Павел фон Дервиз

Но уже после отмены крепостного права в 1861 году начинается энергичное строительство железных дорог. В период с 1865-го по 1875 год ежегодно строилось около 1500 км новых железных дорог. Железные дороги стали самыми крупными капиталистическими предприятиями среди всех возникших и существовавших в тот период и привели к возникновению новых (телеграф, металлургия, вагоностроение, паровозостроение, паровые двигатели, электрификация). В 1862 году П. П. Мельников был назначен главным управляющим путями сообщения, а на следующий год он предложил план строительства новой сети, включавшей в себя пять направлений:

• Южное, от Москвы в Крым до Севастополя – 1535 км;

• Восточное, от Орла до Саратова – 725 км;

• Западное, от Орла до Динабурга и от Риги до Либавы – 1074 км;

• Юго-Западное, от Одессы через Киев до соединения с западной линией – 1135 км;

• Юго-Восточное, от Екатеринослава до Грушевки – 405 км.

Железная дорога до уральских металлургических заводов заканчивалась в Саратове и Нижнем Новгороде, которые были соединены с Уралом водным сообщением.

В 1865 году было образовано министерство путей сообщения, первым министром путей сообщения был назначен тоже П. П. Мельников. Министерство взяло курс на осуществление плана строительства сети и первоочередной поставило задачу постройки дороги Москва – Курск за казенный счет; дорога была открыта в 1868 году. Причем постройка дороги таким образом обошлась дешевле, чем она стоила по условиям соглашения с английской компанией. Одновременно с этим была успешно построена Рязанско-Козловская линия, концессию на которую получил Павел фон Дервиз, заметная фигура в развитии железных дорог.

Пользуясь покровительством генерала Константина Чевкина (главного управляющего путей сообщения до 1862 года), 29-летний Павел фон Дервиз в 1857 году становится председателем «Общества Московско-Саратовской железной дороги», впоследствии переименованной в Рязанско-Козловскую железную дорогу, строительство которой было закончено в 1866 году. В 1864 году Дервиз открыл для проезда Московско-Рязанскую железную дорогу, которая принесла ему огромную прибыль из-за своего удобного расположения – она стала транспортной артерией, соединившей черноземный район Заволжья и промышленную Москву. Впоследствии фон Дервиз построил Курско-Киевскую железную дорогу. Благодаря поддержке правительства и великого князя Константина Николаевича ему впервые в железнодорожной практике был разрешен выпуск облигационного займа с 5 % правительственной гарантией дохода, в результате чего «Общество Московско-Рязанской железной дороги» получило 45-миллионный капитал. Далее он добился утверждения сметы, согласно которой стоимость версты вновь построенной дороги составляла 62 тыс. руб., тогда как в действительности она не превышала 40 тыс. руб.

Деятельность Дервиза стала мощнейшим толчком к началу эпохи «железнодорожной лихорадки». Четко продуманная схема действий правительства помогла создать в обществе понимание возможности выгодного строительства и эксплуатации железных дорог. Это было сделано двумя путями: во-первых, успешная постройка казенных железных дорог заставила предпринимателей вновь проявить интерес к железным дорогам, а во-вторых, опыт фон Дервиза показал, что можно рассматривать строительство и эксплуатацию железных дорог как средство обогащения, как предприятие, в которое стоит вкладывать деньги. В 1867-м Московско-Рязанская дорога выплатила по своим акциям по 12 % дивидендов, Московско-Ярославская – по 9 %.

Финансовые технологии

В 1867 году начался новый этап развития железных дорог. Решающую роль здесь сыграл частный капитал и его широкая поддержка государством. Сотни предпринимателей, воодушевленные и растормошенные действиями правительства, изъявили желание получить железнодорожные концессии. Например, в 1866 году правительство выдало только одно разрешение на строительство, а в 1869-м – уже 139. Если за пять лет (1861–1865) было создано четыре акционерных общества с капиталом в 22,6 млн рублей, то за следующие пять лет (1866–1870) было организовано 35 акционерных обществ с капиталом свыше полумиллиарда рублей – 586,3 млн рублей из 669,2 млн рублей капитала всех акционерных обществ. Свыше 80 % процентов всех капиталов акционерных обществ было направлено в этот период на строительство железных дорог. Правительство, предоставляя акционерным обществам право на строительство железных дорог, гарантировало им определенный процент от дохода и в некоторых случаях брало на себя убытки. Для помощи в реализации ценных бумаг за рубежом акции и облигации были номинированы в металлической валюте. Все ценные бумаги, вне зависимости от распространения, гарантировались правительством. При этом держателям акций были обещаны дивиденды не с момента ввода линии в эксплуатацию, а со дня организации учредительного общества.

