Развитие финансовой сферы

Особый интерес представляют финансовые потоки, обеспечивающие возникновение, развитие и становление новых технологических укладов, данные о которых представлены в нижеследующей таблице.

Глобальные перемещения капитала в рамках третьего технологического уклада финансовые потоки третьего технологического уклада

Третий технологический уклад с принятой в нем моделью финансирования не был полностью воспроизведен по причине двух мировых войн, неизбежно оказавших влияние, в том числе, и на динамику экономического роста. Тем не менее если проследить движение капитала и нивелировать источники финансирования военных расходов и убытков, то можно в целом охарактеризовать схему финансового воспроизводства третьего уклада.

Начиная с 1875 г. формируется принципиально новая схема финансирования достижений в зарождающемся ядре уклада. Промышленность укрупняется и транснационализируется, широкое распространение получают монополии и искусственно укрупненный бизнес. Разумеется, такой бизнес для успешного функционирования и экспансии на международные рынки нуждается дешевых источниках материальных и финансовых ресурсов. Опыт прошлого уклада подсказал, что развивающиеся страны с их природными ресурсами и плохо развитой экономикой следует использовать как поставщиков дешевых материальных и трудовых ресурсов, а для обеспечения безопасного финансового покрытия таких операций необходим транснациональный банковский сектор, чтобы контролировать ликвидность, перемещающуюся между континентами и максимально удешевить данный процесс. Таким образом, схема финансового воспроизводства третьего уклада заключается в транснационализации банковского сектора, выступающего посредником операций по поставке дешевых факторов производства и продукции грубой первичной переработки с рынков развивающихся стран. За счет филиалов и дочерних фирм крупных банков и корпораций поддерживались операции по приобретению дешевых ресурсов и последующей реализации готовой продукции с высокой добавленной стоимостью. При этом разветвленная банковская сеть позволяла экспроприировать повышенную добавленную стоимость, возникшую в результате такого обмена, и размещать ее на фондовых рынках развитых стран.

Финансовое воспроизводство третьего уклада было прервано в тот момент, когда добавленная стоимость начала концентрироваться в США, обходя стороной охваченную войной Европу. Несмотря на серьезные экономические успехи Соединенных Штатов, представляется, что уровень сложности экономики на тот момент не достигал западноевропейского предвоенного уровня, а следовательно, ресурсы, не найдя производительного применения, были пущены в фондовые и ценовые пузыри, что привело к череде финансовых кризисов, позднее трансформировавшихся в депрессию. К такому выводу подводит уже тот факт, что кризис 1907 г., возникший в США, привел к резкому оттоку ресурсов в Европу и инвестированию этих ресурсов в транспорт, связь и промышленность, что позволило избежать общемировой рецессии. Однако в межвоенный период не было столь широких возможностей производительного экспорта капитала, а покрытие военных расходов не обеспечивало высокого уровня мультипликатора, поэтому рецессия оказалась столь долгой и разрушительной. Попытки инвестирования в восстановление немецкой экономики (план Дауэса) могли дать результаты и стать толчком к выходу из кризиса для всего европейского пространства, но оказались неприемлемы для Европы по политическим причинам. На наш взгляд, затянувшаяся Великая депрессия представляет собой глобальный фондовый пузырь, возникший на рынках США за счет накопленных финансовых ресурсов, образованных в процессе финансового воспроизводства третьего технологического уклада и не нашедших производительного применения как на внутреннем, так и на внешнем рынках. Масштабы накопленного в США капитала объясняются способом финансового воспроизводства третьего уклада – аккумулированием высокой добавленной стоимости в транснациональном банковском секторе. В свою очередь, высокая добавленная стоимость формировалась за счет того, что периферийные страны становились в этом укладе поставщиками дешевых ресурсов для производства высокотехнологичной продукции, одновременно выступая в качестве покупателей указанной продукции.

Четвертый технологический уклад

Технологическое развитие в период перехода к четвертому ТУ

Промышленность получала все больше и больше от распространявшихся новых технологий. Процессы механизировались, доля ручного труда сокращалась. Затем появился источник двигательной энергии, и человечество смогло серьезно наращивать мощности производств. Электродвигатели позволили более гибко организовывать производство, а умение передавать электроэнергию на расстояние способствовало серьезной экономии на транспортировке энергоресурсов.

