Глава 9

Техника на грани фантастики

Значительную часть книг В. Суворова составляют пространные рассказы о весе танков, длине их пушек и особенностях классификации танков и самолетов. Как правило, напрямую они на «главную мысль» не завязаны, и скорее решают задачу демонстрации читателям эрудиции автора, и мягко подталкивают к нужным автору выводам. Одновременно В. Суворов старается расположить к себе читателя положительной оценкой отечественной военной техники. Дискутирующие с идеями Владимира Богдановича сразу ставятся в невыгодное положение: они изначально вынуждены парировать обвинения в непатриотичности, говоря горькие, но порой необходимые слова. Я не ставлю себе задачу на нескольких страницах рассказать историю боевой техники времен войны. Для этого не хватит и нескольких толстых книг. Я лишь постараюсь развеять миф о всезнающем эрудите В. Суворове, который и в рассказах о технике предпочитает подтасовку фактов описанию действительного положения дел.

МЕТРОЛОГИЯ СТВОЛОВ

Начнем плясать от той же печки, что и Суворов. То есть от тяжелых танков. На потенциального сторонника его теории В. Суворов обрушивает массу грубой лести отечественному танкостроению: «Во ВСЕМ ОСТАЛЬНОМ МИРЕ НИЧЕГО РАВНОГО ТАНКУ Т-35 В ТОТ МОМЕНТ НЕ БЫЛО». Большие буковки не мои, а Владимира Богдановича. Было. Это 65-тонный французский танк 2С, модификация 2С bis которого достигла веса 74 тонны. Построено их было 10 штук. Танк был вооружен 75-миллиметровой длинноствольной пушкой и четырьмя 8-миллиметровыми пулеметами. Один из экземпляров этого монстра вооружался 155-миллиметровой гаубицей. Бронирование было для тех лет достаточно внушительным: 55-миллиметровые лоб корпуса и башня, 44-миллиметровые борта и корма, 23-миллиметровая крыша. Силовая установка состояла из двух 250-сильных двигателей «Майбах», взятых Францией у Германии по репарации. 2С были первыми в мире танками с электромеханической трансмиссией, двигатели вращали генераторы электрического тока, питавшие электродвигатели. В конце 1939 – начале 1940 г. часть танков 2С получила дополнительную броневую защиту. Например, на танке 2С № 97 «Нормандия» толщина лобовой брони достигла 90 мм, бортов – 50–65 мм. Масса машины при этом составила 75 тонн. Однако судьба французских монстров оказалась печальной: большинство из них были уничтожены собственными экипажами, так как их просто не смогли выгрузить с железнодорожных платформ около деревеньки Мез 16 июня 1940 года. Станционное оборудование не было предназначено для погрузки и выгрузки таких больших грузов. Не знаю, у кого как, но меня при чтении написанного Суворовым про Т-35 не оставляло чувство дежавю.

Он пишет не про Т-35, а про 2С. На Т-35 никогда не было брони 80 мм. Максимальная толщина брони, примененная на Т-35, была 70 мм, и такую броню имели только лобовые листы корпуса, остальная броня не превышала 25 мм. Изготовлено таких танков было 6 штук в 1939 году. 6 штук из общего числа 61 машина, произведенных в 1932–1939 годах. Остальные 55 имели броню не более 30 мм. Рассказы Владимира Богдановича про модернизацию 1938 года с увеличением толщины брони до 50 мм в 1938 году – это досужие вымыслы. Судьба шести Т-35 с 70-миллиметровой броней в 1941-м в чем-то схожа с судьбой французских 2С. Один из Т-35 с коническими башнями находился в ремонте на ст. Судова Вишня и остался немцам. Пять других в ходе маршей 8-го механизированного корпуса 22–25 июня 1941 г. были брошены и уничтожены экипажами из-за технических поломок. Проблема в том, что войны не выигрываются миллиметрами брони и калибра. Не выигрываются они и поединками толп танков в чистом поле. В войне сражаются организационные структуры. Именно этот момент обычно упускают при сравнении танковых сил Германии и СССР в 1941-м. А монстры сравнивать бесполезно. Основную нагрузку боев выносят рабочие лошадки войны, наиболее массовые танки. Судьба гигантов и диковинных зверей обычно не соответствует их технической уникальности. Наличие одной, двух, десяти, пятидесяти экзотических машин не определяет возможности армии, воюющей на фронте в сотни километров.

