«Васька хотел выдвинуться…»

Итак, война закончилась. К своему первому после войны празднику – Дню Воздушного флота – летная братва армии-победительницы готовилась на бывших аэродромах «люфтваффе». В Потсдаме только что завершилась встреча глав союзных государств: политики разработали и приняли программу послевоенного устройства мира. И вот одна из первых дружественных встреч: на праздник к русским прикатили представители американской, английской и французской миссий.

Гостей встречали главнокомандующий Группы советских оккупационных войск в Германии маршал Г. К. Жуков, член Военного Совета генерал К. Ф. Телегин, командующий 16-й воздушной армией генерал С. И. Руденко. А в это время, перед демонстрацией летного мастерства, напутствовал своих пилотов комдив 286-й истребительной авиадивизии Василий Сталин. В берлинском небе предстояло работать девятке, в которую входили майоры Салахов, Трегубов, Литвиненко, Щербаков, Кошель, капитан Кобисский, старшие лейтенанты Зотов, Мороз и Колышкин. Комдиву 286-й не хотелось оплошать перед вчерашними союзниками, и он просил своих соколов показать, на что способен Иван.

Но прежде прямо на летном поле состоялся показ советской авиационной техники. Комментировать по ходу осмотра боевых машин комдив Сталин поручил полковнику Б. А. Морозову. Врезалась тогда в память Борису Арсентьевичу реплика маршала Чуйкова – по поводу нашего штурмовика. «Это что – броня? – спросил маршал, не то с удивлением, не то с недовольством. – А зачем? Сколько бомб можно было бы подвесить вместо нее!» Действительно, парашют бы вот тоже выкинуть из кабины летчика – еще бы одна бомба прибавилась…

После осмотра техники начали работать в воздухе группы истребителей. Они появлялись над гостевыми трибунами, выполняли лихие маневры и уходили. Вдруг по радио передали желание гостей посмотреть индивидуальный пилотаж. Кто из воздушных бойцов откажется от такого! К своему «яку» рванулся было и Василий Сталин. Но устроители праздника решили показать союзникам мастерство двух комкоров – Савицкого и Захарова.

Первым взлетел генерал Савицкий. Его проход над трибунами по-цирковому эффектный – в перевернутом полете, то есть вниз головой – был встречен аплодисментами. Затем генерал выполнил каскад фигур высшего пилотажа, что зрители также оценили по достоинству. Когда он заканчивал работу, с командного пункта передали:

– Первый, вам взлет!..

Эта команда последовала уже командиру 1-го гвардейского истребительного авиакорпуса генералу Захарову.

– Участник боев в небе Испании, летчик-доброволец в боях китайского народа против японских захватчиков, национальный герой Франции Георгий Захаров! – знакомил гостей диктор. Но рев мотора появившегося истребителя заглушил и оборвал его речь. Произошло то, что не требовало никаких слов. Весь пилотаж Георгия Нефедовича Захарова зрители сопроводили не выкриками болельщиков стадиона, минуту назад адресованными Савицкому, а мертвой тишиной.

– Летчик от Бога… – произнес тогда кто-то из военачальников, и это, пожалуй, только и позволительно было сказать во время работы генерала Захарова в берлинском небе.

Когда пилотаж комкора, казалось, закончился – его самолет боевым разворотом удалился от трибун, – диктор торопливо объявил:

– Внимание, внимание! Дамы и господа, товарищи! Генерал Захаров пилотажную зону еще не покинул… – И тут, действительно, все увидели, как превратившаяся было в точку боевая машину ринулась вниз, затем вышла из пикирования и, прижимаясь к земле, стала на глазах расти. Летчик снизился до того, что его машина летела уже на высоте трибун. Потом, резко перевернулась кабиной вниз и так продолжала снижение.

Тревожно было видеть человека, повисшего на ремнях, когда под ним от ревущего мотора никла трава. Но вот в какое-то точно рассчитанное мгновение нос самолета чуть приподнялся, и тогда мощный залп бортового оружия истребителя оглушил все окрест. Трассирующие очереди снарядов ушли под углом вверх – в облака…

После импровизированного воздушного парада командование Группы советских оккупационных войск в Германии пригласило гостей на товарищеский ужин. Были приглашены конечно и Захаров с Савицким. На всю жизнь запомнится Георгию Нефедовичу высокая оценка его летного мастерства, которую дал в тот вечер маршал Жуков.

– Один брал нахрапом, а другой, – культурой, – как бы между прочим заметил он и пожал руку генералу Захарову. А член Военного совета Телегин по-солдатски просто обнял его и предложил гостям тост:

– За русского летчика! За нашего богатыря!..

Однако парады на аэродромах не часто. А будни военного летчика и без войны – постоянная готовность к бою, преодоление стихии, себя… Помню безмятежное напутствие моего аэроклубовского инструктора перед первым самостоятельным полетом: «Жить захочешь – сядешь!»

Не всегда это получалось. Уж по какому случаю – не столь важно, но, как свидетельствовал нарком иностранных дел В. М. Молотов, в дни Потсдамской конференции к Иосифу Виссарионовичу Сталину пришли летчики. «Два-три человека, – рассказывал Вячеслав Михайлович. – Сталин поинтересовался: «Ну как у вас дела?» – «Да вот, – они без особой хитрости говорят, – начались катастрофы.» – «Как катастрофы? Расследовать!» И расследовали. Оказывается, Шахурин договорился с Новиковым. И того, и другого посадили – и наркома, и героя этого, Новикова».

Итак, спустя два месяца после войны, в Потсдаме произошла та беседа Сталина с пилотами. А за два месяца до ее начала в Москве, на одном из военных советов тоже шла речь о катастрофах и высокой аварийности в авиации. Адмирал флота Советского Союза И. С. Исаков вспоминал по этому поводу: «Аварийность была большая… Давались то те, то другие объяснения аварийности, пока не дошла очередь до командовавшего тогда военно-воздушными силами Рычагова. Он был, кажется, генерал-лейтенантом, вообще был молод, а уж выглядел совершенным мальчишкой по внешности. И вот когда до него дошла очередь, он вдруг сказал: «Аварийность и будет большая, потому что вы заставляете нас летать на гробах…»

Это Павел Рычагов сказал Сталину. Сталин, как обычно, ходил вдоль стола, курил трубку и слушал, что говорят выступавшие. Но тут он остановился. Наступила гробовая тишина.

«Скажу свое мнение. Говорить это в такой форме на Военном совете не следовало, – делился воспоминаниями с поэтом Симоновым адмирал флота. – Сталин много усилий отдавал авиации, много ею занимался и разбирался в связанных с нею вопросах довольно основательно, во всяком случае, куда более основательно, чем большинство людей, возглавлявших в то время Наркомат обороны. Он гораздо лучше знал авиацию. Несомненно, эта реплика Рычагова в такой форме прозвучала для него личным оскорблением, и это все понимали.

Сталин остановился и молчал. Все ждали, что будет.

Он постоял, потом пошел мимо стола, в том же направлении, в каком и шел. Дошел до конца, повернулся, прошел всю комнату назад в полной тишине, снова повернулся и, вынув трубку изо рта, сказал медленно и тихо, не повышая голоса:

– Вы не должны были так сказать!

И пошел опять. Опять дошел до конца, повернулся снова, прошел всю комнату, опять повернулся и остановился почти на том же самом месте, что и в первый раз, снова сказал тем же низким спокойным голосом:

– Вы не должны были так сказать, – и, сделав крошечную паузу, добавил: – Заседание закрывается.

И первым вышел из комнаты».

30-летний командующий явно погорячился. То, что Сталин много усилий отдавал авиации и разбирался в ней основательно – да только ли в ней! – подтверждали и заместитель наркома авиационной промышленности авиаконструктор А. С. Яковлев, и нарком вооружения Б. Л. Ванников.

«Я помню, как в период испытаний новых самолетов ежедневно в 12 часов ночи готовилась сводка для Сталина о результатах испытательных полетов», – писал Александр Сергеевич. Об отношении Сталина к авиационной промышленности нарком Ванников также свидетельствовал, что занимался ею Сталин повседневно, что руководивший тогда этой отраслью Шахурин «бывал у него чаще всех других наркомов, можно сказать, почти каждый день».

Нет, не прав был Павел Рычагов, так, в запальчивости, бросив горькие для Сталина слова обвинения: «Вы заставляете нас летать на гробах!» Напротив, за те «гробы» Сталин снял с должности наркома авиационной промышленности Михаила Кагановича, родного брата Лазаря, и поставил на его место Шахурина. А с августа 1940-го – в интересах дела! – именно Рычагова назначил командовать Военно-Воздушными Силами.

«Сталин изучал ежедневные сводки выпуска самолетов и авиационных двигателей, требуя объяснений и принятия мер в каждом случае отклонения от графика, подробно разбирал вопросы, связанные с созданием новых самолетов и развитием авиационной промышленности», – вспоминал нарком вооружения.