Чем больше развивалась промышленность, тем более становились понятны недостатки существующих систем. Не было действительно мобильных энергоустановок, которые могли бы серьезно облегчить крестьянский труд и повысить мобильность всего человечества в целом. Паровые машины были слишком велики и могли устанавливаться на корабли и в лучшем случае на поезда. Установка паровых машин на сухопутные безрельсовые транспортные средства заканчивалась на экспериментах или небольших партиях. Миниатюрные и надежные двигатели создать не удавалось, для тяжелых не хватало прочности у дорожной сети. Да и проблема с запасанием топлива для мобильной паровой машины в связи с ее низким КПД оставалась открытой для любого компактного средства передвижения.

Электродвигатели также имели этот недостаток, не могли удаляться от сетей электроснабжения на сколь бы то ни было длительный срок. Несмотря на то что единичные экземпляры ставили рекорды скорости и автономности, для универсального повседневного использования они не подходили, так как требовали длительного заряда. Да и общий технологический уровень на тот момент не позволял эффективно повсеместно использовать электромобили. Более того, даже сейчас человечество не готово полностью и повсеместно перейти на использование автомобилей с электромоторами, сталкиваясь практически с теми же проблемами, что и сто лет назад.

Ученые и изобретатели вели поиск мобильной, компактной силовой установки, да и коэффициент полезного действия паровых машин оставляло желать лучшего.

История двигателя внутреннего сгорания, и именно он впоследствии занял нишу компактной силовой установки, началась в 1801 г. Уже через два года после открытия светильного газа французский инженер Филипп Лебон запатентовал двигатель, работающий на этом газе. В его двигателе в камеру сгорания закачивался сжатый воздух и светильный газ. Воспламенялся он там же, внутри, таким образом был описан первый двигатель внутреннего сгорания. Создать его Лебон не успел, он погиб в 1804 г.

Первый серийно выпускавшийся двигатель внутреннего сгорания был запатентован в 1859 г. За пять лет было выпущено около 400 двигателей Жана Жозефа Этьеномье Ленуара. Этот двигатель сразу вызвал интерес покупателей, так как имел кроме самого важного – компактности – несколько дополнительных существенных преимуществ: он был значительно легче в управлении и не требовал постоянного присутствия кочегара и двадцатиминутного прогрева перед началом использования. Эти двигатели использовались как лодочные, устанавливались на локомотивы и дорожные экипажи.

В 1864 г. намного более интересный вариант двигателя был предложен немецким изобретателем Августом Отто. КПД его первого двигателя был около 15 %, что значительно выше, чем 4 % КПД двигателя, разработанного Жаном Жозефом Этьеном Ленуара.

В 1877 г. тот же немецкий изобретатель создал двигатель, по схеме которого работает большинство современных ДВС. Был изобретен первый четырехтактный двигатель с предварительным сжатием рабочей смеси, КПД которого приблизительно равнялся 22 %. Этих двигателей к 1897 г. было выпущено более 40 тыс.

Эти двигатели все еще работали на светильном газе, производство которого было направлено на потребности освещения, более того, это были стационарные двигатели, подключенные к общей сети газоснабжения.

Дальнейшее развитие ДВС – это эксперименты с топливом в поисках лучшего варианта.

И оно вскоре было найдено в аптеках. С середины XIX в. керосин начинает заменять масло в лампах. Практически не коптит, хорошо испаряется, не требует подачи под давлением. Все эти его характеристики обусловливали высокий спрос на него. Именно ради керосина начала развиваться добыча нефти, исчерпавшая самые ближайшие к поверхности месторождения. Над нефтью стали больше экспериментировать, получали не только керосин, но и остальные фракции, в том числе и бензин. Бензин же для ламп был слишком опасен, слишком быстро испарялся и ему нашли применение в аптеках, бензин продавался для борьбы с вшами.

В 1885 г. бывшие работники компании Августа Отто, Готлиб Даймлер и Вильгельм Майбах создали первый двигатель, работающий на бензине. У этого топлива было несколько серьезных преимуществ, включая то, что его можно было возить собой.

Таким образом, появился первый компактный мобильный двигатель с относительно высоким КПД, позволивший создавать транспортные средства, не привязанные к железнодорожным и морским путям. Более того, впоследствии именно двигатель внутреннего сгорания занял нишу парового двигателя на фабриках, кораблях и поездах. Ведь его КПД в несколько раз превышал КПД паровых двигателей, а бензин или дизель, служившие ему топливом, имели большую калорийность на килограмм, увеличивая полезную нагрузку за счет экономии места для топлива.