Крылатый дуралей

Находясь на отдыхе во Флориде, я взял трубку телефона и набрал номер. Пробные уроки пилотирования самолетов, тридцать пять долларов. Microsoft Flight Simulator не был достаточно реалистичным.

17 июля 1992 года – дата первой записи в потрепанном коричневом бортовом журнале, в котором были записаны один взлет и одна посадка на аэродроме Киссимми во Флориде. С таким же успехом там могло быть записано путешествие апостола Павла в Дамаск.

Мое обращение в пилоты состоялось в самолете Cessna 152, и было вызвано возведенной в квадрат скоростью воздуха над крылом, умноженной на коэффициент подъема соответствующего профиля. Таким образом, мой озаренный благодатью вес – или моя масса, если вы католик – был вознесен на небеса, и, освободившись от силы тяжести благодаря вращающемуся пропеллеру, я устремился сквозь воздух вперед и вверх. Короче говоря, я мог летать.

Я не человек чисел. Я предпочитаю использовать слова или картинки. Большинство пилотов, вероятно, устроены наоборот, но цифры ли, слова ли, а свой первый полет я нашел поистине ошеломляющим, захватывающим и изменившим мою жизнь.

Cessna 152 – это крошечный двухместный самолет с высоким крылом, который кажется совсем не впечатляющим, когда вы видите его стоящим на земле. Но сейчас я находился в воздухе, на высоте 1500 футов над землей, а внизу раскинулись флоридские ландшафты. Солнце начинало заходить, и я видел внизу холмистую территорию заповедника Эверглейдс и озера, все покрытое сетью дорог, каналов и рек.

Это был перекресток всех миров: поэтического, механического, логического, эмоционального, экспериментального, творческого, внутреннего и внешнего. В одно мгновение я понял, что эта конструкция из алюминия и заклепок дает мне возможность жить. Более того, в воздухе я был нарушителем, и должен был с уважением относиться к направлениям ветра, температуре и плотности атмосферы, в которой я висел, что было возможным исключительно благодаря разнице давлений. Все это, хотя и было реальным, вполне могло являться и актом веры.

Загадочность происходящего тем временем нарастала. В каком направлении я должен двигаться? Как я буду ориентироваться? Как я могу предсказать, какие неполадки могут возникнуть и в какой момент?

От взгляда снаружи к происходящему внутри процесса перевоплощению, сопровождавшемуся множеством вечных вопросов «что если?». Суть полета в воздухе была непостижимой. Даже если вы будете летать всю жизнь до самой старости, вы никогда не сможете сказать: «Я все это видел, все знаю и все сделал».

Я провел длинным панорамным взглядом от кончика одного крыла до кончика другого, и все эти мысли мгновенно вспыхнули в глубине моей души. А вслед за этим мою задумчивость внезапно прервали. Мой инструктор был серьезным человеком, и он, кажется, заметил во мне того, кто был настроен относиться к полету столь же серьезно.

– Теперь, мистер Дикинсон, как насчет посадки? – спросил он.

Я уверен, что большую часть действий, связанных с посадкой самолета, выполнил именно он. Неважно – мне не терпелось рухнуть в пропасть. Все думали, что я поехал на каникулы в «Диснейленд» – а на самом деле в течение следующей недели я летал практически каждый день.

К пятому дню в моем небольшом журнале было уже пять с половиной часов полета и 22 посадки. В нем говорилось, что я взлетал, поднимался, спускался, практиковался в сваливании, делал крутые повороты на 45 градусов, летал на очень медленной скорости и симулировал отказы двигателя. Мой инструктор спросил меня, сколько времени я еще пробуду во Флориде. Я сказал, что должен вернуться в Англию и начать тур.

– Очень жаль, – сказал он. – Если бы ты взял больничный, я бы за пару дней довел тебя до сольного полета.

«Держу пари, что ты всем ученикам это говоришь», – подумал я. Но в глубине души пожалел, что не поступил в воздушный кадетский корпус.

