Глава 12

Итак, Дайтона, изнурительный 24-часовой марафон на гигантском овале в штате Флорида. Открытие автоспортивного сезона Америки. Легендарное событие.

С одной стороны, это все прекрасно, но с другой – наша машина еще не была готова к такой дистанции. Короткие тесты в Донингтоне еще не говорили, что машина в порядке. Более того, связавшись по прибытии с командой – Motorsports Marketing, – я узнал несколько тревожные вещи и совершенно не был уверен, что мы вообще доедем до финиша, не говоря уже о борьбе за высокие места.

Первое. Рэнди Ланье был отличным пилотом, честно говоря, лучше, чем его партнеры по экипажу. Терри Уолтерс всегда носил толстые очки а-ля Бенни Хилл и выглядел в них довольно смешно. Марти Хинзе, местный житель, – его постоянно расширенные зрачки намекали на бурную юность, которая, судя по всему, осталась с ним и во взрослой жизни. Сам Кен Мюррей вообще с трудом переключал передачи, но богатого новичка допустили до самой престижной гонки спортивных автомобилей после «24 часов Ле-Мана».

Второе. Motorsports Marketing отчаянно нуждался в руководителе команды.

В общем, после первой тренировки моей главной задачей было убедить Кена в том, что ему самому будет лучше, приятнее и комфортнее, если пилотаж автомобиля он оставит другим пилотам. А кроме того, менеджером его команды должен стать я.

Он согласился, и уже в 24 года я руководил работой гоночной бригады и принимал тактические решения.

Механики в Америке были не лучшие, но у меня был Рэй Идс и еще один механик из March, так что мы работали с машиной втроем, надеясь, что она хоть немного надежна, но без больших ожиданий в плане скорости.

Разумеется, в тренировках машина постоянно ломалась. Список неполадок рос быстрее, чем мы успевали их чинить. Готовясь к квалификации, мы не спали всю ночь и, несмотря на очередные проблемы, заняли неплохое 15-е место. Мы снова работали всю ночь, а это значит, что к старту гонки мы не спали уже по 48 часов – не лучшая подготовка к 24-часовой гонке. Но мы не ожидали, что машина продержится даже до этого момента.

Гонка началась. В те дни не было телевизионной системы хронометража. Вместо этого команды полагались на жен и девушек, которые записывали номера автомобилей в том порядке, в котором они проезжали мимо них, и считали круги. К сожалению, наши девчонки не слишком справлялись, и на исходе первого часа гонки мы понятия не имели, на каком месте идем.

Но не то чтобы меня это слишком волновало. Моей целью было сохранить машину на трассе как можно дольше, вести ее в темпе, который не слишком нагрузил бы двигатель, коробку передач, тормоза и все остальное. Кроме того, я хотел продержать Рэнди Ланье в машине как можно дольше и вытащить Терри Уолтерса на ночной отрезок – он же ничего не увидел бы.

Я никогда раньше не занимался ничем подобным. Да, я работал гоночным инженером у Донни, но мне никогда не доводилось полностью вести машину в гонке, придумывать стратегию на длинную дистанцию – гонки Формулы-2 были короткими спринтами. К тому же я очень, очень устал.

Через четыре часа после старта Рэнди вернулся в боксы – в машине его сменял Терри. Рэнди был ниже и использовал дополнительную вставку для кресла, и когда я помогал ему выбраться из машины, так сильно выкинул эту вставку, что она, словно фризби, вылетела на крышу здания боксов. Потом я еще десять минут карабкался на нее, чтобы вернуть и подготовить для Марти, который ехал следующим.

Время было около полуночи, наша машина в порядке, и тут мне понадобилось в туалет. В Дайтоне, как и в Индианаполисе, есть башня с табло, на котором указаны позиции машин. И пока я шел к туалетам, бросил взгляд на башню – посмотреть, какими идем мы, – и увидел, что на первой позиции № 88.