А «гробов», если верить цифрам, именно при Рычагове заметно прибавилось. Так, в 1939 году – с 1 января по 15 мая – в авиационных катастрофах погибло 70 человек, а за неполный квартал 1941-го в два раза больше – 141 человек! Это без войны. Просто так. Земля шибко твердая…

Может, не случайно 12 апреля 1941-го нарком обороны С. К. Тимошенко и начальник Генштаба Г. К. Жуков и написали по этому поводу такой вот приказ: «Главный Военный Совет Красной Армии, разобрав вопрос об авариях и катастрофах в авиации Красной Армии, установил, что аварии не только не уменьшаются, но все более увеличиваются из-за расхлябанности летного и командного состава авиации, ведущей к нарушениям элементарных правил летной службы. Из-за расхлябанности ежедневно при авариях и катастрофах в среднем гибнут 2–3 самолета, что составляет в год 600–900 самолетов».

Нарком Тимошенко приказал снять с поста начальника Главного управления ВВС Красной Армии генерал-лейтенанта П. Рычагова, а группу командиров авиачастей предать суду.

Через месяц нарком подводил итоги боевой подготовки ВВС за зимний период обучения. Сохранилась директива от 17 мая 1941 года под грифом «совершенно секретно». В ней Тимошенко отмечал следующее: «Боевая подготовка ВВС КА проходила неудовлетворительно. Низкие показатели в боевой подготовке авиачастей Красной Армии сопровождались чрезвычайно большим количеством катастроф и аварий… Основные недостатки боевой подготовки за зимний период: переучивание летного состава на новые типы самолетов проводились медленными темпами; эксплуатация новой материальной части летно-техническим составом освоена слабо; тренировки в пикировании на самолетах СБ и АР-2 проводились неинтенсивно; обучение бомбометанию с пикирования на самолетах Пе-2 и Ар-2 не проводилось; летный состав боевому применению – бомбометанию, воздушной стрельбе, высотным и маршрутным полетам обучался совершенно неудовлетворительно; самостоятельный выпуск на боевых самолетах молодого летного состава недопустимо затянулся и не был закончен к концу зимнего периода; подготовка летного состава к слепым и ночным полетам во всех частях ВВС КА была развернута слабо. Слепой налет составил 5,2 % к общему налету, ночной – 4,6 %…»

Да что «слепой полет» – с декабря 1940-го фигуры высшего пилотажа почти полностью были запрещены и на «чайках» и на знаменитых «ишачках». Техника эта, казалось бы, была проверена в боях за торжество пролетарского интернационализма, а проку? Немцы уже на заключительном этапе тех же испанских событий – в 1938 году – продемонстрировали нам свой «мессер», который обходил наш И-16 более, чем на 100 километров в час! И уже не из пулеметов строчили они по тем же «ишачкам», а во всю долбали из пушек.

Однако наркомат авиационной промышленности при М. М. Кагановиче не телился. В конструкторских бюро создавались какие-то одномоторные бомбардировщики якобы дальнего действия – «наутилусы капитана Немо», корпели над аэродинамикой фанерных бипланов со скоростями, действительно, как у того ишака. И тогда Сталин собрал руководящих работников наркомата авиационной промышленности и ВВС, всех ведущих авиаконструкторов и поставил задачу – за 1,5–2 года провести работу по проектированию, постройке, летным испытаниям, доводке и внедрению в серию новых типов боевых самолетов с улучшенными летно-техническими характеристиками.

И вот в 1940 году уже были созданы и запускались в серию истребители Як-1, ЛаГГ-3, МиГ-1. По скорости они обходили «мессера». Только вот по «выпуску в свет» не обходили. В 1940 году то, что планировали, ни один авиационный завод не выполнил. За 1941-й заводы наркомата авиапромышленности недопоставили для боевых частей 1144 самолета!

Одной из причин невыполнения плана, как свидетельствуют архивные документы, являлось отсутствие военных представителей ВВС в самолетостроительных КБ. Это позволяло главным конструкторам передавать самолеты на государственные испытания и в серийное производство без должной обработки, недоведенными, с большим количеством конструктивных недостатков. Шутка ли, испытывать самолет, у которого не три неведомых дороги: «Налево пойдешь – коня потеряешь» и так далее, а все 100! И на всех головы не сносить…

Так, в ходе испытаний по самолетам МиГ-1 и МиГ-3 было выявлено 128 дефектов, по самолету Пе-2 – 132, а по самолету Як-1 – 144 дефекта!

«Вы заставляете нас летать на гробах…» Нет, этот упрек генерала Рычагова был брошен не по адресу. Исследование архивных материалов свидетельствует обратное. Командование ВВС принимало и отправляло в авиационные полки необлетанные боевые машины, нередко ссылаясь на… плохую погоду! Например, в конце 1940 года у завода № 1 без облета было принято 122 самолета И-153 и 15 самолетов МиГ-1. За январь-февраль 1941-го – 176 самолетов МиГ-3. Это 40,5 процента – почти половина новых истребителей, поступивших в строевые части.

А как там шло переучивание на новую технику? Вот, скажем, в западных пограничных военных округах к началу войны было 1448 самолетов новых типов. Летать на них обучилось только 208 экипажей, вести боевые действия в сложных метеорологических условиях – лишь 4 экипажа. Так же и ночью. Если луна светит вовсю, то те 4 экипажа как-то еще взлетят. А уж в «сложняке» ночью, то есть в облаках, ни один пилот не мог подняться.

Я знал немало летчиков моего поколения, которые за год уверенно утверждались в боевом мастерстве и летали во всех погодных условиях и днем, и ночью. Мы выполняли перехваты с автоматическим наведением на цель – это без единой команды по радио, били ракетами и по наземным, и по воздушным целям. Когда готовились воевать с евреями в районе Египта, то такой пилотаж на малой высоте откручивали – аж искры из-под земли летели! Не случайно мой однополчанин Коля Семенюченко, веселый потомок запорожских казаков, и без войны в Египте боевой орден Красного Знамени заслужил. Он тоже за год прошел всю программу переучивания на истребитель-перехватчик МиГ-21 и стал летчиком 1-го класса, а это в авиации знак признания высшего летного мастерства. Между прочим, истребитель наш летал быстрее пули. Секунда – и километр, еще секунда – еще километр. В кабине у пилота было свыше 360 всяких там кнопок, тумблеров, приборов… Ничего, одолели.

А что же в 1939-м парни что ли слабее были? 4 летуна на 1448 самолетов!.. Ну, при «царе Борисе» понятно. Отдел кадров за бугром, так что первоклассные воздушные бойцы и работали сторожами да грузчиками. Не случайно 500 офицеров за год покончили жизнь самоубийством. Вот уж зря-то…

В далеком 1941-м, известно, за один день – 22 июня – 1200 наших самолетов – как корова языком слизала. Генерал Д. Волкогонов во всем Сталина винил, мол, в шоке был несколько дней – вот наших и били. Генерал шарил в библиотеке Иосифа Виссарионовича, в архивах, куда при демократах хрен пропустят, и как бы не заметил одной тетрадочки с записями чекистов, в которых каждый день Сталина был по минутам расписан.

Вот 21 июня. В кабинете у него почти до полуночи просидели Молотов, Ворошилов, Берия, чуть раньше ушли Тимошенко, Жуков, Буденный, Маленков, Мехлис. Надо полагать, не в карты дулись. А рано утром, в 5.45 – это 22 июня – Сталин собирает членов Политбюро, высших военачальников. Расходятся все в 16 часов 45 минут.

23 июня. В 3 часа 20 минут первым к Сталину вошел Молотов, через пять минут – Ворошилов и Берия, затем Тимошенко, Ватутин, Кузнецов, Каганович, Жигарев. До половины седьмого работали, а вечером все снова у Сталина. Последними из его кабинета вышли Молотов, Ворошилов, Вознесенский и Берия. Чекисты записали время – 1 час 25 минут 24 июня 1941 года. И так далее.

Нет, Сталин не был в шоке ни в первые дни войны, ни через неделю, ни через месяц – как заврался генерал Волкогонов. В Кремле с 30 июня работал Государственный Комитет обороны (ГКО) и возглавлял его Сталин! В его руках сосредоточилась вся полнота власти в нашем Отечестве, которое он мобилизовывал на разгром врага. Здесь не место рассказывать о кардинальных мероприятиях, проводимых ГКО в период перестройки народного хозяйства на военный лад. Назовем только две цифры. За пять месяцев после вероломного нападения немцев на Советский Союз на восток нашей страны было отправлено 1523 промышленных предприятия, большое количество институтов, лабораторий. Одновременно в тыловые районы было эвакуировано более 10 миллионов человек! В первые же дни после образования ГКО вышло постановление «О выработке военно-хозяйственного плана обеспечения обороны страны». Заметим, – это все в июле! – были постановления о подготовке резервов для армии и флота, об управлении тылом, о выпуске противотанковых и танковых пушек, о развертывании производства бронебойных и зенитных снарядов, о мероприятиях по обеспечению Красной Армии теплыми вещами на зимний период 1941–1942 гг.

