Глава 76

Три победы в чемпионате подряд – это удивительное достижение, но мир Формулы-1 таков, что наше внимание уже переключилось на машину, которая должна была защитить наш титул в 2013-м, – RB9.

RB9 был развитием RB8, поэтому архитектура автомобиля, включая выхлопную систему и воздуховоды, осталась прежней. Мы лишь доработали некоторые аэродинамические элементы.

В начале сезона у нас была напряженная борьба с Mercedes, и, как выяснилось, главным элементом, который ограничивал возможности нашей машины, была резина. К началу сезона Pirelli изменила конструкцию шин, и теперь они были менее долговечными и приспособленными работать под высокой нагрузкой. На нашу машину это повлияло сильнее, чем на Mercedes.

На «Сильверстоуне», где нагрузка на шины одна из самых высоких в календаре чемпионата, резина попросту не выдерживала – уикенд был отмечен несколькими лопнувшими шинами. Нам еще очень повезло, что никто не пострадал.

Pirelli проанализировала эти инциденты и признала – шины 2013 года не справляются с нагрузками, после чего они вернулись к прошлогодней резине. Эти шины подошли нашей машине гораздо лучше, и вторая половина сезона стала настоящей сказкой. Себастьян выиграл все гонки второй половины сезона и установил рекорд по количеству побед подряд.

Как только мы вышли на доминирующий уровень, прессинга не стало, и мы уверенно выиграли четвертый чемпионат подряд. Не важно, сколько раз повторишь, все равно в это трудно поверить: четыре года подряд мы выигрывали Кубок конструкторов, а наш пилот становился чемпионом мира!

Но вскоре Формула-1 изменилась – и не в лучшую сторону, на мой взгляд.

Эпоха доминирования Red Bull оборвалась в конце 2013 года, когда Формула-1 перешла с атмосферных V8 на турбированные гибридные моторы.

Их в последние годы президентства в FIA продвигал Макс Мосли. Его логика заключалась в том, что раз уж автопроизводители тратят сотни миллионов долларов в год на разработку двигателя Формулы-1, то пусть правила обеспечат, что эти двигатели будут похожи на те, что используются в дорожных автомобилях, чтобы развивать те технологии, которыми мы пользуемся на дорогах каждый день, которые сделают машины более экономичными, спасут планету и так далее.

Звучит логично? Для достижения этой цели была создана рабочая группа по двигателям, которая разработала новый свод правил. Они определили, что это должен быть двигатель V6 рабочим объемом 1,6 литра. Только одна свеча зажигания на цилиндр. Только один топливный инжектор на цилиндр. Один турбокомпрессор, который управляет электромотором для восстановления энергии из раскаленных выхлопных газов. Электрический двигатель, который связан с коленвалом, – при этом оба электромотора соединены с батареей и способны приводить в движение или приводиться в действие батареей.

Весьма специфичные правила с очень специфичной областью применения. Ни один производитель дорожных автомобилей не ограничен таким набором правил при создании машины. То есть если производитель хочет установить по два инжектора на цилиндр, он вправе это сделать. Если он хочет иначе расположить цилиндры и поршни, он вправе это сделать. И, что более важно, производителю нужен двигатель, который в основном работает при небольшом усилии на газ, поскольку автомобиль в основном движется на стабильной скорости по шоссе или стоит в пробке.

На момент выхода книги начинается четвертый сезон в рамках этого регламента за моторы, то есть инженеры работают с этими двигателями уже шесть лет, но пока нет ни одного свидетельства тому, что скоро они окажутся в автосалонах. Иными словами, если это помогает развивать дорожные машины, стоит ли ожидать, что новое поколение Mercedes окажется намного лучше своих конкурентов? Время покажет.

Лично я считаю, что все эти разговоры о дорожных машинах – просто для отвлечения внимания. Если вы действительно хотите этого добиться, то почему не пойти дальше и не сказать, например, «вот вам сто литров топлива и делайте с ним все, что хотите». Получилась бы удивительная гонка вооружений. Конечно, есть риск, что кто-то из команд придумает уникальное решение, которое будет намного лучше, чем у остальных, и мгновенно исчезнет на горизонте. Забавно, но именно так и вышло с Mercedes. Так что, на мой взгляд, никто не выиграл. Ни автомобильная индустрия, ни спорт, ни зрители.

