Автомобильная нация

С середины 1890-х годов в Америке стали крайне популярны велосипеды. Их называли «немыми рысаками»; машины шли нарасхват. Постепенно стальные кони завоевали и сердца женщин, которые некоторое время испытывали понятные трудности при пользовании велосипедами: далеко не всякая дама рискнула бы совершить поездку в юбке с вызывающе длинным разрезом и тем более надеть брюки. Поэтому американки сперва предпочитали респектабельные трехколесные машины. Однако мода откликнулась на запросы времени: юбки стали короче на несколько дюймов, приоткрыв лодыжки, и дамы наконец смогли овладеть двухколесным велосипедом. Для вящей надежности подолы велосипедных амазонок утяжеляли свинцовыми грузиками.

Велосипед привил американцам вкус к быстрой езде. Настала очередь самодвижущихся экипажей. Одним из пионеров американского автомобилестроения был Генри Форд (1863–1947), создатель компании «Форд мотор». Ободренный первыми успехами, в 1903 г. он решил создать «семейный экипаж» и приступил к выпуску «Модели А», поступившей в продажу в июле. Автомобиль стоил 850 долларов. Машина имела двигатель внутреннего сгорания мощностью 8 лошадиных сил, работающий на бензине и позволяющий развивать скорость до 30 миль в час. Изготовлением машин занималось всего 10 человек, получавших за свой труд по 1,5 доллара в день.

В сентябре 1908 г. конкурент Форда Уильям Дюрант из «Бьюик мотор компани» объявил о создании фирмы «Дженерал моторс». Если Форд нацеливался на выпуск стереотипных машин, Дюрант ставил перед собой задачу выпуска разнообразной продукции, рассчитанной на любые вкусы и финансовые возможности. В отличие от Форда и других автомобилестроителей, Дюрант не был ни инженером, ни механиком, но обладал потрясающим деловым чутьем. В «Дженерал моторс» вошли такие автомобильные фирмы, как «Понтиак» и «Кадиллак».

Форд ответил на вызов началом массового производства «Модели Т», не отличающейся внешней элегантностью, но подходящей даже для езды по проселочным дорогам. Ни один другой относительно недорогой автомобиль не обладал такими техническими характеристиками, как машина Форда. Глава фирмы лично провел испытания первой машины, изготовленной в конце лета 1908 г., и остался очень доволен своим детищем. По крайней мере, он заявил о стремлении продать в течение следующего года 25 тыс. автомобилей – немыслимое по тем временам количество.

Успехи американских автомобилестроителей, превращение США в автомобильную нацию подтверждаются и почетной победой, которую американские автогонщики одержали в автомобильном пробеге вокруг света. Хотя первыми на финиш в Париже пришли немцы, их лишили лавров победителей, так как значительную часть пути машина немцев преодолела на железнодорожной платформе, и победа досталась американцам.

Уже в 1913 г. Форд ввел на своем производстве в Детройте конвейер. Благодаря этому процесс сборки машины начал занимать не тринадцать, а всего шесть часов. Длина первого конвейера составляла около 80 м. Каждый рабочий выполнял строго определенную операцию, подчиняясь темпу движения конвейера. Продажи «Модели Т» постоянно возрастали – тем более что цена автомобиля упала до 440 долларов. Это был эффективнейший способ борьбы за клиентов: Форд говорил, что, снижая стоимость автомобиля на 1 доллар, он обретает тысячу новых покупателей. Как бы то ни было, в 1913 г. он продал уже свыше 182 тыс. машин, вдвое больше, чем за предыдущий год. Все «тэшки» выпускались в черном цвете. Однако лукавый промышленник на полном серьезе заявлял, что его клиенты могут приобрести машину любого цвета, «если он черный». Любопытно и другое высказывание Форда. Один из друзей как-то сказал ему, что если у каждого будет машина, то лошади станут пугаться. Форд уверенно ответил: «Проблемы не будет. Лошади с дорог исчезнут». Его слова сбылись.

Форд намеревался подавить своих конкурентов и в других отношениях. Работа на конвейере требовала большей отдачи сил, чем на производстве, где процесс не подчиняется жесткому временному графику. И тем не менее желающих устроиться к Форду было великое множество: в 1914 г. он платил рабочим по 5 долларов в день. Работали у Форда в три смены, по восемь часов каждая.

К 1916 г. Форд выпускал по 2 тыс. машин в день – каждая третья машина в США была сделана на его заводе. Машина стоила уже 360 долларов, а годовая прибыль владельца предприятия составила фантастические 59 млн долларов.

По данным переписи, проведенной в США в 1930 г., по дорогам Америки бегало уже более 26 млн автомобилей!