И вот 1 августа 1941 года. В этот день вышло Постановление ГКО «О строительстве самолета «перехватчик» с реактивными двигателями». Ныне забытый и нигде не упоминаемый документ нашей истории, Постановление то по-военному четко излагало программу подготовки боевой машины нового поколения и обязывало наркомат тов. Шахурина, директора и главного конструктора завода № 293 тов. Болховитинова спроектировать и построить 5 самолетов «перехватчик» с реактивными двигателями. Обозначались сроки исполнения и конструкторскому бюро, и научно-исследовательским институтам, и наркомату Шахурина. К 5 августа 1941 года НИИ № 3 предписывалось сдать чертежи двигателя наркомату авиационной промышленности. Наркомат по тем чертежам обязывали изготовить детали двигателя, а именно, первый комплект – к 12 августа. А к 1 сентября НИИ № 3 совместно с заводом № 293 реактивный двигатель предстояло уже отработать. На такое дело наркомату финансов дали распоряжение выделить для наркомата Шахурина 365 миллионов рублей. В постановлении еще подчеркивалось, что все работы по «перехватчику» должны выполняться «вне всякой очереди за счет всех других работ». Подписал Постановление Иосиф Сталин.

Но что это – прямо из «ишачков» да в ракету! – не из мечтаний ли калужского учителя?.. Только неделю назад немцы на Москву устроили налет, от которого произошло 2000 пожаров. Какие тут ракеты!..

И все-таки решение Сталина в те грозные для Отечества дни – строить перехватчик с реактивным двигателем исходило из реальных посылок. Дело обстояло так. В Государственный Комитет Обороны из конструкторского бюро В. Ф. Болховитинова поступила заявка с предложением создать такой самолет. По своей инициативе над проектом такого истребителя работали два инженера – А. Я. Березняк и А. М. Исаев. «Сталин заинтересовался этим предложением и пожелал встретиться с конструкторами, – вспоминал о том нарком А. И. Шахурин. – На прием мы явились все вместе… В прежние времена ждать приема у Сталина не приходилось. В назначенный час после доклада Поскребышева вы сразу входили в кабинет. Но был август 1941 года. Время чрезвычайно трудное. Сталин принял нас спустя два часа».

И первый вопрос конструктору Болховитинову:

– Вы верите в это дело?

Немногословный Виктор Федорович ответил:

– Верю, товарищ Сталин.

– Тогда делайте, но срок на создание опытного образца один месяц.

Даже по нормам военного времени, как заметил Шахурин, этого было слишком мало. Но Сталин повторил:

– Да, один месяц – сейчас война… – И поднял руку, как всегда, прощаясь и одновременно освобождая людей.

Не с этой ли минуты в небе России открылась новая эра – полета стремительных и грозных ракетоносцев, которым в мире долгое время не было равных…

В сентябре 1941-го – через месяц и десять дней после Постановления ГКО – самолет БИ-1, названный по начальным буквам его конструкторов, был готов. Не было только двигателя. Но планер машины уже создали. Для начала его отбуксировали на необходимую высоту с помощью бомбардировщика и там отцепили. Летчик-испытатель Б. Н. Кудрин приземлил аппарат – конструкцию БИ-1 признали годной для полетов.

Одновременно велись работы по наземным и стендовым испытаниям двигательной установки для самолета. К весне 1942-го однокамерный жидкостно-реактивный двигатель прошел первый этап испытаний, а 15 мая в небо поднялся наш первый реактивный истребитель. Испытывал его капитан Г. Я. Бахчиванджи.

Полет завершился благополучно. Григорий Яковлевич поднимал эту машину в воздух еще семь раз. Но 27 мая 1943 года при испытании самолета на максимальной скорости случилось непредвиденное. Летчик погиб…

За рубежом поиски перспективного авиационного двигателя продвигались более успешно. Еще весной 1937-го англичане провели испытание газотурбинного двигателя Френка Уиттла. Вскоре в воздух поднялся и реактивный самолет, управляемый летчиком Сейером.

Итальянцы, единственным форте которых, как заметил император Наполеон, были макароны да музыка, тоже – до войны! – умудрились создать турбореактивный двигатель. Авиаконструкторы Капрони и Кампини построили для того двигателя самолеты и в 1940 году они начали летать. В декабре 1941-го был совершен даже перелет – по маршруту Милан – Рим.

А что же немцы? Они работали, оставаясь верными себе, неторопливо, наверняка. Газовой турбиной у Хейнкеля занимался доктор Огайн, у Юнкерса – профессор Вагнер и инженер Мюллер, позднее – доктор Франк и инженер Энке. В 1938 году у них появились первые реактивные двигатели, через год первые реактивные самолеты Хе-176 и Хе-178, а в апреле 1941-го прошел испытания реактивный истребитель уже с двумя двигателями – Хе-280.

Спустя годы, нарком нашей авиационной промышленности товарищ Шахурин заметит, мол, «опьяненные первыми успехами после нападения на СССР, гитлеровцы упустили время для развертывания этой работы», то есть по выпуску реактивных истребителей и бомбардировщиков. Как сказать. Ведь те же 1800 реактивных «мессеров» не для воздушных парадов они наклепали. Свой первый Ме-163 конструктор Мессершмитт создал еще в 1941-м – совместно с конструктором Липпишем – и с 1943 был налажен их серийный выпуск. Затем появился Ме-262 – наиболее удачный истребитель и бомбардировщик с двумя двигателями. Германская авиационная промышленность даже в январе 1945-го выпустила 155 реактивных машин, в феврале – 225, и в марте, и в апреле – и все это списать на «упущенное время»?

Что уж темнить-то? Спустя полвека, какой из того секрет, что в начале Второй мировой да еще и до этой войны на реактивных машинах летали и немцы, и англичане, и итальянцы. Колдовали на эту тему и у дядюшки Сэма: специалисты фирмы Белл заполучили из Англии чертежи турбореактивного двигателя Уиттла, и группа инженеров-англичан оказывала им техническую помощь в создании самолета нового поколения.

А что же мы? Или при большевиках Бог обиделся да пообделил смекалкой русского мужика?

Генерал-майор-инженер Г. А. Печенко всю свою долгую жизнь – а стукнуло ему 93 года, когда мы познакомились, – посвятил моторам и двигателям. Григорий Арсентьевич поведал мне обстановку, которая складывалась у нас в связи с этим делом. Так, еще в начале 1938 года его земляк, харьковский инженер-изобретатель А. М. Люлька предложил проект турбореактивного двигателя. Главное управление авиационной промышленности (ГУАП), получив его проект с положительным заключением и предложением НИИ ВВС о создании конструкторского бюро для постройки реактивного двигателя, повело работу на завал этой цели. Тогдашний начальник управления, брательник Лазаря Кагановича, быстренько собрал расширенное совещание и выступил против проекта. Его поддержал профессор В. В. Уваров. Но специалисты по двигателям не поддались их давлению и согласились с предложением НИИ ВВС. Тогда руководство ГУАП принялось тормозить создание конструкторского бюро по реактивным двигателям. Что тут скажешь? Пятая колона!

И все же работники НИИ ВВС не сдавались – они обратились в суровую инстанцию на Старой площади с просьбой дать указание о создании конструкторского бюро по проектированию и постройке реактивных двигателей на одном из авиазаводов. Тут уж ГУАП отступать было некуда. Но компаша Михаила Моисеевича Кагановича делает ход конем: КБ под руководством Люльки создали, только не при авиационном заводе, а на территории Кировского, в Ленинграде, который к авиационной промышленности не имел никакого отношения. Было там опытно-конструкторское бюро, в котором придумывали для тяжелых бомбардировщиков какой-то паровой двигатель – еще Серго Орджоникидзе организовал. Основными агрегатами такого двигателя должны были стать паровая турбина и охладитель пара. Это вроде как на паровозе Стеффенсона: кидай дрова в топку и… полетели, погудели! Однако директор Кировского завода товарищ И. М. Зальцман видел в этом большое будущее авиации: «Мы рождены, чтоб сказку сделать былью…» Так что конструкторское бюро Люльки осталось неприкаянным.

«Руководство НИИ ВВС, – вспоминал генерал Печенко, – предложило мне съездить на завод Кирова и ознакомить там начальство с решением ЦК, а заодно выяснить возможность завода в изготовлении деталей реактивного двигателя для конструкторского бюро Люльки. Парторг ЦК партии на заводе товарищ Ефремов после нашей встречи поручил комсомольцам взять шефство над новым КБ. Работа сдвинулась с места, и перед войной двигатель уже был в сборке, готовился к испытанию…»

«Ну, а дальше?» – спросит читатель. А дальше война. Она, естественно, все и списала. Эшелон, с которым эвакуировалось конструкторское бюро Люльки, попал под бомбежку. После этого новый двигатель где-то затерялся, да и все конструкторы разъехались в разные стороны, на разные предприятия.

«Сам Люлька, – рассказывал Григорий Арсентьевич, – попал в КБ танкового завода. Свои координаты по условиям военного времени сообщить не мог. Только случайно, будучи в командировке в одном зауральском городе, я встретил Архипа Михайловича…»

Летом 1942, месяц спустя после полета капитана Бахчиванджи на истребителе с жидкостно-реактивным двигателем, Государственный Комитет Обороны принял решение о постройке самолета-перехватчика с воздушно-реактивным двигателем конструкции Костикова. Так же, как для самолета Болховитинова, наркомату авиационной промышленности выделялись деньги из резервного фонда СНК СССР. Шахурину и директору завода № 156 НКАП Ржищеву предписывалось организовать опытно-конструкторское бюро Костикова с опытным цехом при нем, определялись сроки постройки первого варианта перехватчика – 15 марта 1943 года.