ПРО РЖАВЫЙ ПИСТОЛЕТ

Рассказ о реальной ситуации с боевой техникой и вооружением РККА Владимир Богданович пытается отбросить элегантным движением ручки: «Так ведет себя преступник на суде: он рассказывает о том, что у него, во-первых, топора вовсе не было, во-вторых, топор был совершенно тупым, пистолет был ржавым и без патронов, а сам он пользоваться автоматом не научен, злого умысла иметь не мог по причине слабоумия». Если в качестве преступления предполагается планирование нехороших действий, то наличие или отсутствие ржавого пистолета не является доказательством подобного плана. Грабить можно и с помощью деревянного макета пистолета. Тем более это не могло мешать строить планы разбойных нападений. Владимир Богданович отрицает, судя по всему сознательно, одну из причин неуспехов советских войск летом 1941 г. Пусть не самую главную, но вполне имеющую право на существование. Если постулировать тезис о непобедимой и легендарной РККА, вооруженной чудо-оружием, то объяснение поражений «поворотом избушки к лесу передом», то есть «освободительными» планами, неполной разборкой танков вполне может сойти за правду. Если же обратиться к суровой реальности, то проблемы с техникой и тактикой вполне уверенно ложатся в картину гибели дивизий и корпусов под ударами немцев. Например, от проблемы недостаточного количества моточасов танков приграничных мехкорпусов отмахиваться просто нелепо. Владимир Богданович пробует поставить под сомнение этот аспект начального периода войны, но делает это весьма своеобразным способом. Вместо того чтобы узнать, что такое моточасы, В. Суворов пускается в рассуждения с изысками в области арифметики. Цитирую («Последняя республика»): «А теперь мили (или, если угодно, километры) переведем в часы. Средняя скорость «Чифтена» – 25 миль/час (максимальная – 30). Разделим ресурс 3 000 миль на среднюю скорость и получим ресурс в часах – 120 часов. Именно столько имел каждый новенький «Чифтен», вышедший с завода, – 120 часов активной жизни. Если танк гонять с максимальной скоростью, то его ресурс сократится до ста часов». Моточасы считаются все время работы двигателя, даже когда танк стоит на месте, а его двигатель работает. Они расходовались, даже когда советские танки ехали на ж. д. платформах к Карельскому перешейку зимой 1940 г. с работающими двигателями. Моточасы не зависят от скорости движения, только от времени работы двигателя. Уже в 40-х ресурс двигателей танков превысил 120 часов, например, у танка Шерман моторесурс дизельных двигателей составлял 280–320 моточасов. Если говорить о современных танках, то дизельный двигатель В-46 имеет моторесурс 500 моточасов, В-55 – 300 моточасов. И если цифры по советским танкам до недавнего времени не были доступны широкой публике, то в открытом источнике в лице «Зарубежного военного обозрения» можно было узнать, что: «Ресурс работы AGT-1500 до капитального ремонта составляет примерно 1 800 ч (пробег танка – около 19 тыс. км), что в 2–3 раза больше соответствующего показателя дизеля» (ЗВО. 1984. № 8. С. 40). Тема моторесурса активно дискутировалась в конце 70-х – начале 80-х в связи с принятием на вооружение танков с газотурбинными двигателями. За счет меньшего количества трущихся деталей они имели больший ресурс, чем дизели, несмотря на сравнительно высокую стоимость (газотурбинный двигатель танка Т-80 стоил в 10 раз больше, чем дизельный двигатель танка Т-72). Но речь шла о сотнях моточасов, а не о десятках, как это утверждает Владимир Богданович. И не знать о порядке цифр ресурса двигателей современных танков В. Суворову просто стыдно. Что же было в 1941 г.? Многие из мехкорпусов были сформированы из танковых бригад, которые в 1939 г. отмотали сотни километров по дорогам Польши.

