ГАНТ-4 (Г-4, «Туполев»); Ш-4 (серийный Г-4)
Техническое управление ВМС, выдавшее задание ЦАГИ на постройку ГАНТ-3, внимательно следило за ходом работ. Его руководители, ознакомившись с данными эскизного проекта и ходом строительства ГАНТ-3, пришли к выводу о возможности быстрого создания отечественного москитного флота. Поэтому еще до передачи «Первенца» на ходовые испытания начались переговоры о постройке второго катера. 10 декабря 1926 года 2-е управление ВМС РККА по приказу Наморси обратилось к ЦАГИ с таким предложением, но при условии, что на втором катере будут исправлены недочеты, которые могут появиться в ходе будущих испытаний ГАНТ-3. Это позволит, говорили моряки, считать ГАНТ-4 головным катером закладываемой серии.
После первых испытаний ГАНТ-3 18 мая 1927 года Наморси дал наряд (то есть финансы) на постройку второго катера и сообщил свои требования: скорость — не ниже, чем у ГАНТ-3; вес — в пределах 10 т; вооружение — две 450-мм торпеды; двигатели — два «Райт-Циклона» по 600 л.с. Ознакомившись с ними, ЦАГИ дал согласие на выполнение работ.
Кроме того, ВМС считали необходимым для создания советских торпедных катеров развернуть работы по целому ряду направлений. В первую очередь, это касалось производства двигателей, разработки современного электро- и радиооборудования, создания вооружения, обеспечивающего прицельную стрельбу на больших скоростях в условиях морского волнения.
В соответствии с этим планом ЦАГИ должен был форсировать постройку и оборудование гидроканала и гидролаборатории для получения экспериментальных данных по обводам корпуса катера. Исследования в области коррозии и методов защиты от нее возлагались на ОИАМиК ЦАГИ. Таким образом, зарождавшийся москитный флот заставил многие отрасли промышленности вести поиски новых инженерных подходов для решения возникших технических задач.
В конце октября 1927 года между Техупром и ЦАГИ был подписан договор на постройку торпедного катера ГАНТ-4 с окончанием работ к 1 августа 1928 года. На все про все давалось менее года — жесткий срок.
Отдел АГОС приступил к работе «без раскачки». В начале ноября в новом корпусе АГОС по заранее подготовленному плану начали изготавливать шпангоуты и стрингеры.
Инженерно-технический состав, занимавшийся работами по ГАНТ-4, состоял из главного конструктора А. Н. Туполева, начальника группы Н. С. Некрасова, эскизного проектировщика Б. М. Кондорского, старших инженеров Ю. А. Бакши, М. Н. Петрова, Н. И. Подключникова, СД.Черниховского и Д. А. Ромейко-Гурко, инженера начальника производства Н. И. Петрова, инженеров Т. П. Сапрыкина, Г. М. Наумова и техника Н. В. Лысенко.
Обшивка днища Г-4
Сборка каркаса ТК Г-4 в стапеле. АГОС. 1927 г.
В ЦАГИ сразу же были приняты меры по устранению недостатков, обнаруженных при испытаниях «Первенца». Одним из них было заливание рубки при волнении в три балла. По воспоминаниям Туполева при такой волне все быстро промокали «до нитки». Кроме того, вода, непрерывно стекавшая по смотровому козырьку, мешала командиру вести катер. Поэтому-то Техупр и просил ускорить строительство гидроканала.
Сложное техническое сооружение — канал и сопутствующая ему гидролаборатория — разрабатывалось под руководством Туполева. Строительство канала, входившего в структуру АГОС, было начато в 1925 году.
По проекту канал имел длину 205 м, ширину 12 м и глубину 6,5 м. Над водной гладью канала передвигалась шеститонная электротележка, выполненная в виде ферменного мостового крана. Опорами ей служили четыре колеса, передвигавшиеся по рельсам, проложенным вдоль канала.
Пробег тележки состоял из трех этапов. Сначала тележка разгонялась до необходимой скорости (максимальная равнялась 54 км/ч), затем проводился эксперимент с последующим торможением. Обратный ход тележки был холостым.
