Глава 71

Впервые в том сезоне мы возглавили чемпионат конструкторов, а Марк вышел в лидеры чемпионата, опередив Себастьяна.

В Стамбуле Марк квалифицировался на поул, Себастьян стал третьим. На старте гонки они сохранили позиции: Марк лидировал, Хэмилтон на McLaren шел позади него, а Себастьян замыкал ушедшую в отрыв тройку лидеров.

На пит-стопах Себастьян прошел Хэмилтона благодаря пит-стопам и пошел в атаку на Марка – у Феттеля получился отличный выход, он сначала поравнялся с напарником, а вскоре оказался впереди и бросился наперерез, чтобы занять оптимальную траекторию к следующему левому повороту.

В следующее мгновение они столкнулись.

Это было совершенно необязательное движение вправо со стороны Себастьяна. Кто-то размышлял, стал бы Марк его пропускать. В любом случае Себ сошел, машина Марка продолжала борьбу, но была повреждена. В конечном итоге он финишировал третьим, а McLaren взял дубль.

Столкновение партнеров по команде всегда сулит команде проблемы, но доктор Хельмут Марко превратил ситуацию в настоящий хаос, публично встав на защиту Себастьяна. Он сказал, что виноват Марк, и точка. Гонщики обвиняли друг друга, завязалась словесная война. Мы с Кристианом пытались сгладить ситуацию за кулисами, но со стороны все выглядело очень плохо.

С этого момента отношения между Марком и Себастьяном стали напряженными. Для Марка ситуацию усугублял тот факт, что Хельмут был на стороне Себастьяна, что изрядно его раздражало. Как бы то ни было, лично я относился к ним одинаково, но признаю, что не был вовлечен в процесс распределения новых компонентов и двигателей. Для пилота очень важна атмосфера в команде, но с другой стороны, нет смысла тратить энергию на вещи, которые невозможно изменить. Марк и его подруга Энн, возможно, потратили слишком много сил и времени, переживая за Хельмута и Себастьяна. Конечно, их во многом можно понять, но в итоге они лишь навредили самим себе. Чтобы преуспеть в Формуле-1, нужно быть полностью сосредоточенным. Очень немногие гонщики, если такие вообще есть, садясь в машину, способны выкинуть из головы все лишнее.

На гонке в Монреале меня не было. Я считал, что мне нужно время для доработки RB7. Как бы то ни было, в Канаде мы допустили тактическую ошибку и перемудрили с выбором шин на квалификацию, подарив победу Хэмилтону. Марк и Себастьян финишировали вторым и третьим соответственно.

В Валенсии Хельмут, дипломатичный, как всегда, подошел на тренировках к Марку и заявил: «В Валенсии ты обычно дерьмово ездишь. В этом году что-нибудь изменится?» Не лучший способ мотивировать гонщика.

В итоге Марк плохо стартовал, а Валенсия – это уличная трасса, как и в Монако, здесь очень трудно обгонять. Поэтому мы решили позвать его на пит-стоп пораньше, в надежде, что он вернется на чистую трассу и сможет атаковать в своем темпе, чтобы опередить несколько машин впереди, когда те, в свою очередь, поедут в боксы.

Однако он выехал сразу за Ковалайненом на Lotus. Ковалайнен был медленным и даже не собирался сопротивляться Марку. Тот прибавил, догнал Ковалайнена и пошел в атаку. Он рассчитывал, что Ковалайнен будет тормозить примерно там же, где и сам Марк, но Хейкки отпустил газ метров на 50 раньше. Из-за разницы в эффективности торможения между Lotus и нашей машиной Марк на полном ходу налетел на Ковалайнена. Если бы Марк был на другой траектории, такой проблемы не возникло бы и он легко вышел вперед. Но Марк был в слипстриме позади Ковалайнена и собирался сместиться в самый последний момент – он попросту не ожидал, что Хейкки затормозит так рано.

Если в такой ситуации гонщик впереди тормозит, скорость сближения автомобилей огромна. Марк врезался в заднюю часть машины Ковалайнена не совсем по центру, его переднее колесо наехало на заднее колесо Lotus, и в итоге Red Bull взлетел высоко в воздух.