Несомненно, Mercedes проделал очень хорошую работу в плане силовой установки – они построили лучший двигатель. И у них, вероятно, был самый большой бюджет на эту программу. Однако независимо от того, как они этого добились, суть в том, что их моторы оказались значительно лучше, чем у Renault. И это не критика Renault – это факт.

В то же время правила, касающиеся шасси, стали еще более строгими, а все придуманные командами технологии запрещала FIA: выхлопные системы, аэроупругость, система взаимосвязанной подвески – список можно продолжать и продолжать. Сейчас невероятно трудно получить преимущество за счет шасси. Кроме того, из-за строгих ограничений все машины выглядят одинаково – возьмите болиды 2016 года, покрасьте все в белый цвет, и вы не сможете узнать, где чей – если вы, конечно, не эксперт.

Я считаю, что уникальность Формулы-1 в сравнении с другими видами спорта в том, что здесь сражаются не только спортсмены. Здесь участвуют спортсмен и автомобиль, человек и машина, состязание технологий. И поэтому я думаю, что очень важно сохранить техническое различие между автомобилями, а двигатель не должен играть решающей роли в борьбе ведущих команд.

Кроме того, я считаю, что спорт утратил часть своего зрелища. Гибридные двигатели звучат очень плоско, их звук не захватывает. От рева атмосферного V10 по телу бежали мурашки. Те, кто впервые оказывался на гонках, испытывали настоящее возбуждение от шума, который производили машины. Звук – очень важный элемент, и сейчас он потерян. Сейчас машины гонки поддержки звучат более захватывающе, чем машины Формулы-1, а это неправильно.

Вы смотрите записи с бортовых камер – и это больше не трогает. Сравните поул Хэмилтона в Монако в 2016 году и круг Айртона Сенны 1988-го – это стоит того. Видно, что Айртон заправляет машину в повороты, она ему не поддается, но он справляется. Смотришь и думаешь: я в жизни не смог бы сделать ничего подобного. А сейчас многим кажется – ошибочно, естественно, – что достаточно немного потренироваться и можно проехать не хуже.

В этом смысле спорт утратил свою магию. Гонщик больше не гладиатор, он простой человек. Мы запутались в собственных мыслях и пошли неверным путем. Гонки это шоу или упражнения автопроизводителя в технологиях? В любом случае сейчас Формула-1 не является ни тем, ни другим.

Я думаю, что единственным плюсом правил Формулы-1 является то, что теперь любой может высказать свое мнение – это стимулирует. Дело в том, что за разработку правил, в соответствии с которыми мы работаем, отвечает FIA. Можно спорить о плюсах и минусах управленческих методов Макса Мосли, но он хотя бы принимал решения и что-то менялось. При президенте Жане Тодте решение любых вопросов сводится к созданию комитетов, состоящих из команд. Но проблема в том, что ни одна команда в мире не проголосует за то, что пойдет на пользу спорту. Команды голосуют лишь за то, что пойдет на пользу им самим. В то же время нет никаких качественных исследований для поиска ответа на вопрос: а чего мы вообще хотим достичь? Нужны ли нам более агрессивные болиды? Или мы хотим машины, которыми трудно управлять, чтобы лишь истинные гладиаторы могли их подчинить? Или мы хотим больше обгонов? Или мы хотим развивать технологии дорожных машин и перейдем на полностью электрические моторы? Хотим ли мы больше шума и драмы?

Нужно учесть все эти вещи и только после этого задумываться о новых правилах, чтобы соответствовать избранному курсу.

Хорошая новость в том, что компания Liberty выкупила права на Формулу-1 у прежних владельцев – венчурного фонда CVC. Liberty знает, как продавать спорт, – это их бизнес, и они обещают придать Формуле-1 свежий взгляд и вдохнуть в нее второе дыхание.