Необходимость создания боевых самолетов с реактивными двигателями становилась все очевидней. Наша разведка получала сведения о зарубежных самолетах-снарядах, ракетах, реактивных истребителях-перехватчиках. Было известно, что и американцы склепали свой реактивный аппарат под названием «Воздушная комета» Р-59. Англичане после своего опытного «Глостера» в марте 1943-го подняли в небо очередной самолет – «Метеор». Он был уже с двумя реактивными двигателями и хотя не слишком активно, но стал участвовать в боях против германских «люфтваффе», а с баз Южной Англии действовать даже против самолетов-снарядов.

Авиаконструктор А. С. Яковлев, вспоминая те годы, заметил, что на протяжении всей войны он и его коллеги не раз говорили о необходимости перспективных работ по реактивной технике: «Мы неоднократно ставили этот вопрос в наркомате. Однако каждый раз нам отвечали, что главное сейчас – обеспечить выпуск максимального количества боевых самолетов». В наркомате считали, что «перспектива подождет» …

…Шел 1944 год. Талантливый инженер-изобретатель А. М. Люлька работал в тылу, на танковом заводе. Гусеницы на Т-34 натягивал! После случайной встречи с генералом Печенко Артем Михайлович был отозван в Москву. Создавалось новое конструкторское бюро по реактивным двигателям. «Беспокойство военных инженеров о развитии реактивной техники дошло, наконец, до наркомата авиационной промышленности…» – вспоминал генерал Г. А. Печенко.

Да, по мнению генерала, основной причиной отставания развития турбореактивных двигателей – а Печенко в те годы отвечал в НИИ ВВС за перспективу развития авиационных моторов – была недооценка важности этого дела руководством авиапромышленности. Проторенной дорожки старались держаться и некоторые моторные КБ. Григорий Арсентьевич обратился как-то к известному двигателисту А. А. Микулину с предложением создать в его конструкторском бюро группу, которая занималась бы разработкой турбореактивных двигателей. Микулин выслушал и ответил:

– Пусть реактивными двигателями занимается Люлька. На мой век и поршневых моторов хватит!

Печенко пытался объяснить, что КБ Люльки только создается, что в нем нет конструкторских кадров, что производственная база не укомплектована ни станками, ни рабочими. Куда там… Тогда НИИ ВВС обратился в ЦК партии, и в конце 1944-го в Кремле состоялось совещание, на котором Микулин категорически отказался менять профиль своей работы. В этот раз он сослался на профессора Б. С. Стечкина. Действительно, еще в начале 30-х годов, заведуя кафедрой авиационных двигателей в Военно-воздушной академии имени проф. Н. Е. Жуковского, Стечкин принялся готовить небольшие группы инженеров по реактивной технике, но никто не откликнулся на его призывы. А самого Стечкина вскоре осудили и упрятали за решетку (в ГУЛАГ за одного битого десять небитых брали).

На совещании в Кремле присутствовал Сталин. Внимательно выслушав Микулина, Иосиф Виссарионович подвел итог:

– Разработка отечественного реактивного двигателя, товарищ Микулин, будет поручена вашему КБ, как самому мощному по кадрам и производственной базе. Что касается профессора Стечкина, то мы пришлем его вашим заместителем…

На следующий день профессор Стечкин мирно беседовал с крутым двигателистом Микулиным.

Как же пошло дело по развитию перспективной боевой техники после совещания в Кремле? Сталин, по свидетельству генерала Г. А. Печенко, обещал государственную премию тому, кто первым проведет испытания отечественного реактивного двигателя. Так сдвинулся ли воз с места? Вот что пишет об этом в своих воспоминаниях конструктор А. С. Яковлев: «В конце войны инженерный и управленческий аппарат, техническая и серийная производственная база авиационной промышленности представляли огромную, мощную силу. В то же время работники опытного строительства и главные конструкторы располагали слабыми технико-производственными средствами, не позволявшими проводить какие-нибудь серьезные перспективные работы… Но к большому нашему огорчению, руководство наркомата препятствовало перекачиванию ресурсов из серийного производства в опытное даже в самых минимальных размерах и твердило все оно и то же: «Когда будет нужно, получите указание и займетесь опытными делами. И даже перед окончанием войны мы недостаточно занимались новыми конструктивными разработками. Возникали опасения, как бы и теперь не повторились ошибки и просчеты, допущенные в прошлом, как бы бездеятельность и потеря времени в ожидании команды не привели к серьезному отставанию авиации».

Александр Сергеевич с горечью вспоминал, что и в устной, и в письменной форме авиационные конструкторы ставили вопрос о выделении некоторых ресурсов из серийного производства для опытников, но поддержки у руководства наркомата Шахурина не находили…

Ну, а те летчики, что в дни Потсдамской конференции сетовали Сталину по поводу плохой авиационной техники, может, преувеличили чуточку о катастрофах да авариях? Может, нервы у бойцов сдали после победы-то? А может, сам Сталин и виноват, что катастрофы не прекращались и люди гибли без боя?.. В двух словах то так называемое «авиационное дело» выразил второй человек нашего государства Вячеслав Михайлович Молотов: «Оказывается, Шахурин договорился с Новиковым. И того, и другого посадили – и наркома, и героя этого, Новикова…»

Новиков-то и нарком отсидят да выйдут. А дело о «летающих гробах» – оно что, без оснований, выдумка злого грузина? Тогда тревога воздушных бойцов, прошедших огненные метели войны, – с чего бы?..

Сохранились архивные материалы, признания осужденных. Сохранились записки Новикова по тому делу. Однако сначала было его заявление на имя Сталина от 30 апреля 1946 года. (Арестовали главкома в ночь на 23 апреля).

«Помимо того, что я являюсь непосредственным виновником приема на вооружение авиационных частей недоброкачественных самолетов и моторов, выпускавшихся авиационной промышленностью, я как командующий Военно-Воздушных Сил, должен был обо всем этом доложить Вам, но этого я не делал, скрывая от Вас антигосударственную практику в работе ВВС и НКАП, – писал Новиков. – Я скрывал также от Вас безделие и разболтанность ряда ответственных работников ВВС, что многие занимались своим личным благополучием больше, чем государственным делом, что некоторые руководящие работники безответственно относились к работе. Я покрывал такого проходимца, как Жаров, который, пользуясь моей опекой, тащил направо и налево. Я сам культивировал угодничество и подхалимство в аппарате ВВС.

Все это происходило потому, что я сам попал в болото преступлений, связанных с приемом на вооружение ВВС бракованной авиационной техники…»

Или вот такое признание Новикова: «У меня вскружилась голова, я возомнил себя большим человеком, считал, что я известен не только в СССР, но и за его пределами и договорился до того, что в разговоре со своей бывшей женой Веледеевой, желая себя показать крупной личностью, заявлял, что меня знают Черчилль, Циен и другие». Маршал этакую манию величия объясняет так: «Находясь в состоянии тяжелой депрессии, доведенный до изнеможения непрерывными допросами, без сна и отдыха, я подписал составленный следователем Лихачевым протокол моего допроса с признанием моей вины во всем, в чем меня обвиняли».

Что же, не каждый генерал может стать Карбышевым. И согласимся, что какой-то там Жаров, который к «авиационному делу» отношения явно не имел, и товарищ Веледеева, бывшая жена маршала – все это выдумки чекистов. Но вот читаем из записок Новикова о государственной комиссии по проверке деятельности ВВС, созданной в марте 1946 года. «В ее состав входили Маленков, Жуков, Василевский, Штеменко, Шикин, Руденко, Вершинин, Судец, – перечислял Новиков имена людей, чей авторитет вряд ли у кого вызовет сомненья и тут вдруг неожиданный поворот: – Причиной создания этой комиссии и ревизии ВВС послужило письмо Василия Сталина отцу о том, что ВВС принимают от промышленности самолет Як-9 с дефектами, из-за которых бьется много летчиков…» Дальше маршал просто констатирует: «Делу о приемке плохих самолетов был дан ход, принявший обычный путь объяснений, разъяснений, обещаний исправить и т. д. Но хитрый, рвущийся к власти Васька хотел выдвинуться…»

Откровенно-то говоря, так ли это предосудительно – выдвинуться. Вряд ли когда устареет наш армейский постулат: «Плох тот солдат, который не мечтает стать генералом!» А Василий Сталин не в штабной канцелярии сидел – в кабине боевого истребителя и, слава Богу, летал бесстрашно, имел сбитые самолеты противника. Его письмо, как летчика, освоившего едва ли не все типы отечественных истребителей, летавшего и на штурмовиках, и на бомбардировщиках, в том числе и на трофейных, и на боевых машинах наших союзников, кое на что могло надоумить не только отца.

