Глава 77

Весна 2014 года была решающим моментом. Red Bull, похоже, крепко застрял в середине пелотона из-за двигателя. Renault не удалось построить хороший гибридный двигатель, и, хотя все мы совершаем ошибки, важно то, как вы пытаетесь понять проблему и ищете ее решение.

У нас с Кристианом и Хельмутом была встреча с Карлосом Гоном, президентом Renault, и после беседы с ним не возникло ощущения, что у компании есть решимость отыграться. Это несколько удручало.

Мы пару раз общались с Mercedes, но они не собирались поставлять нам моторы, потому что был риск, что их машины окажутся медленнее Red Bull с их же моторами на борту. То же самое было и с Ferrari.

Мы даже подумывали о создании собственного двигателя, но даже по меркам Дитриха это потребовало бы баснословной суммы денег.

Таким образом, весна 2014 года получилась разочаровывающей, и света в конце тоннеля видно не было. Я изучал имеющиеся у меня варианты, и тут ко мне подошел Ники Лауда из Mercedes. Появились слухи, что я перехожу в Mercedes, и Ники даже приезжал ко мне в гости, чтобы поговорить об этом. Возможность присоединиться к ним меня искушала, но не настолько. Перейти к Mercedes, в команду, которая явно шла к победе в чемпионате 2014 года, фактически заменив Росса Брауна, казалось мне неправильным. К тому же я чувствовал бы себя охотником за трофеями. Так что я поблагодарил Ники, но отказался.

Мной даже интересовалась одна из команд, выступающая в классе LMP1 гонок на выносливость. Мне оно было интересно – победа в Ле-Мане до сих пор стоит в списке моих невыполненных дел. Но команда базировалась в Германии, а это мне не подходило. Затем ко мне обратились в третий раз – и это была Ferrari. Они уже обхаживали меня, но теперь переговоры вышли на серьезный уровень. Я приехал в Тоскану к Луке ди Монтедземоло, который тогда был президентом Ferrari, и он сделал мне отличное предложение. Он хотел отдать мне всю оперативную деятельность Ferrari – и дорожные, и гоночные машины. Предложение было просто заоблачным – с гонорарами, вдвое превышающими мою и без того немаленькую зарплату в Red Bull.

Мне нужно было принять очень трудное решение, которое в итоге стоило мне нескольких бессонных ночей, в ходе которых я вновь и вновь прокручивал в голове ключевые факторы: семья, культурные и профессиональные различия, вероятность успеха, вероятность неудачи, их последствия…

Но в итоге я поблагодарил Луку и отказал ему.

Почему? Хороший вопрос.

Конечно, необходимо было учесть семейные вопросы: дети и их дела, мои отношения с Мэнди – все это я принимал во внимание. Но все эти размышления рассыпались, когда мне пришлось думать за себя. Я пришел к простой мысли: я просто не хочу уходить из Red Bull.

В конце концов, Red Bull стал мне домом. Когда я пришел в команду, она была пропитана «старым» мидлендским духом: высокомерие, скепсис, моя хата с краю. Но со временем она выработала «новый» мидлендский подход, преисполненный энтузиазма и готовности работать ради общего результата. Мы прошли путь от главных клоунов паддока, выскочек-тусовщиков из компании по производству газировки до четырехкратных чемпионов мира. И мы сделали это по старинке, основываясь на принципах, которые, как я считаю, соответствуют истинному духу автоспорта. Я думаю о начале сезона 2012 года и с гордостью вспоминаю о том, что мы не склонили головы. Мы упорно работали и преодолели проблемы. Я думаю о всех тех классных гонщиках, которых мы воспитали, вместо того чтобы скупать прославленных звезд. Я думаю о том, что мы смогли обозначить Милтон-Кинс на карте мира, о том, что на протяжении всего этого времени мы никогда не переставали работать, о том, что мы всегда шли своим путем, а не проторенными дорожками, даже если это могло привести к техническим проблемам или иным сложностям. О том, что мы никогда не выбирали простейший путь, не почивали на лаврах, считая себя центром мира. И мы всегда искали что-то новое.

Само собой, это не лично моя философия – Кристиан полностью ее разделяет, и это помогло нам построить команду на идеалах, которые мы разделяем. Но если говорить обо мне лично, то мои достижения – это в некотором роде способ вернуть что-то автоспорту в благодарность за то, что он дал мне. Мы создали команду, которая была новой, не такой, как другие, но все равно добилась результата. Моя работа здесь позволила полностью посвятить себя спорту, который я обожал с детства, спорту, который я любил не за то, каким он порой бывал, а за то, каким он мог быть: абсолютный симбиоз человека и машины, идеальное сочетание стиля, эффективности и скорости.