Я этого не видел. Я смотрел вниз – на таблицу времен на круге, внезапно Кристиан схватил меня за правую руку. «Это очень мило, Кристиан, но что стряслось-то?» – подумал я.

Я посмотрел на Кристиана и увидел, что он побледнел. Затем перевел взгляд на экраны и увидел, как Марк на высокой скорости влетает в отбойники. Только потом я узнал, как высоко взлетела его машина. Пугающая авария. К счастью, Марк остался невредим во многом из-за того, что автомобиль не вылетел в толпу, не рухнул на другой автомобиль и не врезался в мост через трассу, который был довольно близко. Тем временем в самом автомобиле уцелело только рулевое колесо, но Марк в порыве гнева швырнул его о землю – так что оно тоже сломалось. Думаю, в этот момент у него в голове жутким эхом гремели слова Хельмута.

По ходу сезона мы заметили, что некоторые из наших соперников начали размещать регулируемые бортовые камеры между стойками переднего крыла – в той самой нейтральной секции в районе центральной оси. Проанализировав эту идею в аэродинамической трубе и методами CFD, мы выяснили, что она действительно позволяет получить от переднего крыла куда больше прижимной силы, но вместе с этим такое решение создавало большие возмущения и разрушало поток под днищем машины. При этом данные аэродинамической трубы показывали, что дополнительный «прижим» компенсирует возмущение потока, а анализ CFD утверждал обратное. Поскольку переместить камеру с края носового обтекателя на новое место не так уж и трудно, я решил попробовать эту идею на трассе в дни следующего этапа в Сильверстоуне.

С этой целью мы подготовили два новых обтекателя для сравнения их эффективности, но один из них, который принадлежал Себу, упал при установке и сломался еще до того, как немец проехал с ним хотя бы круг. Марк протестировал новую сборку в первой тренировке, но она ему не очень понравилась. Ко второй тренировке мы переставили обтекатель на автомобиль Себа, и хотя он не был уверен, что он ему помог, анализ на базе показал, что новая конфигурация привела к росту прижимной силы.

Стараясь собрать побольше данных о новом обтекателе, чтобы понять, почему он не понравился Марку, в субботу утром я спросил Кайрона Пилбима, его гоночного инженера, планируют ли они использовать новинку по ходу уикенда. Тот сказал, что им это решение неинтересно. Тогда я предложил Рокки, гоночному инженеру Себа, поставить новую сборку в квалификации.

В квалификации Себ взял поул, Марк уступил совсем немного – мы заняли первый ряд. Но в гонке удача сменила сторону: Себ стартовал неудачно, был слишком агрессивен, отбиваясь от Хэмилтона в первом повороте, и пробил шину – это отбросило его в конец пелотона. Марк же легко выиграл гонку, а Себ смог прорваться лишь на седьмое место.

К сожалению, радость от второй домашней победы подряд была несколько испорчена выходкой Марка, когда после финиша он вышел на связь по радио и в ответ на поздравления Кристиана заявил следующее: «Неплохо для второго пилота, да, приятель?» Марка возмутило то, что Себ получил «его» обтекатель, несмотря на то, что сам он им пользоваться не хотел. Возможно, я бесчувственный инженер, но моя задача – развивать и понимать автомобиль, поэтому, если один пилот не хочет испытывать новинку, отдайте ее другому. Я не ожидал, что дойдет до этого. Пресса вцепилась в слова Марка, и атмосфера стала еще более напряженной. Очень жаль, ведь я с большим уважением отношусь к Марку как к гонщику, человеку и коллеге, чье участие в развитии машины было неоценимым.

Чемпионат был очень напряженным. За титул боролись пять гонщиков, включая пару наших пилотов, обоих парней из McLaren и Фернандо Алонсо на Ferrari. В Германии Себастьян квалифицировался на поуле, Марк был четвертым. В гонке Ferrari вызвала крайне негативную реакцию, прибегнув к командной тактике – они заставили Массу без борьбы пропустить Алонсо, своего товарища по команде, и отдать ему победу. Ferrari впоследствии была оштрафована за это на 100 000 долларов. Себастьян и Марк заняли третье и шестое места соответственно.