«Мне не известно, какие обвинения предъявлены Новикову при снятии его с должности главкома ВВС, т. к. я был в это время в Германии, – писал Василий Сталин Президиуму ЦК. – Но если на снятие и арест Новикова повлиял мой доклад отцу о технике нашей (Як-9 с мотором М-107) и о технике немецкой, то Новиков сам в этом виноват. Он все это знал раньше меня. Ведь доложить об этом было его обязанностью как главкома ВВС, тогда как я случайно заговорил на эти темы. Ведь было бы правильно и хорошо для Новикова, когда я рассказывал отцу о немецкой технике, если бы отец сказал: «Мы знаем это. Новиков докладывал». А получилось все наоборот. Я получился первым докладчиком о немецкой технике, а Новиков, хотел я этого или нет, умалчивателем или незнайкой. В чем же моя вина? Ведь я сказал правду, ту, которую знал о немецкой технике.

Значимость решения, принятого ЦК и правительством, о перевооружении ВВС на реактивную технику и вывозе специалистов из Германии огромна. А в том, что не Новиков оказался зачинателем этого реактивного переворота в нашей авиации, а ЦК и Совет Министров, только сам Новиков и виноват. И по штату и по осведомленности Новиков обязан был быть инициатором этого переворота и главой его по линии ВВС…»

Несколько сухих цифр по авиационной технике дивизии, которой командовал полковник В. И. Сталин.

Итак, за год после войны в полках дивизии было проведено 1833 ремонта авиамоторов, 112 аварийных, 4439 мелких и текущих ремонтов боевых истребителей. Перевод такой статистики на язык житейской прозы оптимизма не вызывает. Это – свыше 6000 потенциальных предпосылок к летным происшествиям, вынужденных посадок, аварий и катастроф. А в воздухе авария – не на гоночной трассе, там не притормозишь. И вынужденные посадки не всякий раз заканчиваются, как в той песне – мол, прилетел на свой аэродром «на честном слове и на одном крыле». И те три воздушных бойца, которые ходили к Иосифу Виссарионовичу в дни Потсдамской конференции, надо полагать, меньше всего были озабочены песенным репертуаром.

Теперь о моторе для истребителей, упомянутом в письме Василия Сталина. Когда тот мотор только создавался, Государственный Комитет Обороны вынужден был принимать специальное постановление. Вот что рассказывал о сути того дела В. Н. Сорокин ведущий конструктор ОКБ главного конструктора авиационных двигателей А. А. Микулина:

– У главного конструктора В. Я. Климова при создании мотора М-107-А, предназначавшегося для новых истребителей А. С. Яковлева, встретились трудности, которые не были преодолены. Срывались установленные сроки. Тогда в помощь этому коллективу по указанию ГКО руководством наркомата авиапрома была создана комиссия в составе главных конструкторов А. А. Микулина и А. Д. Швецова, ведущих специалистов Центрального института моторостроения (ЦИАМ) В. М. Яковлева и Р. С. Кинасошвили. Она должна была, выехав на место, помочь конструкторскому бюро Климова в доводке нового мотора.

Вскоре мы приехали в Уфу, чтобы совместно с Владимиром Яковлевичем Климовым разобраться, почему «не идет» их мотор…

Как выяснилось, при конструировании двигателя было значительно повышено число оборотов – до 3200 против 2600 на М-105 ПФ 2. Но при этом резко увеличились действующие динамические нагрузки. В результате главный шатун – одна из основных деталей мотора – то и дело рвался, что вызывало задержку сдачи мотора для новых истребителей.

После обсуждения сложившейся ситуации решили тут же начать рисовать новый шатун, который, как считала комиссия, обеспечил бы надежную работу двигателя. Такой шатун буквально в течение двух дней был сконструирован. Мотор после всесторонних испытаний запустили в серийное производство…»

Запустить-то запустили. Но при испытании самолета с тем мотором чуть не разбился выдающийся летчик-испытатель П. М. Стефановский – чудом остался жив. Полгода Петр Михайлович был прикован к госпитальной койке.

Самолет Як-9у с мотором ВК-107А (как и все последующие разработки климовского КБ, мотор, о котором идет речь, стал именоваться по инициалам главного конструктора – ВК) прошел только заводские испытания – как опытный образец, и первые 16 самолетов, выпущенные заводом № 61, оказались совершенно непригодными к боевой работе.

Не лучше обстояло «авиационное дело» и на заводе № 301. Туда выезжали член Военного совета ВВС генерал-полковник Шиманов и начальник Главного управления заказов ВВС генерал-лейтенант инженерно- авиационной службы Селезнев. На заводе во всю гнали тот недоделанный «як». Военпред браковал самолеты. Он не принял уже около 100 истребителей! А генералы походили, посмотрели, распорядились продолжать приемку и укатили в Москву. В боевые полки было отправлено около 4000 «летающих гробов»…

2267 самолетов из-за конструктивных и производственных недоделок сразу же поставили на прикол. Полеты на них были запрещены. А высокое начальство за «высокие показатели» украшало себя звездами.

Спустя годы, главный инженер ВВС Александр Константинович Репин признался генералу Печенко: «Когда война уже шла к концу, заказы на авиационную технику не были соответствующим образом скорректированы, аэродромы и заводы оказались завалены дорогостоящими машинами, их пришлось в конечном счете варварскими способами уничтожать…»

Что уж и говорить о тех «завалах»! К началу Львовской операции, например, 2-я воздушная армия имела более 3000 самолетов. Из них – истребителей около 1500. А немцам там хватило всего 700 машин, из них 200 истребителей.

Но вот закончилась война. Моторов по всей Германии – тьма-тьмущая! Только проку от них, как от козла молока. Пахать ни на штурмовиках, ни на бомбардировщиках не станешь. А истребители… Впрочем, об истребителях уже известно: «аэродромные ходоки» ситуацию с недоделанной боевой техникой доложили самому Сталину. И 24 августа 1945 года, вскоре после Потсдамской конференции, снова был вынужден собраться Государственный Комитет Обороны и принять одно из последних своих постановлений. То постановление и вошло в историю под авиационным названием – «О самолете Як-9 с мотором ВК-107А».

Заключительная часть постановления ГКО была сформулирована просто и ясно: «За невнимательное отношение к поступающим из строевых частей ВВС сигналам о серьезных дефектах самолета Як-9 с мотором ВК-107А и отсутствии настойчивости в требовании об устранении этих дефектов командующему ВВС Красной Армии т. Новикову объявить выговор».

Эта фраза в записках Новикова звучит, по-домашнему просто, мол, делу о приемке недоделанных самолетов был дан ход, «принявший обычный путь объяснений, разъяснений, обещаний исправить и т. д.». Как легко и с каким холодком сказано: «обычный путь»… Обычен путь и на погост. Если кости летчика после катастрофы собрать удастся…

Профессор В. М. Жухрай в одной из своих исторических работ писал, что в годы Великой Отечественной войны «Шахурин и компания протащили трижды не выдержавший государственные испытания истребитель Як-9у с мотором ВК-107А». Но в войну, известно, был один счет. А после войны, выходит, новый открылся?.. Нет, такая арифметика, судя по всему, кого-то не устраивала. Как знать, может, и Сталина. Ведь утверждают иные, будто вся затея с бракованными боевыми машинами была устроена ради того, чтобы приписать «крамолу» и обвинить в военном заговоре маршала Жукова…

Всякое можно предположить, Одно не ясно: как Жуков, снимая с должности Новикова, выступал против Жукова?.. Ведь, как указывает в своих записках Новиков, в середине марта 1946 года по проверке деятельности ВВС была создана государственная комиссия, в состав которой входил Жуков. Именно так! В комиссию входили заместитель министра Вооруженных Сил СССР маршал Н. А. Булганин, секретарь ЦК ВКП(б) Г. М. Маленков, главнокомандующий Сухопутными войсками и заместитель министра Вооруженных Сил СССР маршал Г. К. Жуков, начальник Генерального штаба, первый заместитель министра Вооруженных Сил СССР маршал А. М. Василевский, заместитель начальника Генерального штаба генерал армии С. М. Штеменко, начальник Главного политического управления Вооруженных Сил СССР генерал-полковник И. В. Шикин и три маршала авиации – С. И. Руденко, К. А. Вершинин и В. А. Судец.

Новиков не сомневался – Васька виноват, что из-за каких-то там недоделанных самолетов собралась столь крутая компания. А еще какой-то Кац помог. Да еще «командующий ВВС МВО генерал Сбытов… написал пространное письмо в ЦК о недостатках в ВВС» (из записок А. А. Новикова).

Постановлением СНК СССР от 16 марта 1946 года Новиков был снят с должности командующего ВВС как несправившийся с работой, а вскоре и арестован. Тогда были арестованы и нарком авиационной промышленности А. И. Шахурин, главный инженер ВВС А. К. Репин, член Военного совета ВВС Н. С. Шиманов, начальник Главного управления заказов ВВС Н. П. Селезнев, заведующие отделами ЦК ВКП(б) А. В. Будников и Г. М. Григорьян. Антигосударственная практика, протаскивание на вооружение во время войны и уже в послевоенное время самолетов и моторов с большим браком и серьезными конструктивно-производственными недоделками, сокрытие всего этого от правительства – такие слова прозвучали в приговоре на Военной коллегии Верховного суда СССР.