Сначала я даже не понял. Я уже стоял в очереди в кабинку, когда меня внезапно осенило: «Охренеть! № 88 – это же мы! Мы лидируем!»

Прибежав обратно на пит-лейн, я понял, что это была не ошибка. Мы вышли в лидеры на 12-м часу гонки. У соперников одного за другим возникали проблемы, а мы просто шли в своем темпе. До финиша оставалось всего около часа, когда небеса разверзлись, а в двигателе возникли перебои с зажиганием, что стоило нам времени. Если бы не это, мы могли бы выиграть, но даже второе место – второе место в «24 часах Дайтоны» 1983 года – неплохой результат.

Но я чуть было не потерял шанс отметить наш результат. Абсолютно вымотанные, но довольные, мы покидали трассу на прокатном Chevrolet. Рэй, механик, вез нас в отель, я спал спереди, еще один англичанин – сзади. И, как Чеви Чейз в «Каникулах», Рэй тоже заснул. Мы стояли на светофоре. Его нога, должно быть, сползла с тормоза, и машина в результате выкатилась на середину перекрестка, который был занят другим автомобилем. Пробуждение было страшным: машину крутит, повсюду летят обломки стекла.

Мы выжили. Никто ничего не сломал. Уикенд определенно получился запоминающимся. Кроме того, результат не остался незамеченным Робином Хердом, который сразу же увидел потенциал к росту продаж и выделил мне бюджет на дальнейшие разработки.

Пришел Эл Холберт. Американский гонщик, который добился больших успехов в младших сериях. Эл был связан с Porsche, и он хотел автомобиль March, но с двигателем Porsche вместо Chevrolet.

Эл хотел выйти на старт второго этапа IMSA – Гран-при Майами 27 февраля, менее чем через месяц. Пока мы начали работать над установкой Porsche, он заказал у Робина второй автомобиль с двигателем Chevrolet.

Теперь у нас были средства для испытаний в аэродинамической трубе, к тому же мы могли продувать доработанную модель проекта Сарду в Саутгемптоне, чтобы разработать новый аэродинамический пакет с высоким уровнем прижимной силы (и я был рад увидеть, что в модели, сделанной мною ранее на глаз, не было серьезных ошибок). Когда все изменения были готовы, Эл Холберт на обновленном автомобиле уверенно победил в Майами.

В то же время мы работали над установкой двигателя Porsche, что было непростой задачей. Шасси March не предназначалось для установки двигателя с турбонаддувом и готовилось под атмосферный V8 Chevrolet. Теперь же требовалось поставить вместо него турбированный V6 Porsche с интегрированной внутри коробкой передач. Разница между этими моторами в том, что атмосферный двигатель с естественным охлаждением забирает воздух из окружающей атмосферы без дополнительного сжатия. Подавляющее большинство автомобилей с бензиновым двигателем, как правило, атмосферные. С другой стороны, двигатель с турбонаддувом использует устройство для сжатия воздуха, поступающего в двигатель, и делает его плотнее. Затем этот более плотный воздух смешивается с топливом и дает больше энергии, когда свеча зажигания воспламеняет смесь в камере сгорания. Например, если турбокомпрессор сжимает входящий воздух до двух атмосфер, двигатель будет давать примерно в два раза больше мощности, чем атмосферный.

Итак, я поехал в Porsche, чтобы обсудить установку, но они ничем не помогли: не предоставили нам никаких чертежей, не дали никаких советов – ничего. Эл получил двигатель и блок коробки передач, отправленный в March, поэтому мы тщательно измерили его и создали собственные чертежи, после чего переделали заднюю часть шасси и заднюю подвеску.

В мае машина была готова к отправке на двухдневные тесты в Шарлотт, трассу в Северной Каролине, и запланированной после них гонке. Я полетел туда вместе с машиной и только там познакомился с Элом и его командой.