В Венгрии победил Марк, а Себастьян стал третьим, получив по ходу гонки глупый штраф – лидируя в гонке, он слишком далеко отпустил автомобиль безопасности. В итоге Марк снова опередил его в общем зачете и возглавил турнирную таблицу.

В Спа Марк завоевал поул, но проблема на старте к концу первого круга отбросила его на седьмое место. Он здорово прорывался и финишировал вторым, а вот Себастьян допустил ошибку и врезался в Баттона – оба выбыли из борьбы, а для нас это стало еще одним разочарованием. У нас была самая быстрая машина, но мы продолжали разбрасываться очками.

На длинных прямых Монцы самое главное – это лошадиные силы, а это не было нашей сильной стороной. Поэтому на Гран-при Италии нашей задачей было минимизировать потери: Себастьян занял четвертое место, Марк стал шестым – примерно на такой исход мы и рассчитывали.

Следующим этапом был первый в истории Гран-при Сингапура – довольно интересное место. Когда едешь из аэропорта в отель, проезжаешь большую развязку, которая светится золотом и серебром. Рядом с ней установлен гигантский знак: «Фонтан богатства» – это название развязки. Кажется, их культура открыто идеализирует деньги. Сингапур – очень чистая страна, с большим количеством зелени и необычайно восторженными болельщиками.

Что касается трассы, то это кочковатый уличный трек – даже более неровный, чем Монако, с такими же близкими к гоночному полотну отбойниками, не прощающими ошибок. Должен признать, я люблю уличные трассы. Я считаю, что в них больше характера, чем в трассах, которые появились недавно и были расчерчены с чистого листа. Они все шаблонны и лишены индивидуальности, но, полагаю, именно так и бывает, когда для создания всех новых трасс приглашаешь одного и того же архитектора.

Себастьян быстро освоился на новой сингапурской трассе и в тренировках был быстрее всех. Однако у нас возникли трудности с преодолением неровностей, и я заметил, что когда машина приподнималась на кочках, мы теряли почти всю прижимную силу, поскольку выпадали из рабочего окна автомобиля.

Держа это в уме, мы уменьшили дорожный просвет задней оси, что стабилизировало автомобиль, и в квалификации мы были уверены, что возьмем поул. Но мы оказались слишком самодовольны – Алонсо удался великолепный круг, и он увел поул у нас из-под носа. Стартовав с первой позиции, Алонсо выиграл гонку, а Себастьян и Марк остались вторым и третьим – они были быстрее Фернандо, но не смогли его обогнать.

Японская Сузука – один из классических скоростных автодромов с очень сложными поворотами, в которых разворачивались легендарные сражения. Я люблю приезжать сюда, не в последнюю очередь из-за страстных японских болельщиков. Вы приезжаете на трассу рано утром – а они уже на трибунах. Через несколько часов после финиша механики собирают машины и готовят их к отправке на следующий этап – а болельщики все еще на трибунах и следят за процессом.

При этом, как ни странно, Япония еще не подарила миру чемпиона Формулы-1 – будь то гонщик или инженер. Почему, спросите вы? Я думаю, это связано с тем, что японской команде, далеко расположенной от главного автоспортивного центра планеты – Великобритании, пришлось бы слишком трудно.

Большинство команд Формулы-1 базируются в Великобритании, поэтому их поставщики тоже тянутся туда. В плане подбора персонала здесь вам проще переманить кого-то из сотрудников другой команды, и им даже не придется переезжать, если они живут в Оксфордшире. Это была одна из причин, по которой Toyota, базировавшаяся в Германии, так мучилась. Sauber в Швейцарии – та же проблема. Если вы выросли и живете в Англии, вам вряд ли захочется переезжать в Кельн или пригород Цюриха.

Ferrari – это другая история, поскольку имя команды окружают легенды, а люди считают, что в Италии приятно жить, даже если они англичане.