Бывший член Военного совета ВВС Шиманов называл цифру бракованных самолетов, списанных на войну. Их было около 5000! «Шахурин создавал видимость, что авиационная промышленность выполняет производственную программу и получал за это награды, – говорил генерал, признавая в том и свою вину: – Вместо того, чтобы доложить народному комиссару обороны, что самолеты разваливаются в воздухе, мы сидели на совещаниях и писали графики устранения дефектов на самолетах. Новиков и Репин преследовали лиц, которые сигнализировали о том, что в армию поступают негодные самолеты. Так, например, пострадал полковник Кац».

Пострадал не только начальник штаба истребительного авиационного корпуса полковник Кац. По сведениям контрразведки «СМЕРШ», с 1942 года по февраль 1946-го в частях и учебных заведениях Военно-Воздушных Сил по причине недоброкачественной материальной части имело место более 45 000 невыходов самолетов на боевые задания, 756 аварий и… 305 катастроф!

О том, как без боя разваливались самолеты в воздухе, песен не слагали. Рифма не получалась…

Вот хроника – в прозе – одного месяца работы одного из гвардейских авиаполков. Полк тот только что перелетел из-под Сталинграда на Калининский фронт, пополнился личным составом, новой боевой техникой. Пилоты рвались в бой и… пошло!

4 января. Не выполнив боевого задания, из полета вернулся старший лейтенант Кошелев. Причина? Тряска мотора.

5 января. Не смогли продолжать полет младшие лейтенанты Гнатенко и Разуванов. На машине одного скрутился гибкий валик, у другого барахлил мотор.

6 января. У старшего лейтенанта Мошина срыв задания – тряска мотора.

7 января. У капитана Шульженко на самолете отлетел патрубок, у старшего лейтенанта Мошина отвалилась бронеспинка, у старшего лейтенанта Лепина не убралась в полете нога шасси, на самолете младшего лейтенанта Вишнякова оторвался патрубок.

8 января. Вернулся на аэродром лейтенант Шишкин. Задание не выполнял. На машине обнаружена течь бензина из-под пробки бензобака.

14 января. Не смог лететь на задание лейтенант Горшков: в воздухе не убиралась нога шасси.

15 января. То же самое произошло на машине младшего лейтенанта Гнатенко – и он вернулся.

16 января. Срыв боевого вылета у старшего лейтенанта Мошина: тряска мотора.

17 января. На самолете лейтенанта Корначенко тряска мотора. То же самое у младшего лейтенанта Гнатенко.

25 января. Только что вручили гвардейское знамя. Вперед, ребята!.. И сразу три отказа боевой техники: у лейтенанта Пономаренко в двух вылетах «обрезал мотор» и у младшего лейтенанта Вишнякова.

26 января. Задание не выполнял лейтенант Марков. Причина – тряска мотора.

27 января. Не у дел оказался младший лейтенант Барановский. На его машине произошла утечка воды из радиатора мотора.

28 января. У младшего лейтенанта Гнатенко в полете открылся лючок бензобака. Боевое задание тоже сорвалось.

Один только месяц.

Тем полком командовал Василий Сталин…

Ну, а Новиков, вспоминая в своих записках командующего ВВС МВО Сбытова, подчеркивал, что в письме в ЦК генерал слишком пространно пишет о недостатках в ВВС. Я спросил как-то Николая Александровича Сбытова о том письме, и он подтвердил, что о Новикове разговор у него со Сталиным был, что речь, действительно, шла о нашей авиационной технике, о малой эффективности ее боевой работы в годы войны. Потом генерал припомнил одно совещание, которое проводил командующий ВВС. По какому-то поводу на том совещании упоминалось имя Булганина, мол, он давал иные указания… Заметим, Булганин в то время был заместителем министра Вооруженных Сил СССР. Новиков обрезал:

– Разбирается Булганин в авиации, как свинья в апельсинах!

После совещания Сбытову позвонил Иосиф Виссарионович Сталин и спросил:

– Правда, что Новиков был пьян?

– Я не стал об этом говорить, – вспоминал тот разговор со Сталиным Николай Александрович, – а вот относительно эффективности работы нашей авиационной техники некоторые цифры назвал. Ведь на каждый боевой вылет штурмовика у нас приходилось по 300 килограммов сброшенных бомб, а у бомбардировщиков – больше 500!..

Да, бомбы улетали. Что уж их считать-то после драки. И насчет выпивки – ну ахнул товарищ маршал стакан-другой перед тем совещанием, эка беда. Никита Хрущев, вон, тоже вспоминал: «Я хорошо знал Новикова. Он командовал ВВС Советской Армии большую часть войны и во время Сталинградской битвы приезжал к нам в штаб. У него были недостатки. Он пил, возможно, больше, чем ему следовало…»

Это так Никите казалось. Но, известное дело, одного со стакана на песню потянет, а другому – хоть бы хны! К примеру, главком ВВС Жигарев тоже употребяли-с. На чем, говорят, и погорел. После смерти Сталина снятие Жигарева с должности главкома будут приписывать тоже Василию Иосифовичу. «Это неверно! – возмутился он очередному навету. – Меня в это время в Москве не было и причины снятия Жигарева я узнал от Власика и Поскребышева. Вот что они рассказывали. Жигарев совершенно пьяный явился на вызов в ГКО к т. Сталину и бы снят с работы за пьянство в боевое время»…

Но отбросим на время ушедшие в Лету допросы, доносы, маршальские заявления, записки. Интересно представить, что было видно в Кремле после войны с высоких-то башен?

Уже в ноябре 1945 года американский генерал Д. Макартур в беседе с английским фельдмаршалом А. Бруком заявил: «Мы должны готовиться к войне и собрать по крайней мере тысячу атомных бомб в Англии и Соединенных Штатах… На Тихом океане, используя новые сверхбомбардировщики… мы должны напасть на Россию из Америки».

Ни хрена себе!..

Той же осенью американцы разработали и совсем веселенькую программку под названием «Чариотир». Она намечала для своих бомбардировщиков маршруты в Россию. Напомню: Москва, Ленинград, Горький, Куйбышев, Свердловск, Новосибирск, Омск, Саратов, Казань, Баку, Ташкент, Челябинск, Нижний Тагил, Магнитогорск, Пермь, Тбилиси, Новокузнецк, Грозный, Иркутск, Ярославль… 133 атомных бомбы на 70 наиболее крупных городов Советского Союза – такой вот был замысел программы «Чариотир». Хелло, Долли!

Генералы США этот своеобразный курс географии начали проходить с японских городов Хиросима и Нагасаки. Главное, что им предстояло усвоить из тех уроков, укладывалось в простецкую формулу: «Один самолет – одна бомба – один город». И в научно-испытательном центре ВВС США в Райт-Филде вовсю уже работали 86 немецких и австрийских специалистов. Среди них были крупные мастера по ракетным снарядам Фау-2: Вернер фон Браун – конструктор этого снаряда, Шиллинг – создатель приборов для Фау-2, Штейнгофф – конструктор системы дистанционного управления. Все они уже испытывали свой снаряд на полигоне Уайт Сенус. А в Райт-Филде работал известный конструктор самолета «Мессершмитт-163» Липпиш. Соображали янки, какие трофеи из Германии вывозить. На черта им нужны были какие-то королевские гобелены, средневековые мадонны. Все эти рококко да барокко пусть Иван спасает! Он привык минные-то поля преодолевать – от самой Волги… А настанет час – «мировая общественность» такую волну пустит и либералы из россиян так от нее затрепещут, что без боя будут готовы сдать не только тех мадонн, но и всех своих богородиц…

Пока же союзники во всю гнали реактивный самолет. Они использовали все – и тех немецких конструкторов, и опытные истребители, вывезенные из Германии, и вагоны трофейных чертежей. Одиннадцать фирм работали на эту тему! «Норт Америкен», например, спроектировала бомбардировщик с четырьмя реактивными двигателями – ХВ-45. На лето 1946 года уже было намечено окончание постройки его. ХВ-46 – тоже реактивный бомбовоз – строила фирма «Консолидейтед-Валти». ХВ-35 клепала команда из фирмы «Нортроп». Полетный вес этого самолета был внушительный – около 70 тонн!

Неплохо шло дело и на острове туманного Альбиона. В начале ноября 1945 года англичанин Вилсон маханул на «Метеоре» 976 километров в час. Это был мировой рекорд скорости. За ним пилотяга Дональдсон показал максимальную скорость полета на том же самолете – 991 километр в час. Так что в марте 1946 года сэр Черчилль закатил в Фултоне довольно крутую речь, которая вошла в послевоенную историю, как начало «холодной войны».

«В настоящее время Соединенные Штаты стоят на вершине мирового могущества… – объявил премьер-министр всему человечеству. Но тут же предостерег, мол, надо испытывать и тревогу, как бы не лишиться достигнутых позиций: – Берегитесь, может не хватить времени! Давайте не будем вести себя таким образом, чтобы события развивались самотеком…»

Что же подвигнуло Черчилля на такое заявление? Кажется, вчера только сидели со Сталиным всю ночь напролет – до самого отлета премьера из Москвы. В душевной беседе на самые разнообразные историко-философические темы Сталин только успевал открывать бутылки и скоро на столе, как потом вспоминал Черчилль, «образовалась большая батарея превосходных вин…» Только вчера Черчилль, надо полагать, вполне искренне говорил о суровом диктаторе: «Я встаю утром и молюсь, чтобы Сталин был жив-здоров. Только Сталин может спасти мир!»