Эпилог

(или как построить Aston Martin)

Рис. 25. Первоначальный рисунок Aston Martin Valkyrie

Итак, я отказался от предложения Ferrari. Но, учитывая свою слабеющую страсть к спорту, в том виде, в котором он существует сейчас, мне нужно было пересмотреть свое участие в Red Bull. Я не хотел уходить, но точно так же я не хотел мучиться, пытаясь сделать автомобиль конкурентоспособным, хотя он в принципе не может таким быть из-за проблем с мотором. Мне нужен был новый вызов. У меня была фантастическая карьера в автоспорте – с 1980-го, когда я в 21 год оказался в Fittipaldi, по 2014 год. За это время численность инженеров в лучших командах Формулы-1 выросла с 5 человек до 200.

Итак, после долгих обсуждений с Кристианом и Джейн мы решили, что наилучшим выходом будет немного отойти от дел. Я по-прежнему вовлечен в разработку болида и трачу примерно половину своего времени на Формулу-1 – и на машине регулярно появляются компоненты, родившиеся на моей чертежной доске, но по большей части за проект отвечают другие руководители команды, а я оставляю им пространство для развития и роста. Кроме того, я перестал так часто ездить на гонки и приезжаю лишь на несколько Гран-при – летать туда-сюда это здорово, но уже немного приелось.

Но даже если бы я ездил на них, что бы я делал? К середине 2014 года у нас было порядка 750 сотрудников – огромное количество людей, которые оплачивают счета и живут своей жизнью. И если что-то произойдет – введут принудительное ограничение бюджета, например, и команде придется сократить численность персонала, – то нам с Кристианом придется найти для них другую работу – не можем же мы просто выставить их на улицу.

В связи с этим мы обсуждали создание нового небольшого подразделения, отдельного от команды Формулы-1, – Red Bull Advanced Technologies.

Это не новая идея. Энцо Феррари сделал примерно то же самое еще в 50-х годах, когда начал продавать дорожные автомобили, чтобы финансировать гоночную команду. McLaren и Williams также задействованы в автомобильной промышленности либо продают технологии более крупным компаниям.

Примерно в это время ко мне обратился яхтсмен Бен Эйнсли. Он собирал новую команду для участия в Кубке Америки в 2017 году. Будет ли мне интересно присоединиться? «Нет, – сказал я ему. – Но мне было бы интересно поработать с тобой, и, возможно, появится смысл объединиться с нашей новой компанией – Red Bull Advanced Technologies».

С тех пор как мы повздорили с Роном, когда я чуть не ушел из McLaren в 2001 году и мы обсуждали идею участия в Кубке Америки, мой интерес к ней не ослабевал. У этой регаты есть много общего с автогонками – аэродинамика, гидродинамика (то же самое, только в жидкой среде), легковесные структуры, устойчивость и управляемость и т. д. Даже трасса похожа на гоночную, за исключением того, что повороты заменены конусами, а трасса между ними бесконечно широка. Но здесь есть дополнительные переменные, которые делают постройку лодки еще более сложной задачей, чем создание гоночного автомобиля, – неровности трассы меняются каждый день, как и источник мощности. Плюс за счет различных конфигураций подводных крыльев лодки разделяются на три типа (правила здесь куда свободнее, чем в Формуле-1). Исходя из такого количества возможностей, было очевидно, что сделать правильный выбор можно было только при наличии подходящего программного обеспечения и симулятора.

Основываясь на этой рекомендации, команда Бена поручила RBAT разработать алгоритмы симуляции – для нас этот проект подразумевал 12 месяцев сложной работы. Однако, как я считал, получившийся в итоге инструмент позволил бы сделать огромный шаг вперед по сравнению с другими командами.

К сожалению, к тому времени, когда работа была выполнена, деньги на оплату наших услуг кончились. Жаль, ведь я более или менее вник в этот спорт и верил, что мы можем поразить их отличными идеями. Но, к сожалению, Red Bull Advanced Technologies – это коммерческая компания, и мы не можем работать бесплатно.

За несколько лет до этого, в начале 2010 года, со мной связались представители Sony PlayStation и спросили меня, будет ли мне интересно придумать для их игры такую машину Формулы-1, которую я построил бы в случае отмены любых ограничений. Так совпало, что вскоре мы поехали кататься на лыжах, но снег был плохим, поэтому в высвободившееся время я придумал пару идей и сделал несколько набросков. Мне понравилось, было интересно попробовать создать нечто вне рамок, в которых мы обычно работаем.