Установка рубки на Г-4
В боковых стенках канала, ниже уровня воды, были предусмотрены иллюминаторы. Они позволяли либо вести визуальное наблюдение за экспериментом, либо проводить его киносъемку.
Одно из требований к строителям состояло в том, чтобы по всей длине канала расстояние между рабочей платформой тележки и зеркалом воды было постоянным — на точность эксперимента влияла выпуклость водной поверхности. Рельсы пришлось изготовить с необходимой кривизной.
В связи с тем, что торец канала близко подходил к Немецкой улице, пришлось решать задачу виброзащиты огромного водяного бассейна от вредных внешних воздействий. Они возникали от проезжавших трамваев и ломовых телег, громыхавших по булыжной мостовой.
Проблему решили, оградив бетонную ванну со всех сторон песчаной подушкой. Строительство канала шло медленно. Объяснялось это тем, что весь громадный объем земляных и бетонных работ приходилось делать вручную.
Канал вступил в строй только 28 апреля 1930 года. Поэтому обводы корпуса ГАНТ-4, также как и ГАНТ-3, создавались лишь на основе теоретических расчетов. Закупка оборудования для оснащения гидролаборатории была поручена Туполеву. Для этого с ноября 1927 года по февраль 1928 года он посетил Германию, Австрию и Италию.
А. Н. Туполев. 20-е гг. XX века
Общий вид командирской рубки ТК Г-4
Вопрос с коррозией был наиболее сложным. Применявшиеся защитные покрытия из-за мелких трещин, возникавших при эксплуатации, не оберегали дюраль от морской воды. Туполев по просьбе технического совета при Авиатресте организовал в ЦАГИ научно-исследовательскую работу для нахождения способов борьбы с коррозией.
Через Морфлот для ЦАГИ выписали черноморскую воду. Отдельные детали и узлы получили различные по времени «морские ванны», после чего прошли тщательные лабораторные исследования. Изготавливались и испытывались дюралевые заклепки с различным содержанием меди, выяснялось влияние нагартовки. Изучался и зарубежный опыт: немецкий способ покрытия деталей лаком, английский — анодирования, канадский — плакирования.
В результате исследований пришли к выводу, что антикоррозионную защиту надо проводить для каждого элемента в отдельности, до сборки. При этом следовало разработать технологию сборки так, чтобы в ее процессе антикоррозионная защита не нарушалась.
Работы по проектированию катера шли настолько успешно, что в декабре 1927 года ЦАГИ направил в Главмортехупр проект договора, по которому он дополнительно к прежнему договору о постройке опытного ГАНТ-4 брал на себя еще и организационно-технические обязанности по обеспечению серийного производства торпедного катера.
С этим договором произошла курьезная история. Коллектив цаговских корабелов работал с таким рвением, совершенно не обращая внимания на то, подписаны или не подписаны те или иные документы, что к 14 февраля 1928 года выпустил конструктивные чертежи! Договор же Главмортехупр подписало лишь в конце марта.
Эта парадоксальная ситуация (работа выполнена до заключения договора) дала возможность А. Н. Туполеву просить у НТО ВСНХ разрешение на поощрение работников. Обычно такие просьбы Андрея Николаевича удовлетворялись, хотя в данном случае этому нет документального подтверждения.
Несколько слов о серийной постройке катера Г-4. Впервые вопрос о будущей серийной постройке обсуждался между Техупром и ЦАГИ в конце 1925 года. В феврале 1926 года ГУМП высказалось за то, чтобы «…Постройка глиссеров, как изделий судостроительной промышленности, производилась Судотрестом. Авиазаводам должна быть передана постройка их двигателей, т. к. на глиссерах будут устанавливаться двигатели авиационного типа…». Но окончательного решения принять сразу же не смогло.
Была и другая точка зрения. 15 марта 1927 года у Намортехупра Н. И. Власьева состоялось совещание по вопросам глиссеростроения на заводах Авиатреста. Среди присутствовавших для нас наибольший интерес представляют два лица: выступавший от Авиатреста главный инженер по самолетостроению А. Р. Рубенчик и помощник директора ЦАГИ А. Н. Туполев.