Американские пионеры воздухоплавания

17 декабря 1903 г. братья Райт, инженеры-самоучки, зарабатывавшие на жизнь изготовлением велосипедов, а с 1900 г. в свободное время конструировавшие планеры, осуществили первый полет на самолете с бензиновым двигателем мощностью 13 лошадиных сил. Произошло это в окрестностях городка Китти-Хок. Вопрос, кому лететь первому, братья решали жеребьевкой. Честь досталась 32-летнему Орвиллу (1871–1948). Самолет оторвался от земли в 10.35 и продержался в воздухе всего 12 секунд, пролетев расстояние около 40 м. Братья провели повторные полеты. Во время четвертого, когда самолетом управлял Уилбур Райт (18671912), самолет преодолел около 270 м, продержавшись в воздухе целых 59 секунд. Однако при посадке машина получила серьезные повреждения. Братья не торопились запатентовать свое изобретение, стремясь прежде усовершенствовать его. Цена их первого самолета составляла около тысячи долларов. Американцы гордились своими соотечественниками-авиаторами и продолжали называть братьев Райт «королями воздуха» даже после того, как француз Луи Блерио перелетел через Ла-Манш.

Братья Райт упорно продолжали совершенствовать свои самолеты. Некоторые испытательные полеты заканчивались трагически. Например, в 1908 г. при посадке погиб пассажир, находившийся в самолете Орвилла. Тем не менее в 1909 г. американские военные, под впечатлением демонстрационных полетов братьев Райт, приняли решение приобрести их самолет, заплатив за него 30 тыс. долларов. Обученный братьями лейтенант Фрэнк Хамфриз стал первым военным летчиком США. А сами авиаконструкторы объявили о создании самолетостроительной компании.

В 1906 г. в качестве пассажирки в воздух поднялась первая американка – Мэри Миллер. Однако уже в 1910 г. в Америке появилась первая женщина-летчица, Бланш Стюарт Скотт. А в 1911 г. Гарриет Квимби стала первой женщиной – членом национального Клуба аэронавтов. Еще два года спустя восемнадцатилетняя Джорджия Бродвик совершила парашютный прыжок. Американские дамы ни в чем не желали уступать представителям сильного пола.

Особой гордостью американцев была Амелия Эрхарт (1898–1937), которой принадлежат три авиационных рекорда. В июне 1928 г. она стала первой женщиной, совершившей трансатлантический перелет в качестве пассажирки, а в мае 1932 г. первой из женщин перелетела Атлантический океан уже в качестве летчицы. Знаменитый полет 34-летней Эрхарт длился 15 часов 39 минут; она стартовала из Сент-Джонса на острове Ньюфаундленд, а приземлилась в ирландском Лондондерри. В 1932 г. Эрхарт первой в мире совершила одиночный перелет из Гонолулу в Калифорнию. Затем отважная летчица вознамерилась совершить облет земного шара в паре с пилотом Фредериком Нунэном, но их самолет потерпел аварию и рухнул в океан между Новой Гвинеей и островом Хауленд. Смельчаки погибли 18 июля 1937 г.

Параллельно с самолетостроением в США развивалось строительство дирижаблей. В 1910 г. дирижабль «Америка» совершил попытку пересечь Атлантический океан, но из-за сильных ветров был вынужден приводниться. Экипаж дирижабля был спасен вовремя подоспевшим на помощь кораблем. И все же почти 68-метровая «сигара» поставила мировой рекорд, продержавшись в воздухе 71 час и преодолев расстояние в 1600 км. Однако четверть века спустя дирижабли стали фешенебельным транспортным средством. Обслуживавшаяся дирижаблями трансатлантическая пассажирская линия, связавшая Америку с Германией, приняла первых пассажиров в 1936 г. Комфортабельный перелет в роскошных каютах гондолы дирижабля привлекал многих, хотя обходился недешево – в 400 долларов.

К сожалению, вскоре от полетов на дирижаблях пришлось отказаться. 6 мая 1937 г. в Лейкхерсте, штат Нью-Джерси, произошла ужасная катастрофа с немецким дирижаблем «Гинденбург». Роковой воздушный корабль уже приближался к мачте-причалу, когда в его хвостовой части, как раз в районе свастик, означавших его принадлежность Германии, раздался взрыв. Наполненный водородом дирижабль вспыхнул, как солома, и сгорел в течение одной минуты. На борту «Гинденбурга» находились 97 человек. 35 из них погибли. Большего числа жертв удалось избежать только благодаря героическим действиям работников наземной службы, один из которых также стал жертвой катастрофы. Причина трагедии так и осталась неустановленной. Возможно, ее спровоцировала утечка водорода; возможно, в дирижабль было заложено взрывное устройство. Катастрофа нанесла удар по престижу фашистской Германии, для которой дирижабли были не только транспортом, но и средством пропаганды нацизма. После взрыва «Гинденбурга» пассажирское сообщение на дирижаблях было прекращено навсегда.