И вот мы победили. Теперь наши союзники боялись России: «как бы не лишиться достигнутых позиций»… Полгода не прошло после выступления английского премьера – в Штатах взлетел стратегический «сверхбомбардировщик» В-36. Как тогда писали в газетах, «Консолидейтед-Валти» В-36 мог нанести удар по любой цели, расположенной в любой точке земного шара…»

А что же Сталин? Сталин безусловно знал о технических достижениях наших вчерашних союзников, знал и о том, чего добились немцы. Не случайно, сразу после войны он поручил Маленкову, который курировал авиацию, возглавить Особый комитет и определить рациональное использование результатов работы немецких авиаконструкторов. Тогда же была создана правительственная комиссия и в августе 1945-го она уже высказала свои соображения по поводу трофейной техники, считая целесообразным изучение и освоение ее. Ведущие наркоматы страны привлекались к этому важному государственному делу, а несколько заводов обязали освоить трофейные газотурбинные двигатели и наладить их серийное производство.

Заводу № 115, где главным конструктором был тов. Яковлев, предстояло создать реактивный истребитель с использованием двигателя ЮМО-004; заводу № 155 (главный конструктор тов. Микоян) – сделать истребитель с двумя газотурбинными двигателями БМВ-003; заводу № 381 (главный конструктор тов. Лавочкин) поручили работу над реактивным самолетом-истребителем также с использованием трофейного двигателя ЮМО-004. Для руководства всеми этими работами при наркомате авиационной промышленности было создано специальное Главное управление по реактивной технике, и Сталин утвердил заключение правительственной комиссии.

…Еще пять месяцев пролетело. Уже всем было ясно, что реактивная авиация стала не только средством отражения возможного удара противника с воздуха, но пока единственным носителем ядерного оружия. А у нас в конце 1945 года нарком Шахурин обращается к главкому Новикову с предложением принять на вооружение ВВС изготовленные заводом № 31 около 100 дефектных Як-3 с мотором ВК-107. Новиков приказал принять 40 таких машин. Надо полагать, на случай перехвата стратегического сверхбомбардировщика «Консолидейтед-Валти» с четырьмя реактивными двигателями.

Тогда о тревожном положении в области науки и опытного самолетостроения группа ведущих авиационных конструкторов написала письмо в ЦК партии. «В декабре 1945 года это письмо послужило предметом неоднократного, подробного обсуждения в Центральном Комитете партии и правительстве, – вспоминал Александр Сергеевич Яковлев. – Здесь было решено во избежание отставания, особенно в области реактивной авиации, принять срочные меры по улучшению опытного строительства новых типов самолетов, двигателей, оборудования и оказанию широкой помощи научно-исследовательским институтам».

Короче – под занавес победного сорок пятого – решением ЦК партии была создана комиссия для всесторонней проверки работы наркомата авиационной промышленности и определения перспектив дальнейшего развития отечественной авиации.

В феврале 1946 года предложения комиссии были одобрены Политбюро и утверждены Советом Министров СССР. Главное внимание в них уделялось развитию реактивной техники, партия обязывала советских ученых заняться разработкой теоретических проблем в области аэродинамики, теории реактивного двигателя, конструкции самолета. Была поставлена и конкретная задача – создать и внедрить в серийное производство истребители со скоростью 850–950 километров в час, бомбардировщики со скоростью 800 километров в час, а также экспериментальные боевые машины для осуществления полетов на сверхзвуковой скорости.

Большим подспорьем в работе наших двигателистов стали трофейные реактивные двигатели ЮМО-004 и БМВ-003. Немцы уже освоили их и проверили в боевых условиях. У нас эти двигатели выпускали под марками РД-10 и РД-20. В то же время для выхода на передовые рубежи реактивного двигателестроения был использован еще один путь – закупка и освоение лучших зарубежных конструкций.

Александр Сергеевич Яковлев вспоминал, как в начале апреля 1946 года его и уже нового министра авиационной промышленности Михаила Васильевича Хруничева вызвали на совещание к Сталину, посвященное перспективам развития авиации. «Мы с Хруничевым доложили о том, что главное для нас – это быстрейшее создание собственного реактивного двигателя, – вспоминал конструктор и предлагал закупить у англичан двигатели «Дервент» и «Нин». – Сталин очень удивился такому, как он считал, наивному предложению: «Какой же дурак станет продавать свои секреты!..»

Но Яковлев разъяснил, что те двигатели уже несекретны, что они широко рекламируются в печати и лицензии на их производство проданы ряду стран.

Вскоре наши специалисты закупили в Англии около 60 реактивных двигателей, а затем создали и свои – РД-45 и РД-500. По свидетельству генерала Печенко, для проведения госиспытаний была назначена правительственная комиссия: «Ее председателем определили меня, а членами были заместитель министра авиационной промышленности по моторам В. П. Баландин, генеральный конструктор В. Я. Климов, главный инженер завода А. А. Куинджи и другие. При испытании двух моторов РД-45 оборвались лопатки – в одном на 56-м часу работы, в другом – на 90-м. В то же время параллельно испытывавшийся английский прототип «Нин» проработал срок – 170 часов – нормально…»

Примерно аналогичное положение было и при испытании двигателя РД-500. Комиссия вынуждена была доложить о срыве сроков испытания двигателей правительству, и вскоре по этому поводу собрались в Кремле: министр авиационной промышленности М. В. Хруничев, министр металлургической промышленности И. Ф. Тевосян, генеральный конструктор В. Я. Климов, главный инженер завода А. А. Куинджи. Как председатель комиссии по испытаниям, был там и генерал Г. А. Печенко. Заседание вел В. М. Молотов. Присутствовал И. В. Сталин.

– Слово сразу было предоставлено мне, – до деталей запомнил то совещание Григорий Арсентьевич. – Я рассказал о результатах проведения испытаний, об обрыве лопаток, о нормальной работе английского прототипа. Климов, говоривший вслед за мной, объяснил неудачи с мотором плохим качеством стали, поставлявшейся металлургической промышленностью для лопаток турбины. Министр металлургии Тевосян, конечно, пообещал принять радикальные меры для повышения качества стали.

Тогда подытоживая короткое совещание, Сталин негромко, но внушительно сказал:

– Сталь для лопаток турбины должна быть получена в короткий срок, иначе вам, товарищ Тевосян, не поздоровится. Это же относится и к Хруничеву…

«Не поздоровится…» Что означали такие слова, сказанные Сталиным, все знали.

– Мы вышли из кабинета, где проводилось совещание, с настроением далеко не радужным, – передавал обстановку тех дней генерал Печенко. – Сразу же собрались в кабинете Тевосяна, долго обсуждали, как улучшить качество стали для лопаток, очищать сталь от серы и водорода. Решили в помощь металлургам привлечь других специалистов. Наконец, добились – обрыв лопаток реактивных турбин прекратился. Двигатель РД-45 успешно выдержал все испытания. Его установили на истребитель МиГ-15, затем на фронтовой бомбардировщик Ил-28.

Тем временем шла работа и над нашими отечественными двигателями. В 1946-м они еще проходили доводочные заводские испытания, а через год двигатель ТР-1 конструкции А. М. Люльки успешно прошел и государственные испытания. Тогда Сталин лично поздравил конструктора с успехом. Его удостоили Государственной премии, наградили боевым орденом, вручили автомобиль. Сталин радовался этому достижению, казалось, больше всех…

А в Москве в те годы традиционно проводились военные парады, в том числе воздушные – три раза в год. Об одном из них мне рассказал начальник Липецкого Центра Герой Советского Союза генерал В. Луцкий.

Значит, так. В начале 1949 года Иосиф Виссарионович спросил у Василия – возможно ли подготовить кубинскую дивизию к первомайскому параду, то есть пройти над Красной площадью на реактивных истребителях МиГ-15. Пролет боевых машин над огромным городом – дело всегда ответственное, а тут предстояло лететь на самолетах, которые еще не были освоены. Василий подумал и сказал: «Пройдем!». Он считал, что за четыре месяца летный состав вполне одолеет реактивную технику.

И началась работа. Вот уже изучена теория, сданы зачеты по знанию самолета, инструкции по технике пилотирования, и летчики дружно выходят на аэродром – тренируются испытанным способом – «пеший по-летному». Но погоды нет. Вернее, погода есть – то снегопады и метели, то туманы и оттепели. Все это для первых взлетов на истребителях, понятно, не годится. Минул январь, за ним – снежный февраль…

В середине марта Иосиф Виссарионович поинтересовался, как идут дела с подготовкой к параду. Василий сказал, что из-за погоды полеты пока задерживаются, но 1 мая дивизия реактивных истребителей пройдет над Красной площадью. Обязательно!

Обычно солнечный март в том году обманул – оказался тоже неблагоприятным для полетов. Наступил апрель. В дивизии на новой машине могли летать не больше эскадрильи летчиков. И Василий Сталин безвыездно на аэродроме, нервничает, тревожит метеослужбу одним вопросом: «Когда же?..» – когда, наконец, установится летная погода…

К 20 апреля летчики, вылетевшие самостоятельно на МиГ-15, перегнали с завода все необходимые для парада самолеты. До конца месяца оставалось уже меньше десяти дней, а ни один из полков дивизии в полном составе на новую технику так и не переучился.