Во время оживленной двухчасовой дискуссии Намортехупр изложил позицию УВМС, считающего целесообразным серийное глиссеростроение (так тогда говорили) организовать на заводах Авиатреста. Его доводы сводились к тому, что авиазаводы знакомы с методами обработки дюраля, чего совсем не знают на заводах Судотреста; двигатели и навигационные приборы, устанавливаемые на глиссерах, также хорошо знакомы Авиатресту по самолетостроению; близость ЦАГИ и Техупра к заводам поможет идейно и конструктивно руководить постройкой первой серии. Да и мобилизационные соображения — авиазаводы расположены в центре страны — подтверждали правильность такого решения.
Туполев поддержал Власьева, заметив, что между ЦАГИ и Авиатрестом уже имеется налаженная связь, что позволит быстро решать возникающие вопросы. Кроме того, Авиатрест привык к точному и ответственному выполнению самолетных работ. Важно и то, что глиссеростроение подготовит в Авиатресте кадры работников по гидросамолетам.
Однако Рубенчику все виделось не в таком розовом свете. Не отрицая важности мобилизационного фактора и близости ЦАГИ с Техупром к заводам, он все же отверг возможность постройки глиссеров на заводах Авиатреста. По его мнению, глиссер не достаточно близок авиации по типу (нет воздушного винта, не отрывается от воды). У Авиатреста нет морских навыков, поэтому создать качественную конструкцию его персонал не сможет.
Строящийся ТК Г-4 в сборочном цехе АГОС
Да и строить негде: ГАЗ 5 имеет колоссальную загрузку по самолетостроению и малые площади; ГАЗ 9 в Филях все еще занят концессией Юнкерса и, после его передачи Авиатресту к 1 апреля, потребует серьезного ремонта.
Подводя итог дискуссии, Намортехупр указал на то, что представитель Авиатреста не привел достаточно серьезных оснований для отказа от глиссеростроения и не опроверг правильности сделанных УВМС выводов. В постановляющей части просили правление Авиатреста пересмотреть вопрос в благоприятную для ВМС сторону.
Только в июне 1927 года были поставлены все точки над i. Строительство серийных катеров было поручено Судотресту. Последний распорядился начать их постройку на заводе им. Марти в Ленинграде. Выбор оказался удачным. Завод им. Марти (бывший Адмиралтейский), построенный еще Петром I, был одним из лучших судостроительных заводов страны.
Постройка катера Г-4 несколько задержалась из-за срыва сроков поставки готовых изделий некоторыми субподрядчиками. Традиционно, как и для «Первенца», не подал в срок валы Судотрест.
Представители ВМС, осматривавшие катер во время постройки и ознакомившиеся с его техническими, пока еще расчетными характеристиками, были вполне удовлетворены. Об этом свидетельствует приказ по ВМС РККА от 4 октября 1927 года, согласно которому головному серийному катеру присваивалось наименование «Туполев»:
«за исключительные личные способности и заслуги перед ВМС РККА инж. А. Н. Туполева».
Ходовые испытания проводились с 27 августа по 12 октября 1928 года в бухте Омега под Севастополем при участии Туполева по согласованной между ЦАГИ и Техупром программе. Испытания подтвердили правильность принятых решений по устранению тех недостатков, которые были свойственны «Первенцу». Увеличение развала носовой части корпуса значительно повысило мореходность катера и ликвидировало заливание рубки.
АНТ-4 (завод им. Марти)
Точнее будет сказать не «рубки», а ее крыши, так как на Г-4 сделали более просторную, чем на «Первенце», рубку закрытого типа.
Антикоррозионные мероприятия состояли в следующем: палуба, вместо гофрированного листа, в ложбинках которого скапливалась вода, была выполнена из листового дюраля; окраска подводной части корпуса проводилась германским составом «Интертол», схожим с Кузбасслаком; при обработке дюраля для корпуса применялся метод «облагораживания» без отжига, который, как выяснилось, способствует коррозии.
2 октября 1928 года на коллегии ЦАГИ о ходовых испытаниях катера Туполев отмечал:
«На „Первенце“ было трудно ходить уже при трех баллах, а при четырех — просто невозможно. Катер заливало так, что нельзя было ни смотреть, ни дышать. Сделанные изменения привели к тому, что, подходя к волне, катер ее раскраивает на обе стороны — мореходность сильно увеличивается. При четырех баллах Г-4 идет совершенно спокойно.Было отмечено, что произошло некоторое снижение скорости, но ее удастся повысить, и уложиться в условия Мортехупра, поставив более совершенные винты. На это ушло бы около З-х месяцев. Поэтому в первую серию пойдут катера со старыми винтами. Но и при этом они являются самыми быстроходными в мире».