Соответственно, «танки Т-28 имели запас хода в среднем до 75 моточасов. Танки БТ-7 имели запас хода от 40 до 100 моточасов, и лишь только на 30 машинах были поставлены новые двигатели» (цитата из доклада командира 10-й танковой дивизии 15-го механизированного корпуса, ЦАМО РФ. Ф. 229, оп. 3780сс, д. 6, лл. 196–218). Никто не собирается объявлять недостаточное количество моточасов главной причиной поражения мехкорпусов, например, Т-26 10-й танковой дивизии были в хорошем техническом состоянии, но проблема была. И столбец «отработали моточасы» в списке выбывших из строя танков дивизий советских механизированных корпусов присутствует. Расходование моторесурса в Польше и Финляндии – это

факторы субъективные, для полноты картины необходимо рассказать и о штатных значениях моторесурса советских танков. Моторесурс Т-26 для танков выпуска до 1936 года составлял 180 моточасов. Для танков более позднего выпуска – 250 моточасов. Фактически танки выпуска 1938 года и позднее имели не увеличенный, а значительно сниженный моторесурс по двигателю из-за перегруза машины.

Двигатель М-17 танка БТ в 1936 году достиг 250 часов ресурса. Новые же машины, Т-34 и КВ, были далеки от идеала. Проблема в том, что в 1941 г. дизельный В-2 новых танков был еще несовершенен. В 1941 году паспортный ресурс всех В-2 не превышал 100 моточасов на стенде, и в среднем 45–70 часов в танке. Все это вполне однозначно объясняет плохие маршевые возможности механизированных частей и соединений в 1941 г.

ВОЛКИ И АГНЦЫ

И совсем не любит Владимир Богданович смотреть по сторонам, сравнивая свои тезисы с реальностью. Хотя, казалось бы, чего проще: сравнить танковые, самолетные парки разных стран и указать пальчиком – вот этот набор конструкций явно агрессивного толка, а вот эта страна вооружена техникой, которая предполагает белого и пушистого владельца, не помышляющего о покушении на чужую территорию. Наиболее показательна в этом плане теория «самолета-шакала». Цитирую «День М»: «Итак, каким же рисовался Сталину идеальный боевой самолет, на разработку которого он отвлекает своих лучших конструкторов, как создателей бомбардировщиков, так и создателей истребителей? Сам Сталин объяснил свое требование в трех словах – самолет чистого неба. Если это не до конца ясно, я объясню в двух словах – крылатый шакал». Далее приводится пример образцово-показательного самолета чистого неба: «По виду, размерам, летным характеристикам «Никадзима» Б-5Н больше похож на истребитель, чем на бомбардировщик. Это даст ему возможность проноситься над целью так низко, что с кораблей и с земли видны лица пилотов, так низко, что промах при сбросе смертоносного груза практически исключен. «Никадзима» Б-5Н – низконесущий моноплан, двигатель один – радиальный, двухрядный, с воздушным охлаждением. […] Бомбовая нагрузка самолета – меньше тонны, но каждый удар – в упор. Оборонительное вооружение самолета Б-5Н относительно слабое – один-два пулемета для защиты задней полусферы. Оборонительного вооружения на ударных самолетах много не надо по той же причине, по которой не требуется сильного истребительного прикрытия: американские самолеты не имеют времени и возможности подняться в небо и отразить японское нападение. Б-5Н – самолет чистого неба, в котором самолетов противника или очень мало, или совсем нет».

Найти подходящий под такое определение самолет в других странах, причем в странах, которых язык не повернется назвать агрессорами, можно легко и непринужденно. Например, Польша, имевшая на вооружении легкий бомбардировщик «Карась», подходивший под все предложенные параметры.

Не менее легко и непринужденно найдется подходящий под определение «самолета-шакала» самолет и в ВВС Великобритании. Это легкий бомбардировщик Фейри Бэттл, прототип которого впервые поднялся в воздух в 1936 году. Экипаж Бэттла состоял как раз из трех человек: летчика, бомбардира и стрелка. Двигатель, правда, был не радиальный, а рядный – знаменитый Мерлин. Но этот факт ни о чем не говорит, конкурс «Иванов» предусматривал создание самолета под V-образный двигатель М-34ФРН в силу наличия в СССР больших мощностей по производству этого двигателя. Звездообразный двигатель был инициативой П. О. Сухого. Да и вариант Су-2 с рядным мотором в природе существовал – ББ-3. Под остальные тезисы Бэттл вполне подходит: экипаж из трех человек, тысяча фунтов бомб (454 кг), у Су-2 – 400–500 кг в зависимости от серии выпуска. Замечательно подходящий под определение «самолет-шакал» самолет обнаруживается в ВВС США – это Нортроп А-17, составлявший в конце 30-х ядро ударной авиации USAAF. А-17 с позиций Владимира Богдановича идеологически правильный, если не сказать образцовый «самолет чистого неба»: звездообразный двигатель воздушного охлаждения, экипаж из двух человек, четыре пулемета винтовочного калибра в крыле и один на турели, 600 кг бомб. Причем американским «шакалом» заинтересовались такие исконно агрессивные государства, как Аргентина и Перу.