Начался тур в поддержку альбома «Fear of a Dark», и следующая возможность для занятий авиацией появилась у меня в его середине, в Калифорнии. Аэропорт Санта-Моники, восхитительная жемчужина и гавань авиации, был расположен на подветренной стороне горного массива Санта-Моника, сразу за Венис Бич. Я еще не знал, что этот аэропорт станет новой главой в моей жизни, и что я буду возвращаться туда в течение многих лет.

Justice Aviation, владеет которой Джо Джастис – крупнейшая независимая летная школа, включающая в себя компанию, занимающуюся прокатом самолетов. Я просто приехал туда и попросился полетать. Моим инструктором на этот раз был профессиональный физик, который закончил также Авиационный институт имени Эмбри-Риддла, а его отец был полковником ВВС США.

У меня были длинные каштановые волосы, я носил шорты и нелепые футболки. Инструктор вел себя, я бы сказал, даже слишком легко и непринужденно для того происхождения, которое он имел, так что я сделал для себя мысленную закладку. Говоря словами Арнольда Шварценеггера из фильма «Терминатор»: «Я еще вернусь».

После США мы наконец-то съездили в Новую Зеландию – но, к сожалению, не слишком надолго. Потом, весь искусанный летающими мошками, я приехал в аэропорт Ардмор, чтобы получить еще немного знаний о полетах.

– Могу я сделать штопор?

– Нет, дружище, я не могу позволить тебе сделать штопор… Но я сам могу это сделать, а ты скажешь мне, что ты об этом думаешь.

Нос самолета поднялся вверх, двигатель встал на холостой ход, одно крыло упало вниз, так, что земля оказалась слева от меня, а задняя часть моего тела поплыла в противоположном направлении. Вид из левого окна сказал: «Небо, земля, небо, земля», а вид через переднее стекло сигнализировал: «Земля перевернулась вверх ногами, земля становится намного больше, ЗЕМЛЯ!». Потом вращение внезапно прекратилось, крылья выровнялись, и двигатель возобновил свое обычное мерное ворчание. Я сидел, не говоря ни слова. Я продолжал молчать, когда мы вернулись в зал для совещаний. Что это было?

– У меня никогда раньше не было теоретических занятий по авиации, – сказал я. – Научи меня чему-нибудь.

За этим последовала настоящая лекция, которую я мог бы услышать, например, в летной школе Королевских ВВС Великобритании. Мне были прекрасно объяснены графики сопротивления при подъеме и то, как это связано со скоростью воздуха и углом атаки. После часа беседы на эту тему мы перешли к штопору: как это происходило, и что именно происходило.

Вернувшись в Англию, я отправился на аэродром «Элстри» и получил еще один урок в рамках своего неструктурированного предварительного летного курса.

В отличие от Калифорнии и Новой Зеландии, Англия была зеленой и туманной, и транспортные или частные самолеты там, казалось, постригали своими крыльями газоны – им было запрещено летать выше телеграфных столбов, чтобы они не столкнулись с пассажирскими авиалайнерами.

Визуальная навигация в Англии была больше похожа на ориентирование на местности, чем на настоящую навигацию. В летном симуляторе, что стоял на моем тяжеловесном ноутбуке, были смоделированы радионавигационные приборы, и все они были скопированы с оборудования самолета модели Grumman АА-5, на котором я учился.

Я заметил, что у инструктора были с собой карта, секундомер, простой карандаш и линейка.

– Почему бы нам не снять показания радиомаяка? – спросил я.

– Боже мой, тебе не позволено это делать. Это не входит в учебную программу. Секундомер, бумага и карандаш, старый дедовский метод.

Примечание для себя: нужно освежить навыки арифметических действий в уме.

Мое следующее соприкосновение с пилотированием состоялось в Санта-Монике в ноябре 1992 года. У меня была пара месяцев в студии, чтобы записать музыкальный материал, который в конечном итоге стал моим вторым сольным альбомом «Balls to Picasso», и я решил, что к концу этого срока я обязан получить также лицензию пилота.

В обоих этих направлениях я добился намного большего, чем рассчитывал.