Возвращаясь к Сузуке, должен признаться, что уикенд получился трудным. У нас возникли проблемы из-за скоростного характера трассы и зубодробительных бордюров на выходе из поворотов. Как я уже упоминал ранее, мы стремились опустить переднее крыло ближе к земле, но здесь это приводило к тому, что торцевые пластины и весь комплекс антикрыла бились о поребрики.

Второй фактор – аэроупругость. Аэроупругость – это параметр, описывающий, как аэродинамическая форма – крыло, например – деформируется под нагрузкой. Посмотрите в иллюминатор пассажирского самолета, когда будете взлетать или попадете в зону турбулентности, и вы заметите, что крыло гнется. Крыло того же Boeing 747 при полной загрузке изгибается на 6 метров.

Мы экспериментировали с аэроупругостью в различных областях машины по ходу сезона, в частности это помогало прижимать торцевые пластины к земле в скоростных поворотах, но для Сузуки это было слишком.

Почти весь уикенд мы с Полом Монаганом пытались укрепить крыло так, чтобы оно было достаточно жестким и надежным на дистанции гонки. Решение состояло в том, чтобы укрепить конструкцию карбоновыми элементами, с чем наши ребята справились в кратчайшие сроки. Мы вновь стартовали с первого ряда, но в этот раз с четкими инструкциями держаться подальше от поребриков на выходе из поворота – только так у крыльев был шанс.

Для меня эта гонка стала одной из самых нервных в карьере. Я знал, что у нас достаточно скорости, чтобы одержать победу, но сможет ли машина добраться до финиша, не потеряв передние крылья? Сможем ли мы удержать под контролем гонщиков, чтобы они не стали бороться друг с другом слишком жестко? Они оба боролись за чемпионство, так что соперничество было крайне напряженным. Марк всю гонку прессинговал Себа, но каждый раз, когда кто-то из них начинал атаковать поребрики, мы выходили на связь и напоминали о том, что нужно беречь машину. Я испытал огромное облегчение, когда оба гонщика пересекли линию финиша и завоевали еще один дубль.

По ходу всего сезона раздавались тихие предположения о том, что Red Bull жульничает, но в Японии эта идея достигла апогея. Люди либо не понимали, либо не знали о нашей системе «P Spring» (взаимосвязанная подвеска). Они просто увидели, что в статичном состоянии дорожный просвет передней оси на нашей машине очень мал, и решили, что мы всех обманываем. А вскоре широко разошлись кадры телетрансляции, на которых было видно, как наше крыло колеблется над бордюрами, что лишь больше убедило всех, что мы нарушаем правила.

В конце концов FIA в очередной раз измерила наше переднее крыло и объявила его законным (как и во всех предыдущих гонках), а также была вполне довольна нашей подвеской.

После Гран-при Японии мы были в хорошем настроении. Не было смысла ехать сразу в Корею, поэтому мы провели пару дней в Токио. Мы закончили свое пребывание там грандиозным ужином с маркетинговой командой и Чалео Йувидхиа, владельцем 50 % Red Bull из Таиланда.

Чалео устроил ужин со своей женой, Дарани, а затем все мы отправились в виски-бар. К этому времени, должен признать, я выпил слишком много саке, и Ди-Си был с нами – а он всегда на меня плохо влияет. Там была девушка в кожаном мотоциклетном костюме. Мы разговорились с ней, и тут я опозорился тем, что окунул кусочек ананаса в скотч 1958 года, который мне принесли – Чалео спросил год моего рождения и купил бутылку, которая бог знает сколько стоила.

После этого все будто немного в тумане. В какой-то момент я оказался с мотоциклисткой в гостиничном номере (между нами ничего не было, а вскоре я узнал, что она – племянница Чалео), пришли Ди-Си с бутылкой шампанского, Кристиан и Мартин Брандл. Они уже какое-то время стояли под дверью и подслушивали.

Прикончив шампанское, мы с байкершей присоединились к остальным в ночном клубе – и с этого момента я совершенно ничего не помню. Помню лишь, как проснулся на следующее утро с дорожным конусом в комнате. Понятия не имею, как он туда попал.

На следующий день с жуткого бодуна мы полетели в Корею – вместе с конусом. У него было свое место в самолете, ребята достали для него пропуск в паддок и до конца сезона он оставался нашим талисманом. Хотя в Корее нам это не особенно помогло.

