Пиратство или инновации?

С середины 1960-х годов советское автомобилестроение создавалось с прицелом на экспорт, поэтому все разработки проходили патентную экспертизу на предмет нарушения авторских прав. Но до этого отечественные конструкторы без особого стеснения повторяли дизайн успешных зарубежных моделей, а также заимствовали отдельные узлы и агрегаты. Порой копии создавались бездумно, и инженеры не до конца понимали смысл тех или иных решений. По тому же пути промышленного развития сегодня идет китайский автопром.

К таким автомобилям можно причислить появившиеся в годы Великой Отечественной войны «советские Виллисы» – ГАЗ-64 и ГАЗ-67. За образец был взят американский внедорожник Bantam BRC40, на основе которого создавался и легендарный Willys МВ. Нарком тяжелого машиностроения Вячеслав Александрович Малышев распорядился копировать заокеанский образец настолько скрупулезно, что мосты, изначально взятые от ГАЗ-61, пришлось специально укорачивать, чтобы колея советского джипа совпала с колеей «Бантама». Это, кстати, не давало никакого выигрыша в проходимости, а лишь усложнило разработку. Впоследствии, создавая ГАЗ-67, колею все-таки расширят.

Легенда гласит, что лимузин ЗИС-110, запущенный в производство в 1945 году, был очень похож на американский Packard, потому что Сталин был поклонником этой марки. Историки автопрома впоследствии утверждали, что внешние кузовные панели не были точной копией – скорее дизайн создавался «по мотивам».

Про «Москвич-400-420», появившийся в 1946 году, известно, что он являлся фактически копией Opel Kadett образца 1930-х годов.

Единственный пример, когда советские конструкторы сами стали жертвой плагиаторов, это «Победа». Как известно, она явилась родоначальницей новой тенденции в автодизайне, которой последовали несколько европейских и американских производителей. Советская пресса клеймила английский Standard Vanguard за схожесть внешнего вида. Однако про «Победу» тоже не скажешь, что это была полностью оригинальная разработка. Превознося эту модель, журналисты деликатно умалчивали о том, что ее передняя подвеска была почти точной копией узлов Opel Kapitan.

Сложно не заметить, что «горбатый» «запорожец» ЗАЗ-965 своими характерными круглыми формами и компоновкой повторял Fiat 600. А последовавший за ним «ушастый» ЗАЗ-966 невероятно напоминает немецкую малолитражку NSU Prinz IV.

Однако надо отдать должное советским инженерам: они понимали, что осмысленное копирование рано или поздно должно превратиться в творческий процесс, и это даст импульс развитию своей инженерной школы. В общественно-политической жизни страны 1970-е годы считаются эпохой застоя, а для советского автопрома это был, напротив, «золотой век». История вазовской «копейки» и последовавшая эволюция всего семейства тольяттинских автомобилей является примером того, как чужие идеи получили развитие на новой почве, и для страны это был настоящий индустриальный прорыв.

Правда, случаи нелицензионного копирования происходили и позднее. При разработке «Москвича-2141» в качестве прообраза был выбран французский автомобиль Simca 1307/1308, созданный европейским подразделением «Крайслера» и заслуживший в Европе титул «автомобиль 1976 года».

Один из руководителей группы дизайнеров Игорь Зайцев вспоминал, что отечественные инженеры были оскорблены и унижены тем, что высокие чины из Минавтопрома приказали взять не просто идею, а примитивно скопировать автомобиль вплоть до «железа». Но приказ пришлось выполнять. Было закуплено несколько экземпляров французской модели. У одного отрезали переднюю часть, чтобы на его основе построить макет-агрегатоноситель. Другой разобрали, чтобы копировать узлы и агрегаты. Кузов отдали отечественным дизайнерам, чтобы прямо поверх него «лепить» стиль будущего «москвича». По технической части автомобиль копировал некоторые характерные решения Audi 100.

Ориентация на развитие своих разработок не помешала создателям «Таврии» скопировать основные сечения кузова Ford Fiesta. Также Lada Kalina вполне открыто разрабатывалась «по мотивам» Opel Corsa образца 1990-х годов.