У многих людей сложилось впечатление, что «Tattoed Millionaire» был серьезной попыткой записать сольную пластинку, хотя на самом деле это было дурачество, только профессионально исполненное и с большим энтузиазмом воспринятое рекорд-лейблом. Следующий альбом должен был стать для меня чем-то по-настоящему серьезным, и я не хотел, чтобы это были все те же перепевки «старого и проверенного» хард-рока семидесятых. Такие молодые группы, как Soundgarden или Faith No More, на самом деле звучали весьма новаторски, в то время как «традиционный» металлический мир к началу 90-х был похож на транссексуала, которому не мешало бы побриться.

Maiden всегда стояли особняком от любых определяющих моду тусовок, хотя многие из них в значительной степени нас поддерживали. Моя проблема состояла в том, чтобы попытаться определить, в какой точке я пересекаюсь с современной рок-музыкой, если я вообще с нею пересекаюсь. Я начал работать вместе с музыкантами из традиционной металлической группы под названием Skin. Однако они ошибочно посчитали, что я хочу сделать новый альбом в том же духе, что и «Tattooed Millionaire». Я не был доволен результатом. Когда я в изумлении почесал голову, поняв, что в студии отсутствует творческая искра, то подумал: а может быть, мое время прошло? Может быть, Iron Maiden и были самым большим достижением в моей жизни? Я мог бы утешиться советом, который каннибал, не желающий есть своего соседа, получил от своего голодного друга: «А ну-ка хватит ныть. Заткнись и жри чипсы».

В конце тура «Fear of a Dark» я сидел в автобусе, идущем до аэропорта Нарита в Токио. Мы ехали домой, и это была очередная порция подпитывающего тщеславие успеха. Я попытался выразить беспокойство по поводу звучания и продюсирования наших альбомов, по поводу уверенности в нашей непогрешимости и отсутствия в группе конструктивной критики. Все смотрели на меня, как на сумасшедшего. Может быть, я и правда сошел с ума, но может быть, мы медленно двигались по наклонной плоскости к роскошному творческому угасанию.

Источником моего нового будущего стал Лос-Анджелес. Мои записи со студийных сессий с группой Skin были отправлены Киту Олсену, продюсеру с хорошей репутацией, чтобы он их выправил, переделал, переработал и произвел общую реконструкцию альбома.

У Кита была собственная студия в Лос-Анджелесе, и именно там он переработал записи Дэвида Кавердейла, превратив их в монструозные хиты американского радио. Проблема заключалась в том, что я предпочитал Дэвида Кавердейла в продюсерской обработке Мартина Берча. Успех на радио в моих глазах был равен бездушному перфекционизму. Тем не менее, я оказался в Лос-Анджелесе, начал прокладывать путь между улицами с номерами 5, 10 и 405, складывавшимися в запутанный лабиринт, представляющий собой систему американских автострад, и прибыл к порогу студии «Goodnight LA».

Кит прослушал мою подборку кассет и грубых миксов.

– Мне интересно будет поработать с тобой, потому что ты действительно умеешь петь, – объявил он. – У тебя действительно есть голос.

Я был раздосадован столь вялой похвалой, но не подал виду и предложил, чтобы мы все отбросили и начали сначала. Я не был настроен на полумеры. Я также платил за эту работу из собственного кармана. Я хотел получить мрачную и эмоционально неровную пластинку, которая соответствовала бы моим мыслям того периода. Одной из пластинок, на которые я ориентировался, был третий альбом Питера Гэбриэла, который я до сих пор считаю шедевром.

Кит привлек для работы со мной сессионных клавишников, а также разных барабанщиков, гитаристов и бэк-вокалистов. Это выглядело увлекательно, но с творческой точки зрения было бесплодным. Технический и профессиональный уровень каждого из них был потрясающим, но все они были гладкими и прилизанными. Жизнь не такая, и я не хотел, чтобы моя музыка была такой.