Трасса в Корее была новой, но восторгаться на ней было нечем. Мы были очень быстры и в полном составе квалифицировались на первом ряду.

Старт гонки был дан под дождем. Его долго откладывали, пока наконец гонка не началась в режиме машины безопасности. Когда сэйфти-кар покинул трассу, Себастьян начал отрываться от Марка, а тот, в свою очередь, оставил позади остальную часть пелотона.

И в этот момент, как мне кажется, Марк вскипел. Он так сильно хотел обогнать Себастьяна на влажной трассе, что перепилотировал машину, потерял управление и развернулся поперек трассы, после чего неуправляемый болид ударился об отбойник – гонка для Марка на этом была закончена. Ему еще повезло, что он не пострадал, когда в него врезался Росберг, который попросту не успел избежать столкновения.

Пока маршалы убирали обломки, гонка была остановлена красным флагом. После рестарта Себастьян стал наращивать отрыв и шел к уверенной победе, но кругов за десять до финиша мы увидели языки пламени и дым, вырвавшиеся из его машины. Это горел двигатель.

Это был сущий кошмар. Гонки выиграл Фернандо Алонсо, и теперь он опережал Марка на 11 очков. Себастьян и вовсе был только четвертым – в 25 баллах позади лидера.

В автоспорте не бывает никаких «если», но если бы Марк не разбил машину, то лидировал бы с отрывом в 21 очко, а если бы у Себа не взорвался мотор, то он проигрывал бы всего семь.

Перед гонкой в Бразилии, предпоследним этапом чемпионата, политические игры активизировались. У Марка было больше шансов на победу в чемпионате, и его часть команды считала, что было бы логично применить командную тактику. То есть если бы Феттель шел первым, а Марк – вторым, то мы должны были отдать им приказ поменяться позициями и отдать победу Марку, чтобы он набрал больше очков в зачет чемпионата, поскольку Себастьян уже много проигрывал и сохранял лишь теоретические шансы.

У Себа на этот счет были, конечно, другие мысли. Шанс хоть и маленький, но еще был, поэтому он хотел продолжать бороться за чемпионство. Как вы понимаете, весь гоночный уикенд прошел на фоне этих разговоров – не лучшая подготовка к гонке. И, как всегда, мы с Кристианом были где-то посередине. На самом деле у нас не было особого выбора, ведь мы должны были уважать позицию Себа и потому решили не прибегать к командной тактике, пока у него оставались хоть какие-то шансы на победу в чемпионате.

Бразильский «Интерлагос» с его разнообразными сочетаниями поворотов подходил нашим машинам, поэтому мы рассчитывали на самые высокие результаты. К счастью, уикенд получился относительно простым. Автомобили были быстры, мы снова взяли весь первый ряд и имели явное преимущество в гонке.

Все вышло так, как мы и предполагали. Себастьян лидировал, Марк шел следом, командные приказы мы не применяли, так что в том же порядке они и финишировали. Сейчас я думаю, что это была бы крайне негативная реклама для Red Bull, если бы мы тогда отдали приказ пилотам поменяться местами – что в то время, кстати, было запрещено правилами.

Но несмотря на сложные взаимоотношения наших пилотов, главной новостью уикенда стало то, что накануне финальной гонки мы обеспечили себе победу в Кубке конструкторов – первую в истории команды. Это была превосходная награда за весь упорный труд и самоотдачу, проявленную каждым в команде. Даже для меня лично эта победа стала особенной. Я выигрывал титулы с Williams и McLaren, но рискнуть уйти в маленькую команду производителя газировки – смешно же! – и помочь ей стать лучшей в чемпионате – это очень приятно.

Тем не менее я не смог в полной мере насладиться этим успехом, поскольку впереди была финальная гонка, а мы хотели завоевать оба титула.

В честь победы в Кубке конструкторов мы организовали импровизированную вечеринку в странном ночном клубе где-то в пригороде Сан-Паулу, куда мы с Кристианом опоздали. Мы никак не могли найти вход, поэтому бродили вокруг здания и через окно смотрели на наших ребят, распивающих шампанское. Когда нам это надоело и мы полезли через забор, к нам тут же подлетела кучка обезьяноподобных бразильских вышибал и остановила нас.