Если в других странах автопроизводители подворовывали идеи друг у друга втихаря, то компании из КНР грабят мировой автопром открыто и нагло. Иски правообладателей в КНР остаются без удовлетворения, а власти негласно (а порой и гласно) демонстрируют: если иностранные компании не хотят быть изгнанными с такого выгодного для себя рынка, как Китай, то свои претензии им стоит держать при себе. Самым громким судебным процессом над китайскими автопиратами по сей день остается иск, поданный GM в 2003 году по поводу Chery ОО.

То, что дизайн и конструкция Daewoo Matiz были украдены, едва ли вызывало у кого-то сомнения: китайская и корейская модели даже имели взаимозаменяемые детали. Тем не менее Chery удалось избежать наказания благодаря вмешательству в процесс крупных китайских госчиновников, и в конце 2005 года с американцами было подписано мировое соглашение.

Импорт нефтяных технологий

В 1917–1930 годах в Советском Союзе были построены 19 нефтеперерабатывающих заводов, и только на одном из них стояло советское оборудование, после критики которого новым поставщиком крекинг-установок для СССР стала американская компания Winkler-Koch, которая в период с 1930-го по 1932 год поставила около 15 установок.

Standard Oil С° еще в 1921 году построила в России один из первых нефтеперерабатывающих заводов. А в 1928 году компания запустила керосиновый завод по концессионному соглашению. Весной 1928 года было объявлено о различных контрактах компаний Standard Oil Company of New York и Vacuum Oil Company на ежегодную закупку этими компаниями советских нефтепродуктов на общую сумму 10 млн долларов.

Я уже ранее упоминал о суперсовременных для того периода технологиях крекинга нефти. Иван Стрижов, руководивший нефтеразведкой в компании «Нобель», а при СССР ставший председателем Научно-технического совета нефтяной промышленности ВСНХ СССР, рекомендовал американские системы Jenkins для нефтепереработки. И уже в 1930 году эти установки были запущены в Батуми (сейчас – Грузия).

Куровню нефтедобычи 1916 года СССР вернулся в 1927 году (тогда было добыто 10 млн т нефти), в 1931 году было добыто более 22 млн т, а в 1940-м – свыше 31 млн т.

Это неплохие показатели, но стоит учесть, что советское руководство было ими недовольно, поскольку планы регулярно срывались.

Серьезное техническое содействие советской нефтяной отрасли оказала американская корпорация International Barnsdall Corporation, имевшая в 1920-е годы концессию и подряд на бурение в Баку, а также машиностроительная компания Lucey Manufacturing.

В Советской России фирму называли «Люся»: она поставляла новейшее буровое оборудование, электродвигатели, тонны спецсталей, насосы и другую спецтехнику. Постепенно по американской лицензии в 1920-е годы было начато и собственное производство насосов, буров и других видов техники для нефтепромыслов, в том числе и на Сормовском механическом заводе.

Вся советская нефтепереработка в 1920-1930-е также была полностью завезена из-за океана: в СССР на уже имевшихся и новых предприятиях строились крекинг-заводы американской фирмы Winkler-Koch, и эта технология оставалась в стране победившего социализма ведущей вплоть до начала 1950-х годов. Однако в 1930-е годы в мировой нефтепереработке и моторостроении произошел очередной технологический прорыв, отреагировать на который СССР просто технически не мог.

Дело заключалось в производстве высокооктанового бензина, который позволял сделать шаг вперед в поршневой авиации и других современных отраслях. В основном в СССР производился для военной авиации бензин с октановым числом 74, и совсем немного – 78, в США – с октановым числом 100. По сравнению с 73-м октановым бензином, который применялся в авиации США в середине 1930-х годов, 100-й октановый бензин позволял на 20 % уменьшить пробег самолетов до отрыва от земли, почти на 30 % повысить бомбовую нагрузку, на 40 % ускорить подъем самолетов на милю высоты

Масштабная программа перевооружения сухопутных войск и ВВС во второй половине 1930-х годов требовала внушительного выпуска новых видов авиационной техники, которая должна была потреблять высокооктановый бензин. Но в СССР он практически не производился. Существовало лишь очень кустарное производство с удручающе низкой эффективностью – 5 литров из тонны нефти.