Человеком, который сумел все изменить, стал инженер Кита, которого звали Шей Бейби. Он был американским морпехом, который когда-то воевал во Вьетнаме, а теперь работал в студии звукозаписи. Покуда я переделывал треки и пробирался сквозь музыкальную патоку, как Шерлок Холмс, охотящийся на собаку Баскервилей, Шей предоставил мне компас.

– Приходи посмотреть на моих приятелей из группы Tribe of Gypsies, – предложил он мне. Так я и сделал.

Это был момент откровения, и моя вера в музыку возродилась благодаря той удивительной комбинации, которую представляли из себя эти ребята. Главный автор и ведущий гитарист Рой Зи был бывшим наркоманом, и музыка, по сути, спасла его от преступного пути. Перкуссионист успел побывать членом банды и отсидеть в тюрьме. Басист, Эдди, был настолько крут, что даже бандиты из латинских районов уважали его и договорились, что территория вокруг его дома будет считаться зоной перемирия. Эдди был очень крут. Вся латиноамериканская сцена Лос-Анджелеса была одной большой загадочной тайной для богатого парня из Англии, но моей спасительной благодатью стало то, что все они были оголтелыми фанатами Iron Maiden.

Будь эти ребята военными, я думаю, они потопили бы половину Королевского флота, настолько они были хороши. В них была любовь, энергия, душа, и не было жажды денег, не было бизнеса и политики. Посещение их концерта было вдохновляющим, но в то же время и удручающим – потому что они заслуживали большего, чем половина популярных групп.

Я пришел к Шею домой и познакомился с Роем Зи лично, у него была с собой пара гитар. Он выглядел смущенным, когда спросил меня, сможем ли мы сочинять музыку вместе. Он думал, что всемогущему Боюсу Дикинсону это не покажется интересным. Я же, со своей стороны, был уверен, что Рою не нужен старый хрыч вроде меня, который будет указывать ему, что делать – потому что у него была своя сенсационная группа.

К середине дня мы с ним скакали, как бешеные черти. К началу вечера нам нужно было несколько ведер пива, чтобы успокоиться. Все, что для этого потребовалось, так это сыгранный Роем гитарный рифф, который впоследствии стал вступлением к песне под названием «Laughing in a Hiding Bush».

– Думаю, ты мог бы что-нибудь с этим сделать, – так и начинался этот процесс.

Вернувшись в Goodnight LA, я был на полпути ко второй инкарнации моих сольных потуг и понял, что вещи, которые мы вчера сделали с Роем Зи, обесценили эти потуги за один вечер. Я решил начать все сначала. Отбросить один альбом – это понятно; выкинуть два – безрассудно; отказаться от трех… что ж, так бывает после того, как ты десять лет подряд создаешь музыку в одном и том же ключе.

Я снимал небольшой дом в Брентвуде, неподалеку оттого места, где совершил свое знаменитое убийство американский футболист О. Дж. Симпсон. Там не было никаких шумных греховных вакханалий – ну, по крайней мере, на улицах, после наступления темноты. Лос-Анджелес очень ранний город. Быть может, остальная часть населения по утрам смотрит фильмы и прихорашивается, поэтому на улицах почти никого нет, а эти люди, что в такую рань бегут по улицам трусцой – просто живущие по соседству наркоманы? В любом случае, вернувшись вечером из студии домой, я не мог думать ни о чем, кроме сна.

Я был на пути к тому, чтобы выдать свою третью попытку сделать альбом, и завершить работу решил в Великобритании, с Шеем Бейби в качестве продюсера, используя элементы того, что я уже записал в Goodnight LA. Важно отметить, что я отвез Роя и Tribe of Gypsies в Западный Лондон и закончил новые записи в студии Power House на станции «Стэмфорд Брук». Я также был на пути к тому, чтобы до конца февраля получить лицензию пилота. Пилотские лицензии бывают разных форм и типов, и в США выдают свои собственные, которые, хоть и признаются в Европе, но отличаются от тех, что выдаются европейскими властями, в частности, британскими.