И вот 25 апреля. Аэродромное поле вдруг осветило солнце – это распахнулось, омытое весенними дождями, небо! Василий Сталин безотлучно – от зари до зари – на старте. Гудят раскаленные турбинами высоты и свершается, казалось, невозможное: на генеральной репетиции летчики четко проходят в составе парадных колонн.

…За день до парада командующий приказал комдиву Луцкому собрать в гарнизонном Доме офицеров весь летный состав, инженеров и техников дивизии. В установленное время все были на месте, ждали генерала Сталина, но он не появлялся. Томительно тянулись минуты… Наконец, команда: «Товарищи офицеры!» – и из-за кулис сцены в генеральском костюме показался Василий Иосифович. Приняв рапорт, он не сел за стол с дивизионным начальством, а подошел к краю помоста, как-то по-мальчишески радостно улыбнулся, хотел что-то сказать, но на глазах у него навернулись слезы, и он тут же ушел за кулисы.

В зале нависла тишина. Какое-то время все сидели примолкнув, словно разделяя с командующим его столь неподдельное волнение. А потом все повторилось. Василий снова вышел из-за кулис, так же подошел к краю сцены, попытался говорить, но слезы снова опередили слова – он решительно оставил зал и больше не появлялся…

Тогда к собравшимся обратился заместитель командующего генерал Редькин. Он выразил надежду, что все поняли Василия Иосифовича, который искренне признателен каждому за их верность! После Редькина от имени участников парада генерал Луцкий просил передать генералу Сталину, что они оправдают его надежду.

Так и было. 1 мая 1949 года над седыми соборами Кремля, разрывая воздух мощными турбинами, пронеслись наши боевые истребители. Для чего это потребовалось Иосифу Виссарионовичу Сталину – разговор особый.

Ну, а если по-деловому – в отношении всех этих радостей, огорчений, падений да взлетов, – то была оценка и взгляд специалистов, давно прошедших ликбез «золотой лихорадки» и умеющих ловко считать не только десятичные дроби. Именно они поначалу недооценили Ивана.

«Западные деятели считали, – пишет авиаконструктор А. С. Яковлев, – что «можно было опасаться только армии русских, но не их отсталых Военно-воздушных сил». Видно, в том смысле, что русских много и всех не перебить! Но вот сошлись наши и американцы в небе Кореи…

25 июля 1950 года южнокорейские войска напали на северян. Совет Безопасности ООН вынес резолюцию – применить санкции против КНДР. Что это за «санкции» – известно. Тяжелые американские бомбардировщики тут же начали «миротворческие» бомбардировки Северной Кореи. Напалма янки не жалели – вся страна горела, окуталась густым дымом. Тогда руководство Корейской Народно-Демократической Республики обратилось за помощью к своим друзьям – Китаю и Советскому Союзу. Из ВВС МВО против «миротворцев» в Корею была направлена 324-я истребительная авиадивизия, командовать которой предстояло трижды Герою Советского Союза И. Н. Кожедубу. «Дивизию для выполнения этой задачи готовил лично В. И. Сталин». (Из письма в Генеральную прокуратуру однополчан и сослуживцев Василия Иосифовича. Среди них: дважды Герой Советского Союза, заслуженный военный летчик СССР генерал-лейтенант В. И. Попков, Герои Советского Союза А. И. Выборнов, С. Ф. Долгушин, Ф. Ф. Прокопенко, В. К. Беляков…)

И вот Корея, точнее, аэродром на окраине китайского города Андунь. Отсюда нашим летчикам предстояло вылетать на боевые задания.

…12 апреля 1951 года. Американцы эту дату запомнили навсегда. Тогда, рано утром их бомбардировщики белыми лебедями летели мирно бомбить всех, кто был живой в районе населенного пункта Сингисю и железнодорожного моста через реку Ялуцзян. Летели красиво – около 60 так называемых «летающих крепостей» Б-29, которых прикрывали, по разным данным, 80 истребителей.

С нашей стороны, по документам 324-й авиадивизии, было 40 МиГ-15. На большой скорости они атаковали звезднополосатых миротворцев, и те чуть не замерли в полете, поперхнулись – от негодования. Это, как это так! Их – носителей демократии и нового мирового порядка – атакуют какие-то русские!..

В то время, когда в небе Кореи сошлись летуны чуждых по духу держав, в политику на разных полушариях земли лезли, проталкиваясь локтями, два друга – «друг Билл» и «друг Боря». Их встречи «без галстуков» были еще впереди, а пока весенним апрельским деньком советские истребители, не слишком-то расположенные к партнерству с дядюшкой Сэмом, долбанули по его «белым лебедям» и 14 штук отправили на тот свет. Под фанфары!..

Как записано в боевом донесении, «наши летчики из воздушного боя возвратились все, пять самолетов имели от двух до семи пулевых пробоин». И то сказать, чтобы сбить один МиГ-15, как подсчитал журнал «Флаинг ревю», шести пулеметам «Сейбра» требовалось израсходовать 1024 патрона. Так что главный бой наши «миги» выиграли – американцы потеряли превосходство в воздухе.

А в течение двух лет позиционной войны они не досчитались свыше 3000 самолетов! Из них 203 сбили летчики 324-й истребительной авиадивизии. Шесть ее воздушных бойцов были удостоены звания Героя Советского Союза. Самым результативным по числу сбитых самолетов противника оказался командир 196-го истребительного авиаполка Евгений Георгиевич Попеляев. В 38 воздушных боях он одержал 23 победы, три из которых записал на счет своего ведомого старшего лейтенанта А. Д. Рыжкова. Командир дивизии Иван Кожедуб настойчиво представлял выдающегося аса Корейской войны к званию дважды Героя Советского Союза и к званию Героя – летчиков полка Алексея Митусова, Бориса Бокача, Владимира Алфеева, Ивана Заплавнева, Льва Иванова, Бориса Абакумова. Но, как с горечью говорит Евгений Георгиевич, все документы начальство ПВО положило под сукно, где они и до сих пор лежат. «Генерал Савицкий стремился доказать с нашей помощью, что самолет МиГ-15 бис в Корейской войне не оправдал тех надежд, которые на него возлагались, – замечает командир полка. – Этим, я так думаю, он пытался оправдать потери личного состава и самолетов подчиненной ему истребительной авиации ПВО страны, также принимавшей участие в боевых действиях Корейской войны».

Один из великолепных летчиков, героев той войны, Сергей Макарович Крамаренко, спустя годы тоже будет вспоминать, как наши били американцев: «Каждая «летающая крепость» стоила сотни миллионов, так что финансовые потери у них были огромные. Но их не сравнить с тем, что они переживают, когда четверть группы не возвращается на базу. Тогда у них 120 человек были взяты в плен или погибли. И не рядовых солдат, а хорошо подготовленных летчиков. Это был траур для Америки.

Но не только траур, а и шок. Их бомбардировщики, которые считались неуязвимыми, оказались беззащитными перед советскими истребителями. А мы после первых боев стали называть «летающие крепости» летающими сараями – так быстро они загорались и сильно горели». Что и говорить, крепко перепугались тогда ястребы Вашингтона. Нервно задергался начальник штаба ВВС США генерал Ванденберг. «Вследствие большого количества истребителей МиГ-15 господству Организации Объединенных Наций в Корее угрожает серьезная опасность», – шумел он. И не без оснований…

Выходит, не напрасно интересуясь, как продвигается работа над новым истребителем, почти каждый день звонил на завод Иосиф Сталин.

Не случайно и нарком Шахурин, выйдя на свободу, написал записки – воспоминания о былом, в которых ни одним плохим словом не обмолвился ни о Сталине, ни о его сыне Василии. А под занавес жизни Алексей Иванович признал еще откровенней: «Все на Сталина нельзя валить! За что-то должен и министр отвечать… Вот я, допустим, что-то неправильно сделал в авиации, так я за это и какую-то ответственность обязательно несу. А то все на Сталина!»

…Спустя 40 лет участников корейской войны на празднование победы над американцами пригласили в Пхеньян. «40 лет назад он был ими разрушен до основания, – вспоминал Герой Советского Союза С. М. Крамаренко. – Мы восхищались тем, как корейцы красиво его отстроили. Изумительный город, один из самых красивых городов мира. Чего стоит стадион имени 1 мая – огромный, тысяч на 150.

Состоялся парад. Перед нами проходили парадные батальоны, затем пошли девушки. В корейской армии есть специальные батареи, где они служат – береговой артиллерии, зенитные. Девушки прошли красиво.

А после парада нас пригласили на торжественный обед. Когда мы приехали, нас приветствовал Ким Ир Сен. Он хорошо говорил по-русски. Спрашивает, как вас величать – господа или товарищи? Отвечаем: мы были с вами товарищами и останемся товарищами. Потом мы его спросили, когда он к нам приедет. Он улыбается – когда у вас снова будет социализм, когда предатели, купленные американцами, уйдут».

Такие вот дела с «авиационным-то делом». Если разобраться, то ни Василий, ни Кац, ни Поц в том деле, как поется в одном шлягере, «здесь вовсе не при чем».