Ларчик открывается просто. Наличие самолета, подходящего под суворовское определение «шакала», ровным счетом ничего не означает. Даже если отвлечься от факта, что любое оружие может быть и оборонительным, и наступательным. В 30-е годы все увлекались легкими одномоторными бомбардировщиками. У нас за образец при проектировании «Иванова» приняли американский Валти V-11 и оглядывались на немецкий Хейнкель-70. При сопоставлении теории В. Суворова с реальностью складывается несколько забавная ситуация: в качестве прототипа советского «шакала» выступал американский многоцелевой самолет, хотя США в агрессивных планах на тот момент было заподозрить сложно. Однако дела обстояли именно так. А. Н. Туполев съездил в США в составе делегации ГУАП НКТП, и впечатление от увиденного в Америке оказалось настолько велико, что было принято решение о закупке лицензии на производство Vultee V-11GB c звездообразным мотором Wright GR-1820G2 Cyclone. Практической реализацией проекта занимался Н. М. Харламов, контракт был подписан 7 сентября 1936 года. Предполагалось запустить американский многоцелевой самолет в большую серию на московском авиазаводе № 1, одном из лучших авиазаводов СССР. Не правда ли БШ-1, он же Vultee V-11GB, вполне укладывается в определение «шакала»? Таких «шакалов» только в США было спроектировано несколько штук, помимо Валти V-11 были еще Нортроп А-17, Кертисс А-18.

Обо всех этих самолетах и общих для всех стран проблемах с ними Владимир Богданович сообщить доверчивому читателю не потрудился. Он предпочел использовать двусмысленную фразу из справочника В. Б. Шаврова, аккуратно выдрав ее из контекста: «Авиаконтруктор В. Б. Шавров написал самую полную и, на мой взгляд, объективную историю развития советской авиации. Все остальные авиаконструкторы – его соперники, и потому Шавров не скупился на критику. Но создателей Су-2 он не ругает: «Хотя от Су-2 было взято все возможное, и его авторов не в чем было упрекнуть, самолет соответствовал реально возникшим требованиям лишь до войны» (История конструкций самолетов в СССР. 1938–1950. С. 50). Другими словами, все было хорошо, к создателям самолета невозможно придраться, до 21 июня 1941 года Су-2 соответствовал требованиям, а на рассвете 22 июня соответствовать требованиям перестал».

Я бы не сказал, что книга Шаврова дышит злобой к другим конструкторам. Обычный справочник со всеми советскими фобиями и предрассудками. Но дело не в этом. Текст В. Б. Шаврова оборван на полдороге. Полностью тезис о соответствии звучит так: «Однако, хотя от Су-2 было взято все возможное и его авторов не в чем было упрекнуть, самолет соответствовал реально возникавшим требованиям лишь до войны. Во время войн быстро выяснилось, что такой тип разведчика и ближнего бомбардировщика уже изжил себя, принципиально устарел и стал не нужен. Его функции повсеместно и прочно перешли к двухмоторным скоростным самолетам типа Пе-2 и Ту-2, имевшим скорость около 550 км/ч». Шавров все прекрасно объяснил. Дело было не в каких-то особых агрессивных качествах Су-2, а в том, что «Иванов» был одномоторным.