Я занимался по американской обучающей системе, и получил оригинальную американскую лицензию. Впоследствии я продолжил получать различные другие американские лицензии, вплоть до коммерческого пилота и летного инструктора для одно- и многомоторных самолетов. Я не стал беспокоиться о том, чтобы получить там же и лицензию пилота авиакомпании, потому что к тому времени у меня уже была британская, и я был сильно занят множеством других видов деятельности.

Ну а на момент, о котором я говорю, я получил самую скромную из американских лицензий: право на управление одномоторным надземным самолетом (но не гидросамолетами), которая позволяла мне летать днем или ночью, когда поблизости не было облаков, и избегать столкновения с другими самолетами, людьми и прочими объектами при помощи системы наблюдения «Человеческий глаз» (две таких системы вмонтированы в мое тело и полностью исправны).

Я запасся картами – или, как настаивал мой инструктор, «диаграммами», а также циркулярной вычислительной логарифмической линейкой времен Второй мировой войны, карандашами, линейками из оргстекла, откалиброванными в морских милях, и транспортиром для измерения углов.

Всегда бывшие мастерами прагматизма, американцы очень удобным образом опубликовали все вопросы в своей базе данных для письменного экзамена. Это была идеальная модель свободного предпринимательства: были доступны книги с ответами на тысячи вопросов, а также с наглядными примерами весов и балансов, навигационных, технических, аэродинамических и нормативных проблем.

Я представлял себе авторов этих книг – людей с мозгами размером с планетарий, которым не приходилось сильно напрягаться, когда они разрабатывали эти пособия. Конечно же, все это сейчас доступно в Интернете в виде интерактивных программ обучения.

Вечерами, а порою и ночами, я сидел, склонив голову над учебниками, продираясь сквозь учебную программу и заполняя тесты. Проходной балл на экзамене составлял 80 процентов, и он проводился при помощи компьютера, который создавал индивидуальный тест для каждого человека. Неудобная правда заключалась в том, что банальная зубрежка и нахватанные отовсюду понемногу поверхностные знания тоже помогали наскрести проходной балл. Я, конечно, не собирался так поступать – но, тем не менее, это было возможно.

Мой инструктор – тот самый легкий в общении парень, про которого я уже рассказывал – начал задавать мне вопросы, когда мы были в полете, чтобы отрепетировать тест. Зимняя погода в Лос-Анджелесе может быть на удивление неприветливой. Прибрежный туман, трехдневные ливни и ветра, как на вершине горы, могут сорвать любой, даже самый тщательно спланированный график. Если шел дождь, я читал учебники; если было туманно, я, как в детстве, размышлял о том, какие мечты и видения могут скрываться в этом тумане. Я позавтракал в гриле «Спитфайр» у взлетно-посадочной полосы и смотрел, как вокруг башни управления вьется водоворот морского тумана, а аэропорт был погружен в жуткую тишину. Именно тогда появились призраки. Призрак авиастроительной компании «Дуглас», которая построила самолет DC-3 именно там, в Санта-Монике.

Первоначально тот аэродром был известен как «Кловерфилд», и авиация началась там в 1923 году. Через берег располагался остров Каталина, аэропорт которого вздымался поверх тумана, когда тот наползал. За горами к северу была пустыня Мохаве, ставшая местом действия фильма «Парни что надо» и по сей день являющаяся домом для собственных загадок и призраков, в том числе 42-й базы ВВС США в аэропорту Палмдейл, где Lockheed Martin реализовывали свой печально известный проект Skunkworks.

Я любил пустыню. Когда я получил свою лицензию, то часто арендовал самолет и вылетал в Джошуа-Три или Апл-Валли. Если это происходило достаточно ранним утром, тишина, наступавшая после того, как я глушил мотор, была ошеломляющей. Мое дыхание было самым громким звуком. Для моего сознания эффект от этих полетов был сравним с разравниванием граблями неупорядоченного участка земли, покрытого песком или гравием. Пустыня, казалось, расслабляла и успокаивала бурный разум, который обычно скакал и бесновался внутри моего черепа. Это было не вдохновение. Это было растворение в покое, в абсолютной пустоте.

