Глава 11

Моя работа по будням была связана с проектированием. Сначала я разработал насосную камеру для двигателя Chevrolet – она отправилась в заднюю часть спорткаров March. Затем меня попросили усилить коробку передач, и пришлось на неделю поехать к Hewland в Мейденхед – они делали нам трансмиссию.

Затем мне поручили начертить аэродинамический обвес прототипа March для гонок серии Can-Am сезона-1983. Проект нового дизайна был основан на старом шасси March для Формулы-1, которое получило мотор Chevrolet. Разработал автомобиль Макс Сарду.

Макс Сарду – это авторитет. Французский специалист по аэродинамике с серьезной репутацией взял заказ March на создание кузова автомобиля. Он был эксцентричным человеком – бледное лицо, длинные слипшиеся волосы. Он всегда носил плащ – даже в середине лета – и ездил на Citroen DS с закрытыми зеркалами, чтобы уменьшить сопротивление воздуха.

Кузов Сарду для проекта Can-Am получился большим и округлым, судя по всему, предполагалось перенаправлять воздушные потоки в диффузор. Он утверждал, что воздух будет пролетать под диффузором настолько быстро, что будет сжиматься и машина в результате достигнет сверхзвуковой скорости, а в конце прямой будет характерный хлопок. Но мне хватило одного взгляда, чтобы понять, что это не сработает. Вы не сможете сжать воздух, прежде чем достигнете сверхзвуковой скорости. Вы не можете закачать воздух, пока не достигнете сверхзвука. На одной из лабораторных в Саутгемптоне мы пришли к выводу, что это не работает на скорости ниже трех махов.

Я пошел к Дейву Ривзу, менеджеру по производству в March, и, почесывая мою новую бороду, объяснил, почему, на мой взгляд, это решение не будет работать.

Он посмотрел на меня так, словно я сумасшедший. Мы же говорим о Максе Сарду! Как и Lotus, Сарду был одним из пионеров граунд-эффекта, а в прошлом году он создал поражающее воображение днище для Lola T600.

А я был… ну, кем я был? Какой-то пацан из Fittipaldi.

Ривз отправил меня обратно к чертежной доске, сказал превратить модель проекта Сарду в масштабе 1:4 в полномасштабную модель и продуть ее в аэродинамической трубе. Кроме того, я должен был разобраться, какие части аэродинамического обвеса могли бы подойти шасси March для Формулы-1.

У меня, должно быть, в мозгу произошел сбой, потому что я ошибся с размером одной из деталей – всего на пару сантиметров. Машина была такой большой, что производитель даже не заметил ошибку. То, что в итоге получилось, было настолько большим и уродливым, что его прозвали HMS Budweiser (в честь спонсора команды).

И все же для меня это был хороший опыт проектирования кузова машины как ряда отдельных компонентов, а не общей аэродинамической формы. Я был занят этим проектом до конца года, но к этому времени стал задумываться, что мне делать дальше.

Вместо того чтобы застрять с очередным монстром Сарду, я решил проявить инициативу и сделать что-то полезное. 82G, спортивный автомобиль March, который получил мою насосную камеру, летом 1982-го выступал в Ле-Мане, хоть и не слишком здорово (не финишировал). Я провел немало времени, разглядывая его по вечерам, и заметил в нем много ошибок, которые можно было исправить. Особенно в области аэродинамики (это тоже был дизайн Макса Сарду).

Помня скепсис Дэйва Ривза, я решил набраться храбрости и донести свои идеи до самого руководства. И однажды я отправился к Робину Херду, невероятно мозговитому боссу March. «Что вы планируете делать со спорткаром?» – спросил я его.

«Что ты имеешь в виду?» – нахмурился он.

«Не знаю, в курсе ли вы, что моим дипломным проектом было изучение граунд-эффекта применительно к спортивному автомобилю, – сказал я. – И, основываясь на том проекте, я мог бы кое-что сделать с этой машиной».

«Хорошо, вот что я тебе скажу, – ответил Херд. – Ты можешь попробовать, но у меня нет никого, кто мог бы помочь тебе с чертежами, нет бюджета на аэродинамическую трубу».

Последнее предостережение было немного пугающим. Это означало, что мне придется переделать автомобиль на глаз. Но я именно так и сделал. Я переделал заднее антикрыло, изменил форму носового обтекателя, а таже расширил переднюю часть рабочей поверхности днища. Вдобавок я перерисовал всю нижнюю часть и диффузор – то, что отвечает за граунд-эффект, другими словами – и начал работать с весом.

Опоры носового обтекателя были выполнены из алюминиевых пластин и были слишком тяжелыми. Я переделал их в сэндвич-панели, в которых между тонкими листами алюминия – 0,7 мм – располагались алюминиевые соты. Опоры стали легкими, но сохранили жесткость. Еще один килограмм я сбросил, когда сумел добиться большего давления и смог уменьшить диаметр труб. Также я переработал слишком тяжелую и сложную рулевую колонку.

В итоге я уменьшил массу автомобиля почти на 40 килограммов. Это много, достаточно для того, чтобы сделать машину на секунду быстрее. Кроме того, переработав аэродинамику, я получил больше прижимной силы. Важно и то, что прижимная сила – за счет нового днища – больше генерировалась в центральной части машины, это значит, что автомобиль был лучше сбалансирован, а при изменении угла наклона корпуса – на торможении или разгоне – распределение веса между передней и задней осью оставалось более постоянным. Новое днище – за узнаваемую форму – назвали «клешня». Зато оно выполняло свою работу.

Этим я занимался вплоть до Рождества 1982 года, а одним холодным январским утром 1983-го мы вывезли машину на тесты в Донингтон. За рулем – Тифф Ниделл (позже работал ведущим в Top Gear и Fifth Gear).

Теперь время стало решающим фактором. Автомобиль получил индекс 83G, и Робин продал его Кену Мюррею, американцу, который владел одной из этих ужасных Ferrari Testarossa, на которой, воображая себя гонщиком, ездил частный детектив Магнум. Кен нанял трех гонщиков: Рэнди Ланье, Терри Уолтерса и Марти Хинзе и заявил команду на «24 часа Дайтоны», которая должна состояться в начале февраля, менее чем через месяц.

Тем временем в Донингтоне мы – я, Тифф и пара механиков – начали тесты машины. Но было так холодно, что получить точное представление о возможностях машины мы не могли, а чуть позже в моторе Chevrolet оборвался ремень генератора.

Один из механиков позаимствовал у Тиффа машину – Austin Allegro – и отправился за новым ремнем. Вернувшись, он оставил ключи от машины в задней части грузовика. Мы поменяли ремень и продолжили – проехали хотя бы несколько полезных километров. В конце дня, когда мы попрощались, я сел в свою машину, Morris Marina, попытался повернуть ключ, но он не повернулся. Я приложил немного больше усилий. Ключ сломался. Оказалось, что я взял ключ от Allegro Тиффа.

Двойной удар. Никто из нас не мог вернуться домой. К счастью, у одного из механиков в Дерби был изворотливый приятель. Он приехал, завел обе машины, и с двухчасовой задержкой, но мы все же возвращались домой по М1.

На этом тесты были завершены. Машину, в рамках сделки Робина и Кена, отправили в Дайтону, а вместе с ней поехал и я. Это было начало очень интересного периода в США.