.

Небольшой коллектив был буквально захлестнут все возраставшим объемом работ: в цехах шла постройка опытного Г-5, завод им. Марти нуждался в помощи при серийной постройке катеров Г-4. А тут очередное задание, ставившее новые проблемы: как передать мощность восьми моторов на два гребных винта, каким образом управлять поворотной торпедной установкой.

Сложность расчетных задач, связанных с гидродинамикой и прочностью большого скоростного морского корабля, состояла в том, что у конструкторов не было экспериментально замеренных нагрузок, действующих на катер при волнении.

К такой работе готовились, разрабатывали методику измерений и аппаратуру. На это ушло пять лет. К экспериментальному определению нагрузок на катер Г-5 приступили в 1934 году. Но к этому времени корпус Г-6 был уже собран.

В мае 1931 года ЦАГИ направил эскизный проект катера в Главмортехупр. Строительство катера началось в здании АГОС, но затем, в мае 1933 года еще незавершенный корпус был перевезен в ЗОК.

В начале 1934 года состоялось заседание макетной комиссии. После внесения некоторых поправок макет был принят. Обшивка катера была закончена в начале марта 1935 года.

Но это не доставило особой радости. Смежники не выполняли своих обязательств. Примером этому служат торпедные аппараты: трехтрубный поворотный и трехжелобной.

По договору ЦАГИ должен был их получить к 1 января 1935 года. Но к этому сроку завод-изготовитель даже не приступил к их производству.

8 июля 1935 года все работы по корпусу и рубке были выполнены, но в ЦАГИ все еще ждали гребные валы, четыре мотора, реверсы, редукторы и целый ряд оборудования.

В середине августа Г-6 был отправлен в Севастополь без торпедных аппаратов и с неукомплектованным оборудованием.

Габариты катера не позволяли отправить его по железной дороге. От ворот ЗОК до пристани на Москве-реке он доехал на специальной тележке. Там его погрузили в плавучий док и доставили в Сталинград. Здесь ему снова пришлось совершить сухопутное путешествие до Калача. От Калача до Ростова-на-Дону Г-6 плыл на речной барже, а затем до Севастополя — на морской. Весь путь в 4200 км был пройден с 14 августа по 4 сентября 1935 года.

Представители командования ВМС ЧМ осмотрели катер и высказали свои соображения о необходимых доработках. Все, зависящее от ЦАГИ, было выполнено к началу января 1936 года.

22 марта катер был спущен на воду и доставлен на базу БТКАЧМ в Карантинной бухте. Первый выход в море состоялся 7 апреля. До конца года шли ходовые испытания, в процессе которых проводились необходимые доработки.

В письме от 10 декабря 1936 года на имя Наморси о результатах заводских испытаний Туполев писал: «управление и маневрирование на своих моторах надежно, несмотря на сложную многомоторную установку, мореходные качества катера выше, чем у существующих двухмоторных, замер скоростей на мерной миле показал, что… при водоизмещении в 70 т скорость в 50 узлов вполне реальна».

Из этого следовало, что с чисто конструктивной стороны у катера было все в порядке. С вопросами прочности дело обстояло гораздо сложнее.

По этому поводу Туполев сообщал: «наблюдение за поведением элементов конструкции корпуса с учетом экспериментальных данных, полученных в 1935–36 гг. по прочности серийных катеров Г-5, показали, что корпус Г-6требует пересмотра конструкции набора для значительного повышения прочности. Это позволит удовлетворить тактико-техническим требованиям при испытании катера на прочность при высокой балльности моря».

Подводя итоги, Туполев отметил, что ЗОК свою задачу выполнил вполне удовлетворительно и просил провести с ним расчет за постройку глиссера, а также заключить новый договор на подкрепление корпуса Г-6 с окончанием работ не позднее 1 апреля 1937 года.

Такой договор был заключен, работы по нему ЗОК выполнил, и к 9 июля 1937 года катер прошел заводские испытания.

В сентябре 1937 года начались государственные испытания, которые продолжались до января 1938 года. Однако поворотного торпедного аппарата все еще не было, и удалось провести только ходовые испытания.

К последнему этапу испытаний приступили лишь в июле 1938 года, когда было смонтировано торпедное и артиллерийское вооружение.

Но к этому моменту судьба катера была предрешена. Руководитель КОСОС А. Н. Туполев и начальник бригады торпедных катеров Н. С. Некрасов оказались в Бутырской тюрьме.

Принимать ответственные решения по устранению недостатков опытной конструкции, которых просто не могло не быть, стало некому. Сложные ситуации возникали совершенно неожиданно.

Торпедный катер Г-6 в сборочном цехе ЗОК ЦАГИ. Февраль 1935 г.

Например, при проектировании силовых элементов катера ЦАГИ исходил из того, что при стрельбе из трехтрубного торпедного аппарата сила отдачи, как сообщал его разработчик, не будет превышать 10 тонн. В действительности оказалось, что при одиночном выстреле отдача составляла 13,9 т, а залповая стрельба была и вовсе недопустима.

Заключительный этап испытаний начался в марте 1939 года. При этом было решено снять поворотный торпедный аппарат. 20 июня после контрольного выхода в море, во время которого неисправностей не обнаружили, Г-6 поступил в БТКА ЧМ в качестве вспомогательного судна. Комиссия сочла дальнейшие работы по катеру бесперспективными. Вопрос о серии (в 1936–1937 годах на заводе готовились чертежи для серийного выпуска) отпал сам по себе.

Во время Отечественной войны Г-6 стал боевым кораблем ЧФ, принимал участие в боевых операциях и в 1945 году вошел в порт Констанца.