«Да ладно вам, это же наша вечеринка, не смешите», – сказал я, но вы же знаете вышибал. Сначала они взяли Кристиана, наполовину перебравшегося через забор, и отправили его обратно, а затем принялись за меня. Я решил сыграть в крутого и заявил в стиле Маркиза Куинсберри: «Только троньте меня!», что было совершенно бессмысленно, так как английский не был их сильной стороной. К счастью для меня, в тот момент рядом оказались механики Renault; с криком «Эдриан в беде!» и заметным французским акцентом они бросились мне на выручку. На мгновение показалось, что сейчас тут произойдет реминисценция недавних погромов в Париже, но Кристиан сказал: «Ладно, Эдриан, пойдем». Мы оба решили, что благоразумие – это лучшая (или более безопасная) часть доблести. Я перелез через ограду, и на этом наш праздник закончился – отказом в посещении. Чемпионство мы отметили парой бокалов безобидного напитка в зале ожидания аэропорта.

Оттуда мы с Кристианом вылетели в Дубай, который всего в часе езды от Абу-Даби, и остановились в отеле на пляже на несколько дней. Довольно забавный перерыв, учитывая, что в преддверии финальной гонки сезона мы чувствовали себя в несколько подвешенном состоянии.

Абу-Даби – это ночная гонка, а потому первая и третья тренировки, которые проходят в дневное время в самый разгар жары, слабо или вообще не помогают подготовиться к квалификации и гонке. Воскресенье для нас начинается в сумерках и уходит в ночь, а понижающаяся температура воздуха и асфальта иначе влияет на работу шин. Будучи трассой, расположенной в пустыне, в начале уикенда она всегда очень пыльная и грязная, хотя для болельщиков здесь царит легкая и расслабляющая атмосфера вечеринки.

В этот раз расклад на гонку был прост. Себастьяну, чтобы выиграть чемпионат, нужно было побеждать в гонке и надеяться, что Фернандо будет не выше пятого места. Марка же в случае победы в гонке устраивало и третье место Алонсо – в таком случае титул все равно доставался ему.

Трасса в Абу-Даби характеризуется двумя очень длинными прямыми, и в тренировках мы уступали соперникам в темпе. На старте гонки Себастьяну удалось вырваться вперед с поула, а Марк, стартовавший с относительно слабого пятого места, сохранил свою позицию.

Фернандо шел третьим, а это значило, что если все так и останется, то он и станет чемпионом.

Мы должны были что-то предпринять. Марк застрял позади Баттона и не мог его обогнать, поэтому мы решили пораньше зазвать его на пит-стоп, перевести на другую тактику и посмотреть, удастся ли опередить кого-то за счет ранней остановки.

В Ferrari следили за Марком, считая его своим главным соперником, вероятно, забывая, что у Себастьяна тоже был шанс на титул. Они решили ответить на наш пит-стоп и позвали в боксы Алонсо, чтобы убедиться, что Фернандо впереди Марка.

И, счастлив вам сообщить, это была огромная ошибка. С нашей стороны ранний пит-стоп был жестом отчаяния, и это не сработало: Марк в конце концов закончил гонку восьмым, так что стратегия по факту была проигрышной. Это не было сделано преднамеренно или подстроено кем-то, просто так получилось. В той ситуации, в которой мы оказались, не было смысла продолжать терять время, нужно было попробовать хоть что-то.

Поспешное решение Ferrari защититься от Марка привело к тому, что Алонсо также откатился назад – и вместо третьей позиции и чемпионства он оказался заперт на седьмом месте, в то время как Себ продолжал лидировать.

Если честно, мы все думали, что на длинных прямых Алонсо и Марк начнут отыгрываться, но Виталий Петров на Renault защищался как никогда в своей жизни и удерживал Алонсо позади. К нашему удивлению, Фернандо крепко застрял и оказался бессилен пройти Петрова.