Шарлотт летом – это горячий пыльный котел, и первые же тесты выявили ахиллесову пяту установки мотора от Porsche: кулер воздушного потока, который охлаждает очень горячий поток воздуха из турбокомпрессора, не выполняет свою задачу. Разработанные мною воздуховоды явно не работали, из-за чего температура поступающего в двигатель воздуха была намного выше пределов Porsche, что вызывало опасения по поводу надежности мотора и снижало его мощность.

В квалификации Эл выставил турбину на максимальное давление и выдал безупречный круг, взяв поул-позицию, но мы все знали, что в гонке рискуем провалиться. Но Эл ехал блестяще, поддерживая минимальное давление в наддуве, но сохраняя при этом достаточный темп, чтобы лидировать в гонке от старта до самого финиша.

После заезда Эл пригласил меня пожить у него дома и решить проблему с воздуховодом на его фабрике – соседнем здании от принадлежащего ему дилерского центра Porsche.

Во время испытаний в аэродинамической трубе мы часто работаем с моделями, выкрашенными аэродинамической краской. Эта краска сделана из люминесцентного порошка – первоначально он был создан для отслеживания потоков воды в коллекторе, – смешанного с парафином и маслом. Когда ветер дует на такую краску, она образует полосы, при этом испаряется парафин, что оставляет на поверхности узоры, указывающие направление и силу воздуха над кузовом. К счастью, я захватил фотографии с испытаний и, вновь внимательно на них взглянув, заметил, что по бокам (где я разместил воздухозаборник) потоки воздуха были слабыми, в то время как на верхней части кожуха двигателя все было в порядке.

Вместе с механиками Эла мы вырезали заднюю часть кожуха двигателя и создали новый комплект воздуховодов для снабжения кулера сверху, а не снизу. Это было немного рискованно, так как времени до следующей гонки в Лайм-Рок оставалось мало. Права на ошибку у нас не было, это был билет в один конец.

Лайм-Рок – узкая, ухабистая, маленькая трасса в живописных лесах Коннектикута. Здесь не так жарко, как в Шарлотте, но узкая и медленная, она была не менее требовательной к охлаждению. Так что мы испытали большое облегчение, когда по итогам первых тренировок показали лучшее время. Более того, теперь и температуры держались в рабочих пределах Porsche. Весь уикенд машина работала как часы, и Эл без проблем взял поул.

Эл выиграл все оставшиеся гонки сезона, а вместе с ними – и чемпионат. Это был потрясающий год для нашего скромного старта.

Наша победа в чемпионате подвела черту этой главы моей карьеры. Эл на следующий сезон ушел в IndyCar, а в 1988 году трагически погиб в авиакатастрофе. Он полетел на самолете Piper в Огайо, но при взлете открылась дверь, и машина стала неуправляема. Эл повел себя как герой и сумел увести самолет от окрестных домов и вне всяких сомнений, спас тем самым немало жизней. Он погиб мгновенно в момент падения, ему был всего 41 год.

Я был опустошен, услышав об этом. Эл был хорошим другом и отличным пилотом, а тот месяц в Америке в качестве его гостя и путешествия по стране были потрясающим опытом. Я бесконечно благодарен ему за это и за то, что он всегда был добр ко мне.

Забавно. В Америке меня всегда понимали с трудом. Мой мидлендский акцент, разработанный в колледже, постоянно усложнял простые повседневные дела, такие как заказ завтрака, например. Но, за исключением этих мелочей, уже тогда я знал, как мне повезло в столь юном возрасте приобрести такой опыт – в Европе с Формулой-2 и в США с гонками IMSA (Международной автоспортивной ассоциации). Я видел мир и очень любил этот аспект своей работы.

По возвращении из Штатов мне поручили несколько задач по проектам March для гонок Формулы-2 и IndyCar на сезон 1984 года. Этим я занимался все лето и осень. И когда я закончил, Робин пришел ко мне со своим планом. Точнее, он рассказал мне о моих планах: я должен был присоединиться к Truesports – команде IndyCar, став гоночным инженером Бобби Рэйхола, выступавшего на March 84C. Обратно в США.