Я совершил свои три первые сольные посадки в аэропорту Мохаве. Мой инструктор сказал, что я еще десять дней назад был к этому готов, но посадка в Санта-Монике всегда была нелепой, иногда там летали в очереди до 20 самолетов в ряд. Так что мы отложили наш первый полет по пересеченной местности, и он состоялся в Мохаве.

Я помню, что инструктор был очень молчалив на протяжении всего полета. Мы приземлились, и двигатель все еще работал, когда он открыл дверь самолета Cessna 172.

– Я буду наблюдать за твоим полетом с диспетчерской вышки, – сказал он. – Три посадки, а затем заканчивай перед башней.

Наконец-то я был предоставлен сам себе. Говоря откровенно, это было довольно разочаровывающим. С гораздо большим удовольствием я отправился бы в сольный полет в Киссимми, где, когда ты в первый раз летишь в одиночку, от живота твоей рубашки отрезают кусок и прикрепляют его к стене.

Условия были идеальными – нет ветра, огромная взлетно-посадочная полоса – поэтому я приземлился перед башней и заполнил контрольные списки. Сольный полет означал, что после еще пары путешествий в компании с инструктором я смогу самостоятельно совершать полеты над пересеченной местностью. Фактически, это было экзаменационное требование, включавшее в себя один сольный полет на 240 морских миль в течение одного дня, с посадками в трех разных аэропортах.

Подходило время моего летного экзамена. Экзаменатор был зарезервирован, и я чувствовал себя уверенно. Письменный экзамен был сдан. Мне просто нужно было налетать в одиночку семь часов по пересеченной местности. Субботним днем я совершил великолепное путешествие в облачном небе до Палм-Спрингс и обратно. На земле стояла испепеляющая жара, но в небе, на высоте 9500 футов, было довольно прохладно. Для завершения экзамена был нужен еще один полет, так что я решил полететь в Лас-Вегас и вернуться в воскресенье. Я планировал вылететь пораньше, дабы оставить себе достаточный запас времени, чтобы вернуться до заката.

Первый раз, когда вы по-настоящему пугаетесь в самолете – это незабываемое событие, и я никогда не забуду то воскресенье. С тех пор случались и другие ситуации, когда я бывал напуган – или, возможно, должен был быть – но тот первый опыт подействовал как своего рода вакцина для души, ослабившая страх в дальнейшем. Можете бояться, можете пугаться, но что убьет вас – так это паника, а не страх.

Ясное голубое небо, тихий ветер и взлетно-посадочная полоса номер 03 в аэропорту Санта-Моники манили меня в полет. Я был первым, кто запустил свой двигатель в то воскресное утро. Погода в Лас-Вегасе была благоприятной, и я решил полететь вдоль гор, высота которых превышала 8000 тысяч футов, а затем повернуть на север через Каджонский перевал в высокую пустыню, примерно на 3000 футах над уровнем моря.

Взлет прошел гладко, небо было пустым, и я быстро поймал радарный код, связавшись с любезным диспетчером, который сообщит мне о любом другом воздушном трафике. Дядя Сэм присматривал за мной.

Я поднялся на 7500 футов. Холод дал о себе знать, когда я двигался параллельно заснеженным вершинам, направляясь через аэропорт Онтарио к Сан-Бернардино. Незадолго до того, как повернуть на север, в щербатый оскал Каджонского перевала, я почувствовал, как хвост самолета качается из стороны в сторону. Затем раздалась пара толчков под брюхо, заставивших нос машины подняться вверх. Я выровнял крылья при помощи штурвала и стабилизировал хвост, посильнее надавив ногами на рулевые педали.

– Есть сообщения о турбулентности? – спросил я дядю Сэма.

– Нет, – ответил он.

По голосу диспетчера было понятно, что ему скучно. В 8.30 утра в воскресенье мало что происходит. Толчки возобновились. Это становилось утомительным. Я бросил быстрый взгляд на карту. Я мог спуститься на 2000 футов, сократив общую высоту до 5500, и таким образом избежать толчков и ударов, которые мешали мне наслаждаться прекрасным днем.