Если вы хотите придумывать действительно свободные от строгих ограничений концепты автомобилей, то вам следует покинуть автоспорт и отправиться на производство дорожных машин.

Одной из моих главных целей в жизни – еще с детства – была постройка дорожного спорткара – этот проект даже стал моей дипломной работой в университете. Глядя на последние модели топовых спорткаров, я понимал, что мне есть что сказать. Автомобили, в том числе спортивные, как правило, были слишком большими, тяжелыми и неуклюжими, а такие технологии, как, например, подруливание всеми четырьмя колесами, которые должны сделать машину по ощущениям легкой, лишь еще больше их утяжеляют! Где логика?

Первый вопрос, на который стоит себе ответить при разработке чего-либо, звучит так: чего я пытаюсь этим достичь? Так что я сел и стал думать. Итак, если бы у меня была возможность создать дорожный спорткар с чистого листа, чего бы я от него хотел? Он должен быть красивым, настоящим произведением искусства. Настолько красивым, что даже если владелец не ездит на нем, он получает удовольствие от его облика.

Второе, должно возникать определенное волнение и возбуждение, прежде чем сесть внутрь, возможно, даже некоторый трепет, прежде чем сесть за руль. Автомобиль может даже немного пугать, но при этом он должен давать вам уверенность в том, что вы справитесь с ним.

Машина должна отлично звучать. Она должна быть небольшой, юркой и отзывчивой. Это должна быть машина, которая проедет трассу быстрее любого другого дорожного автомобиля, а это значит, что минимальный вес должен сочетаться с высокой мощностью. Прижимная сила была обязательна.

Наконец, он должен быть достаточно удобным для вождения, управление должно быть приятным. Другими словами, если водитель будет чувствовать себя как в гоночной машине, которая агрессивна, вибрирует и норовит выйти из-под контроля, это будет провал. Этот автомобиль должен быть удобен как в вождении, так и внутри салона: подстаканники, бардачок, багажник достаточного объема.

Таким образом, я хотел примирить в одном автомобиле два характера. С одной стороны, вам должно быть удобно в ней в пробке на Оксфорд-стрит, с другой – если вы захотите отправиться на трассу и проехать ее быстрее, чем большинство категорий гоночных машин, она должна это уметь.

Как только цель поставлена, возникает следующий вопрос – как ее достичь?

Во время августовского перерыва 2014 года мы с Мэнди отправились на Мальдивы. Я взял на пляж свой список и начал делать наброски некоторых идей.

В течение осени по выходным я стал разрабатывать более детальный проект. Первое большое решение – силовая установка. Если брать двигатель внутреннего сгорания, то я выбрал бы твин-турбо V6 или атмосферный V12. V6 кажется меньше и легче, но к нему нужно подключить две турбины и интеркулер для охлаждения воздуха. В итоге я пришел к выводу, что оборотистый V12 будет иметь аналогичный вес, но потребует меньшего охлаждения и, конечно же, будет звучать гораздо более впечатляюще – особенно если 12 выхлопных каналов будут выведены в одну выхлопную трубу.

Чтобы поддерживать такой высокооборотный двигатель в условиях дорожного движения, нам понадобится небольшой электромотор, который будет выполнять роль стартера, генератора и задней передачи. Коробка передач нового поколения, как я надеюсь, обеспечит быстрое переключение передач, но в то же время будет не такой тяжелой, как нынешние коробки с двойным сцеплением, применяющиеся на топовых спорткарах.

С этого я начал придумывать дизайн автомобиля – фактически это была двухместная версия машины X1 для PlayStation. Сиденья в стиле Формулы-1 с приподнятыми ногами – что на самом деле весьма удобно. Чтобы заузить переднюю часть шасси, я повернул на пять градусов пассажирское сиденье – частая практика для гоночных прототипов в Ле-Мане.

Получив к Рождеству базовую схему автомобиля, мы создали небольшую команду: Бен Батлер отвечал за дизайн, Натан Сайкс занимался CFD, а Джайлс Вуд – моделированием моих идей по части трансмиссии и активной подвески, а также за подготовку моих чертежей к анализу CFD. К осени 2015 года мы получили первые результаты.

В тот момент у нас не было партнера. Дитрих с самого начала дал понять, что Red Bull Advanced Technologies в финансовом плане должна рассчитывать на собственные силы, поэтому мы были заняты поиском партнеров. Фактически у нас было два варианта: найти частного инвестора или партнера в лице крупного автопроизводителя.