Утвержденный 7 декабря 1940 года решением Политбюро ЦК план предусматривал в 1941 году выпуск 20150 самолетов, в том числе 16530 боевых. Но никто в окружении Сталина не стал огорчать его вопросом о том, чем же будут заправляться все эти самолеты, если для новых авиамоторов советский бензин Б-70 годился разве что для протирки подтеков масла, а высокооктановые авиабензины производились в объеме, который мог обеспечить нормальное боевое применение только 1,5 тысячи самолетов. Однако советская авиация в годы войны летала и давала прикурить фашистским оккупантам. Так где же брали высокооктановый бензин? За годы Великой Отечественной войны было израсходовано порядка 4,5 млн т бензина, при этом только 3 млн т было высокооктановым. Из 3 млн т половина была завезена по ленд-лизу, а другую половину произвели в СССР на срочно организованных с помощью американских технологий и инженеров предприятиях, ключевыми из которых должны были стать заводы в Орске, Красноводске и Гурьеве, строившиеся на основе самой современной в то время системы крекинга.

Их главным поставщиком стала американская фирма «Баджер» (Е. В. Badger and Sons С°). Поставки оборудования от фирмы «Баджер» шли через «Амторг». Через фирму «Баджер» оборудование в СССР поставляли и другие американские компании, такие как Gibbs-HLU, Ingersall-Rand, Buffalo Gasoline Motor, General Electric. Основой нефтеперерабатывающих заводов в Гурьеве и Орске должны были стать установки каталитического крекинга «Гудри»*.

Без западных технологий нашу авиацию было бы банально нечем заправлять. Впрочем, проблема авиации не была единственной. Такая же ситуация, сложившаяся в производстве пороха и компонентов взрывчатых веществ, хорошо описана историком Иваном Ивановичем Вернидубом в книге «Боеприпасы Победы».

Для многих читателей это будет разрывом мозга, но в советской нефтянке в 1930-е годы трудились сотни и тысячи американских и английских инженеров, технологов, менеджеров и рабочих. Англосаксонские компании предпринимали титанические усилия по развороту неповоротливой и низкоэффективной советской индустрии.

Так, с 1936 года компании Petroleum Engineering и Arthur McKee начали техническое перевооружение нефтепромыслов в Баку и Грозном – туда завозилось дорогостоящее и новейшее американское оборудование под гарантии правительства США.

В 1938–1940 годах в районе Уфы должен был быть построен мощный нефтехимический комплекс, позволяющий выпускать высокооктановые сорта бензина. С американской стороны проект вели Universal Oil Products, American Locomotive в лице ее подразделения Alco Products, а также Lummus Company.

Комплекс должен был перерабатывать нефть из Башкирии, а также низкооктановый бензин из Саратова и Грозного. Строительство комплекса началось еще в 1935 году, однако с большим трудом удалось запустить первую очередь лишь перед самым началом Великой Отечественной войны. Тут негативно сказалась советская бардачность, когда дорогостоящее оборудование годами гнило под дождем и снегом, а иностранные специалисты не могли толком получать нефть для анализов. В итоге комплекс в Уфе успел морально устареть за почти 6 лет строительства, а 6 других новых нефтеперерабатывающих НПЗ в СССР были приняты в эксплуатацию без очистных агрегатов.

Не лучше обстояло дело и в других регионах. В 1937 году американская Universal Oil Products поставила в Грозный оборудование для начального производства высокооктанового бензина, которое до начала 1940 года валялось без дела на складе. Аналогичная ситуация была и с оборудованием для производства авиационного масла от фирмы Max Miller. Оно гнило под дождями и снегом более 2,5 лет, а затем американские специалисты в авральном режиме, работая по 10–12 часов в сутки, запускали его в строй в 1940 году. В итоге технологический режим все равно был нарушен