Я подумал, что стоит предупредить об этом диспетчера, хотя ему, казалось, не было до меня особого дела. Я обнаружил, что мой голос звучит не слишком уверенно, когда я сказал в рацию: «Я спускаюсь на высоту 5500 футов, чтобы избавиться от турбулентности».

– Хорошо.

На этот раз его голос звучал уже совсем скучно. Я начал постепенное снижение, и покачивание прекратилось. Когда я вышел на запланированную высоту, то открыл дроссель и начал плавно поворачивать влево, на Каджонский перевал. Подо мной раскинулись пестрые холмы и транспортные артерии Калифорнии: железная дорога и хайвеи, поднимавшиеся по крутому склону от уровня моря до плато на 3000 футов выше.

В этот самый момент поблизости проснулся спавший великан. Невидимый, но ощутимый, он схватил заднюю часть моего самолета и принялся скручивать его, как мокрое полотенце, из-за чего моя голова билась из стороны в сторону об стены кабины. Затем гигантский невидимый кулак врезал по верхней части крыла и нажал на него, вдавив меня в сиденье. Я увидел, что счетчик альтиметра быстро раскручивается, и понял, что я падаю.

Я поднял нос самолета вверх и врубил полную мощность. Посмотрел на индикатор вертикальной скорости: он показывал, что я теряю 1000 футов в минуту, а злобная скотина продолжала швырять хвост самолета то вверх, то вниз, то вбок. Крылья качались из стороны в сторону, а я сражался со штурвалом, чтобы попытаться их выровнять. Нос самолета поднялся высоко, и я услышал, как система предупреждения об остановке двигателя подсказывает мне, что если я подниму его еще выше, то потеряю тот небольшой подъем, что у меня оставался для борьбы с монстром, терзающим маленький кусочек олова, служивший моей системой жизнеобеспечения.

Земля стремительно приближалась, а мой мозг делал мгновенные расчеты: высота составляла 3000 футов. Я начал на высоте 5500 и спускался со скоростью 1000 футов в минуту или больше – на полной мощности. Мои руки были скользкими, я чувствовал, как пот капает из моих подмышек и стекает по груди. Я представил себе газетный заголовок: «Дурак, который думал, что он умеет летать». На такой высоте у меня было, возможно, всего минуты две, чтобы что-то сделать.

Я заставил себя схватить свой страх за горло и очень, очень сильно сжать. Держа его за глотку, я думал, что разбить самолет лучше где-нибудь, где удастся выжить, поэтому мне стоит приглядеться к тому, что находится внизу. Вся территория была покрыта линиями электропередач. Отлично. Удар током или обезглавливание… мне как-то ни то, ни другое не подходит. А потом злой великан перестал давить на мой самолет, и на смену ему пришли озорные ангелы.

Мои уши заложило, и я сглотнул, чтобы их прочистить. Моя крошечная машинка поднималась в небо на невидимых крыльях. Альтиметр снова поднимался, а вертикальный индикатор скорости стоял на отметке выше 1000 футов в минуту. Я вернул дроссель в положение холостого хода – безрезультатно. Меня подбросило вверх, как перышко, а потом снова обрушило вниз. При этом я потерял 500 футов высоты. Самолет швыряло зигзагом то вверх, то вниз, и всякий раз расстояние между ним и землей сокращалось на 500 футов.

Наконец мне удалось выровнять самолет, и я полетел над пустыней, имея в запасе еще около 1500 футов высоты. Мне пришлось лететь еще два с половиной часа, прежде чем я добрался до аэропорта Северного Лас-Вегаса. Каким-то чудом мне это удалось.

Я приземлился в Вегасе и купил себе омлет и чипсы. Меня настолько растрясло в полете, что я думал, проблююсь. Меня тошнило до глубины желудка, но к счастью, до этого не дошло. Не люблю я украшать сортиры хорошей едой.