Подводя итоги заседанию коллегии, Чаплыгин сказал:
«… достигнута такая скорость и такая мореходность при свежем ветре, что всякие пожелания здесь исчерпаны. Мы можем приветствовать отдел АГОС с этим достижением…».
12 октября 1928 года приемная комиссия пришла к заключению, что
«…ввиду проведенных испытаний, согласно программы, головной глиссер „Туполев“ подлежит приему в состав ВМС РККА…».
Катер, вслед за «Первенцем», был принят в дивизион сторожевых и торпедных катеров Черноморского флота.
Не дожидаясь окончания испытаний «Туполева», на заводе им. Марти полным ходом вели подготовку к постройке катеров. В начале января 1928 года уже имелся план выпуска первой серии. Одновременно с начавшимся выпуском катеров первой серии с августа шла работа по постройке второй серии. 1 октября 1928 года первый серийный катер№ 1/12 завода им. Марти был построен, а 21 ноября 1928 года после ходовых испытаний зачислен в ВМС РККА.
Первая серия катеров, в постройке которой ЦАГИ оказывал заводу техническую помощь, состояла из пяти кораблей, имевших шифры по заводу: 1/12, 2/13, 3/14, 4/15, 5/16. На постройку последующих серий ЦАГИ, кроме консультаций, влияния уже не оказывал. Вторая серия катеров состояла из шести групп по четыре катера в каждой. Всего заводом им. Марти было выпущено 59 торпедных катеров Г-4.
Торпедный катер Г-4 ТКЛ- 74 на полном ходу
На флоте катера получили шифр «Ш-4», ими начали укомплектовывать первые боевые соединения москитного флота на Черном и Балтийском морях.
В 1930–1932 годах в дивизион сторожевых и торпедных катеров Черноморского флота поступило около 60 Ш-4. 30 из них с укомплектованными экипажами были затем отправлены на Тихоокеанский флот.
Катера Ш-4 стали первыми советскими телеуправляемыми кораблями. В начале 30-х годов XX века в Финском заливе проводились сравнительные испытания двух систем. Одна из них, разработанная В. И. Бекаури в Остехбюро, имела в своем составе счетно-решающий автомат курса. Станций управления комплексом вместе с оператором размещалась на корабле.
Оператор другой системы, созданной под руководством А. Ф. Шорина, сам рассчитывал по карте курс выходящего в атаку катера. Решающим явилось то, что управляющая станция комплекса Шорина была установлена на самолете ЮГ-1.
Черноморский флот. ТКА-64 в походе
По воспоминаниям контр-адмирала Б. В. Никитина, «катера, управляемые с самолета или с корабля, по радиокомандам отходили от причала, выходили в море, маневрировали, устремлялись в атаку и производили пуск торпед. Проводились атаки и по прикрытому дымовой завесой кораблю-цели… Оператор на самолете оказался в лучшем положении, чем тот, что находился на корабле управления… Комиссия предложила принять на вооружение комплекс Л. Ф. Шорина. Остехбюро предложили доработать свою аппаратуру».
После этого был организован серийный выпуск радиоуправляемых торпедных катеров (тогда их называли катерами волнового управления).
В 1937 году на учениях в «атаках» на «вражеские корабли» принимало участие более пятидесяти катеров с волновым управлением. Система Шорина работала безупречно.
Однако применение радиоуправляемых катеров во время боевых действий второй мировой войны в 1939–1941 годах показало их крайне малую эффективность. Поэтому в Отечественной войне радиоуправляемые катера не участвовали.
Первые бои катера Ш-4 провели в августе 1938 года на озере Хасан, отражая японскую агрессию. Во время Отечественной войны они принимали участие в сражениях на Черном и Балтийском морях.
Назад: ГАНТ-3 (Г-3, «Первенец»)
Дальше: ГАНТ-5 (Г-5)