Мы с Кристианом знали людей из Aston Martin и решили, что они идеально подойдут: легендарная британская марка, известная своими спортивными автомобилями и их красотой. Но с инженерной точки зрения их автомобили были, скажем так, не на высоте.

Если бы им удалось взять мои наработки для дорожного автомобиля, договориться с поставщиками и обеспечить эстетическую экспертизу проекта, из этого вышел бы толк.

Поэтому мы подписали соглашение о неразглашении и приступили к переговорам. Мы предложили наши идеи по архитектуре автомобиля, компоновке и интерьеру, двигателю V12, активной подвеске, которая должна была справиться с прижимной силой, небольшому электродвигателю для езды по городу.

Они показали нам среднемоторный гиперкар, над которым в тот момент работали. В целом он был похож, но гораздо больших размеров и более широкий. Они не верили, что в столь малом пространстве кабины разместятся два человека, и поэтому построили макет кокпита – и были очень удивлены, когда всем хватило места. Как и в Формуле-1, необходимо понимать, где тебе нужно лишнее пространство, а где – нет. Среди мидлендцев возникли сомнения по поводу смещения пассажирского кресла на пять градусов, но мы доказали, что и это не было проблемой. А затем последовали бесконечные дебаты по поводу двигателя: кто-то предлагал турбо V6, кто-то хотел турбо V8, а кто-то поддерживал идею об атмосферном V12.

Наконец, после бесконечных встреч с огромным количеством людей Энди Палмер, генеральный директор Aston Martin, Кристиан и я пришли к общему знаменателю и заказали двигатель V12 у Cosworth.

Для показов была сделана полноразмерная модель машины, объединившая в себе аэродинамику и стиль Aston Martin. Изначально машину выставили на частном показе в Монако, а публичная премьера состоялась чуть позже под руководством Майлза Нюрнбергера. Модель была выкрашена в зеленый и черный цвета. Зеленый – решения Aston Martin, черные детали – наш вклад в машину.

Интерес был огромен. Мы объявили о выпуске 150 дорожных автомобилей и 25 гоночных, и в течение нескольких недель Aston Martin принял 150 депозитов, еще около 20 человек с депозитами в очереди, а также список из нескольких сотен человек, которые готовы были купить машину, если кто-то из этих 170 откажется. Внутри проект получил кодовое название «Nebula» – акроним для Ньюи, Red Bull и Aston.

Цена? 2 миллиона фунтов. Жаль, конечно, потому что это означает, что владеть этим автомобилем могут лишь немногие очень богатые люди. Эта машина напомнила публике об Aston Martin – все вновь стали говорить об этой марке. Этот проект стал для компании рекламой основных продуктов и демонстрацией технологий. Для Red Bull это была возможность продемонстрировать, что мы можем добиваться успеха и за пределами Формулы-1. Возможность показать, что мы умеем применять полученные в гонках знания в других областях. Если мы будем успешно это продолжать, Red Bull Advanced Technologies вырастет и, надеюсь, подарит в будущем и другие передовые проекты.

Например, я хотел бы создать автомобиль для обычного водителя, доступный и экономичный. И я сейчас говорю не об электромобилях, которым необходимо электричество, получаемое в основном благодаря горению ископаемого топлива – это еще один отвлекающий маневр.

Если бы я мог внести свой вклад в сокращение углеродного следа автомобиля за все время цикла его жизни, сделать его таким, чтобы он нравился людям, я бы с удовольствием взялся за этот вызов.

Надеюсь, однажды я смогу это сделать. Я верю, что смогу. В конце концов, мне нравится думать, что в автоспорте я продемонстрировал кое-какие умения. Мои автомобили выиграли в общей сложности десять Кубков конструкторов и 154 гонки, мне посчастливилось работать с выдающимися и великими пилотами, бизнесменами, легендами кино – и даже с «битлом». Я пережил трагедию и наслаждался победами, нырял в неспокойные воды спорта, который очаровал меня еще ребенком и провел через всю взрослую жизнь. Благодаря автоспорту, я обнаружил в себе талант превращать мои безумные идеи в реальность, и при этом мне повезло найти работу, на которой за это хорошо платят.

Тридцать пять лет спустя я могу оглянуться на насыщенную событиями, плодотворную карьеру, по ходу которой я всегда конструировал автомобили, но до сих пор задаю себе все те же простые вопросы. Как мы можем повысить производительность? Как стать эффективнее? Как мы можем сделать это иначе?

Как я могу сделать это лучше?