После клетчатого флага на связь с Себастьяном вышел Рокки, его гоночный инженер. «Поздравляю, ты выиграл гонку», – произнес он, а затем стал перечислять гонщиков, финишировавших после Себа: Хэмилтон второй, Баттон на третьем месте, Росберг – четвертый, пятый – Кубица, Петров – шестое место…

«Себастьян, ты чемпион мира!»

Радость и облегчение после завоевания дубля. Кристиан и я в Абу-Даби, 2010 год

У меня до сих пор мурашки по коже. В финальной гонке все ставки были против нас. Но, если говорить откровенно, наша машина в том году была намного быстрее остальных, и то, что борьба за чемпионство оказалась такой трудной, это результат проблем с надежностью, ошибок в стратегии, а также ошибок гонщиков.

Потом появилось чувство сомнения. Помню, я сидел на одной из коробок за гаражом после гонки. Ко мне подошел Кенни, наш главный механик, потрясающий парень, который все эти годы всегда с энтузиазмом брался за дело. Я очень редко курю, но если мы выиграли гонку и нужно отойти от эмоций, я закуриваю. Так что я был рад, что Кенни пришел с двумя сигаретами: одной для себя и одной – для меня. Мы просидели там час, в нетерпении наблюдая за часами, ожидая, подаст Ferrari протест или нет.

Не подали. В итоге мы вернулись в отель, в одном из конференц-залов которого была импровизированная вечеринка. Но нам с Кристианом нужно было лететь в Австрию, где в честь победы планировался парад с участием нас, гонщиков и Хельмута. Так что мы знали, что в районе пяти или шести утра у нас вылет.

Вновь мы пытались попасть на собственную вечеринку и вновь охрана нам отказала. Но в этот раз мы решили: «Ну уж нет». Мы вдвоем бросились на вышибал, сумели оттолкнуть их и прорваться на праздник. Нашим командным напитком был «Ягербомба» – Jaegermeister с Red Bull, и могу заверить вас: жесткое похмелье вам гарантировано.

Пока мы летели, я думал о Марке – я ему сочувствовал. Должно быть, он паршиво себя чувствовал: ты летишь с командой на частном самолете праздновать то, что лично для тебя стало тяжелым поражением. Это была проверка его чувства долга – и он ее прошел. И не уверен, что я бы на его месте справился.

В любом случае мы добрались до аэропорта Абу-Даби, где встретили Себастьяна – вся его вечеринка заключалась в том, чтобы побаловать себя в «Макдоналдсе». По всей видимости, он весь год об этом мечтал, но спортивный режим запрещает фастфуд. В Зальцбурге нас встречали духовой оркестр, красная дорожка и сияющий от счастья Дитрих.

Позже нам вручили трофей, который отправился в фойе штаб-квартиры в Милтон-Кинсе.

Это фойе хранит в себе историю. Мы с самого начала поставили там набор полок для трофеев, но Хельмут справедливо решил, что вестибюль выглядит неряшливо и нуждается в реконструкции. Работы заняли два месяца, и все это время главный вход в здание был закрыт. Это означало, что поздно ночью, исходя из соображений безопасности, единственным выходом на парковку были двери на другом конце здания – в десяти минутах ходьбы бодрым шагом.

Однажды ночью я спустился на ресепшен, но все было крест-накрест заклеено желтыми лентами с надписью «Нет входа».

Будучи любопытным, я перешагнул через ленты в приемную и заметил, что они установили стеклянные двери.

«Хм, – подумал я. – Интересно, а они работают?»

Конечно, они работали. Оттуда я мог видеть вестибюль, заставленный деревянными брусками. Между ними была щель, и я решил, что смогу в нее протиснуться. Я протиснулся и даже начал поздравлять себя с тем, что не придется идти в обход здания и… Бум! Кусок древесины, на котором я стоял, рухнул под моим весом, а я провалился в полутораметровую яму.

Что ж. Я забросил портфель обратно наверх, затем смущенно выбрался сам, отряхнулся и пошел к машине. По крайней мере, этого никто не видел.

Я так думал. На Рождественской вечеринке в том году Кристиан всей команде показывал записи с камер видеонаблюдения.

Я был прав, когда испортил его газон.