Финансовые технологии, созданные министром финансов России Михаилом Рейтерном, стали важнейшим катализатором российской «железнодорожной лихорадки». После Крымской войны многие английские компании отказывались реализовывать строительство по полученным железнодорожным концессиям в России. Министерство финансов во главе с министром Михаилом Рейтерном вынуждено было решать эту проблему, например в случае отказа английских компаний от строительства железной дороги от Орла до Витебска. И Рейтерн нашел возможность построить ее за счет промышленников Губонина и Полякова, почти вполовину дешевле, чем с англичанами. Вот как описывает эту ситуацию Василий Кокорев:

«Возможность эта появилась оттого, что, не стесняясь статьями Свода законов, сочиненными прежде всякой мысли о железных дорогах и требовавшими сначала взноса акционерного капитала, а потом уже допускавшими займы по облигациям, были эти законы повернуты одним концом вверх, другим вниз, то есть сперва занимать по облигациям, а потом приступать к выпуску акций. А так как оказалось возможным построить многие дороги на один лишь облигационный капитал, то акции остались в руках учредителей в виде награды за их труд; а мы, жители русской земли, сели в вагоны и поехали, преисполненные благодарности за освобождение нас от прежней мучительной езды в почтовых телегах.

Говорят, что мысль этого простого переворота производить прежде выпуск облигаций, а не акций, принадлежит А. И. Колемину и Павлу фон Дервизу; но так как мысль эта введена в действие Рейтерном, то ее и надо признать его собственностью, потому что никакой министр не имеет времени и обязанностей выдумывать новые приемы для осуществления разных промышленных начинаний, но вместе с тем только тот министр может что-либо созидать, который не душит заявленных ему полезных мыслей справками в старых законах, потерявших уже свое значение по приложению их к новым делам, и который не ставит себя в рамки раболепного служения губительному и мертвящему формализму».

С 1868 по 1872 год открылось для движения около 9600 км железнодорожных линий, тогда как с момента пуска первой в России Царскосельской дороги до 1868 года было введено в эксплуатацию 5116 км. За пятилетие было построено почти в два раза больше железнодорожных линий, чем за все предыдущие 30 лет.

Громадный подъем железнодорожного строительства обеспечил сдачу в эксплуатацию крупнейших железнодорожных магистралей в центре страны. Это линии: Москва – Орел – Курск – Лозовая – Ростов-на-Дону – Владикавказ; Лозовая – Севастополь; Москва – Смоленск – Брест; Москва – Воронеж – Грушевские Копи; Курск – Киев – Казатин – Жмеринка – Балта – Бирзула, соединившаяся с ранее построенной островной линией Одесса – Раздельная – Балта; Москва – Сергиево, продолженная до Ярославля; Москва – Рязань, и позднее – Сызрань; Орел – Витебск – Рига; Бахмач – Минск – Либава и другие. Эти магистрали соединили центральный экономический район России с важнейшими торговыми портами на Балтийском и Черном морях и судоходными реками, обеспечили транспортные связи между крупнейшими городами в центре страны. В 1868–1872 годах ежегодный прирост железнодорожной сети в среднем составлял 1900 км.

Арманд Струве, как и Павел Дервиз, является ярким представителем своей эпохи. Когда между Москвой и Коломной началось регулярное движение поездов, железнодорожная магистраль наткнулась на мощную водную преграду – реку

Оку. Через нее нужно было строить мост, чтобы проложить дорогу на Рязань. И тут свои услуги предложил Арманд Струве. В 1863 году он организует мастерские по производству металлоконструкций возле села Боброво, а затем прозорливо расширяет их до большого завода. Это было первое предприятие подобного рода в России.

До этого все металлические мосты строились из привозных иностранных полуфабикатов-заготовок. В 1865 году в качестве соучредителя на завод приглашается уже известный специалист по фортификациям Густав Струве, который и становится его бессменным управляющим с 1865-го по 1882 год.

Вслед за мостами через Москву-реку и Оку сооружаются из конструкций Завода инженеров братьев Струве мосты от Коломны до Воронежа и от Серпухова до Курска и Киева. Кроме мостов завод во второй половине 1860-х годов начал выпускать поворотные круги для паровозных депо, водокачки, водозаборные колонки.

Было также налажено изготовление товарных вагонов, платформ и, что самое главное, паровозов, по меткому выражению Струве, «колесниц прогресса». Чтобы перенять передовую технологию западноевропейских машиностроителей, братья Струве приглашают из Германии лучших специалистов во главе с К. Ф. Боем.

С января 1872 года предприятие приобрело новый статус и начало действовать как «Акционерное общество Коломенского машиностроительного завода». Впуск локомотивов нарастал: к 1880 году 518 паровозов завода работали на 18 дорогах страны.

Все это было прекрасно, но произошло с огромным опозданием – на целых 50 лет. Российская империя упустила свой шанс выбиться в лидеры второго технологического уклада и вынуждена была догонять более продвинутые страны. Разберемся, почему так произошло.