Практика показала, что в рамках одномоторной машины было затруднительно сочетать скорость, бомбовую нагрузку и приличные оборонительные возможности. Даже такой замечательный двигатель, как Рольс-Ройс Мерлин, прославивший истребитель «Спитфайр», а позднее устанавливавшийся на американских истребителях Р-51 «Мустанг» не поднял ТТХ одномоторного бомбардировщика Фейри Бэттл до приемлемых по меркам Второй мировой значений. Фейри Бэттл тоже «соответствовал требованиям» только до войны. При этом и к конструкторам английского легкого бомбардировщика нельзя придраться. Несмотря на все усилия конструкторов Фейри по облегчению планера и улучшению аэродинамики, боевое применение их детище ждал провал. Решение лежало в совершенно другой плоскости – в увеличении числа моторов. В СССР изначально был двухмоторный СБ, позднее смененный Пе-2. Остальные страны, увлекшись на короткое время «шакалами», стали переходить на двухмоторные машины. В марте 1938 года Воздушный корпус США выпустил циркуляр номер 38-385 на проектирование двухмоторного ударного самолета, способного нести 600 кг бомб и максимальной скоростью свыше 320 км/ч. В соревновании участвовали проекты фирм «Дуглас», «Мартин», «Белл», «Норт Амэрикен» и «Боинг-Стирмен». Победителем стал самолет BD-7 фирмы «Дуглас». Так американский «шакал» А-17 был заменен двухмоторным легким бомбардировщиком Дуглас А-20 Бостон, значительная часть выпуска которого поступила в СССР. Соперники машины Дуглас по конкурсу на замену «шакала» также не канули в небытие. Мартин 167 стал основой для самолета Мартин Мериленд, использовавшегося англичанами. Ему на смену пришел Мартин Балтимор. NA-40 фирмы «Норт Америкен» стал прототипом для Б-25. В Англии Бэттлы сменили на двухмоторные Бленхеймы. В. Суворов почему-то игнорирует тот факт, что в СССР нишу легкого бомбардировщика помимо Су-2 занимали СБ и Пе-2. Причем выпускались они параллельно, и СБ занимал мощности завода № 22: одного из лучших в СССР. Одномоторный бомбардировщик был данью видовому разнообразию, не будем забывать, что предполагалось использовать его в качестве разведчика. Практика войны показала, что одномоторным самолетам не выжить в небе, насыщенном скоростными истребителями. Только палубы авианосцев стали последним прибежищем одномоторных «самолетов-шакалов», все палубные ударные самолеты Японии и США выполнялись в одномоторном варианте.

Создание легкого одномоторного бомбардировщика было общей тенденцией середины 30-х годов. Наличие или, напротив, отсутствие такой машины в ВВС данной конкретной страны говорит только о следовании мировой моде на самолеты этого типа. Ничего больше. Неуспех советских самолетов этого класса полностью повторяет неуспех Бэттлов и Каращей и не имеет никакого отношения к агрессивности или миролюбию.

Читатель спросит: «А почему именно такой самолет получил имя «Иванов»? Во-первых, можно сразу отбросить историю с телеграфным псевдонимом Сталина. Псевдонимом «Иванов» Сталин пользовался наряду с другими. Согласно документам Ставки ВГК, условной фамилией Иванов» он подписывал документы примерно год: с мая 1943 по май 1944 г. Более убедительной выглядит версия о том, что собирались построить этих самолетов столько же, сколько в нашей стране людей с фамилией Иванов. Почему именно такой самолет планировался для масштабной серии? Ответ можно найти, например, в полевом уставе. Цитирую: «Главнейшая задача авиации заключается в содействии успеху наземных войск в бою и операции. Содействуя войскам и обеспечивая их от нападений воздушного противника, авиация поражает и уничтожает: боевые порядки и огневые средства противника – на поле боя; резервы, штабы, транспорт и склады – в тылу; авиацию противника – в воздушном бою и на аэродромах» (ПУ-39. С. 23). Достаточно приглядеться к реальной ситуации, чтобы понять что постройка в СССР типичного легкого одномоторного бомбардировщика 30-х никак не свидетельствует в пользу теории об агрессивных планах СССР. Такие машины строились серийно во многих странах. И во всех странах они после горьких уроков войны сошли на нет. Могу сказать больше. Владимир Богданович усматривает в создании Су-2 злой умысел, предполагает знание нашими авиаконструкторами и руководителями ВВС слабых сторон «Иванова» и сознательное игнорирование этих недостатков в расчете на «чистое небо». На какое небо рассчитывали создатели Фейри Бэттла, Нортроп А-17 или польского Карася, остается загадкой.