Глава 70

Итак, Mercedes выкупил Brawn, поэтому их машины, уверенно выигравшие чемпионат в прошлом году, теперь были выкрашены в серебристый цвет.

Тем не менее на предсезонных тестах они выглядели не так сильно, поэтому мы больше присматривались к Ferrari и McLaren и считали их своими основными соперниками. У нас при этом, кажется, было некоторое преимущество перед ними. На самом деле, наша машина была настолько быстра, что я сознательно выпускал ее на трассу с лишним балластом и топливом, чтобы мы выглядели медленнее. Я беспокоился, что FIA начнет искать способ притормозить нас, а потому совершенно не хотел привлекать дополнительное внимание чересчур быстрой машиной. Если люди думают, что вы быстры, они будут внимательно разглядывать вашу машину, но если вы едете медленно, то все просто пройдут мимо. Больше того, чтобы еще сильнее замаскировать особенности машины, Дэйв Куинн распорядился при покраске нарисовать фальшивый выхлоп на верхней плоскости кожуха.

Сезон 2010 года стартовал в марте. Примерно в это время распался наш брак с Мэриголд – очень грустное событие. Раньше я полагал, что если дома все плохо, то и на работе будет так же, но этот случай был исключением. Я еще больше погрузился в свою работу, а чертежи стали моим убежищем.

Тем временем после первого этапа сезона в Бахрейне мы испытывали смешанные чувства. Я был уверен в скорости машины, хотя и знал, что у нее есть пара недочетов. Себастьян тем не менее уверенно взял поул и лидировал вплоть до 33-го круга, пока у автомобиля не отказали цилиндр и свеча зажигания. Себастьян потерял мощность и вместо того, чтобы одержать уверенную победу, финишировал четвертым, Марк закончил гонку на восьмом месте – и это был весьма удручающий результат.

На тренировках перед Гран-при Австралии мы заметили, что колесные гайки начали откручиваться. Подшипник между тормозным диском и фланцем колеса был очень небольшим, потому что, если слишком затянуть гайку, могло разрушиться магниевое колесо. У нас также были проблемы с колышками с резьбой, которые выступали из колеса. Именно они и стоили нам гонки. Мы стартовали с первого ряда на решетке, но в гонке ослабла гайка – Себастьян сошел, а Марк финишировал девятым.

Мы сами были виноваты. Это была ошибка в конструкции. У нас были тревожные звоночки на тестах, но мы не приняли достаточных мер. Это был тот случай, когда мы думали, что все решили, но не отнеслись должным образом к проблеме, и она наказала нас. Хоть нам и удалось создать быстрый автомобиль, нам еще многое предстояло сделать, чтобы выйти на уровень топ-команд, способных выставить достаточно надежный автомобиль, чтобы он доезжал до финиша.

Вместе с этим и на командном мостике мы были не так решительны, как должны были быть. На пит-уолл в течение гоночного уикенда вы заняты тысячей и одним делом, стараетесь принимать решение за минимальное время и при ограниченном наборе информации в суровой и шумной среде. В результате вы часто ошибаетесь.

Нам требовались более совершенные инструменты и лучшая поддержка, чтобы попытаться принимать более верные решения. Первым делом нам требовалось новое программное обеспечение. Для этих целей мы наняли молодого специалиста по теории игр Уилла Кортене. Думаю, мы были одними из первых, кто начал применять такие инструменты – метод Монте-Карло, например, тем не менее в 2010-м они находились еще в зачаточном состоянии.

К Гран-при Малайзии у нас появилась новая идея улучшения подвески. Новая аэродинамика машины Формулы-1 – расположенное близко к земле переднее антикрыло – привела к тому, что автомобиль стал куда больше чувствителен к дорожному просвету на передней оси, нежели на задней. Чем ближе к земле переднее крыло, тем ниже машина, тем эффективнее ее аэродинамика. При этом даже с самой жесткой передней подвеской, которая у нас только была, на пит-лейне клиренс составлял около 30 мм, а в конце прямых уменьшался до 7 мм, а машина чиркала контрольной планкой об асфальт.

За много лет до того, пока я еще был в McLaren, мне пришло в голову, что если мы с помощью пружинных механизмов продольно свяжем боковую часть задней подвески с нижним краем передней, то сможем задать такое соотношение, что при подъеме задней части на каждые, скажем, 10 мм, передняя часть также приподнималась бы миллиметра на 3. Тогда статический дорожный просвет спереди будет минимален. Мы начали разботать над этим в McLaren, но машина 2005 года была очень чувствительна к клиренсу задней части, а само шасси оставалось слишком высоким.

Тем не менее задняя часть RB6 комфортно работала в широком диапазоне дорожного просвета, а за счет большого переднего крыла, появившегося в 2009-м, передняя ось была довольно резкой. Поэтому я воскресил эту идею, и наш отдел по развитию динамики машины проделал великолепную работу, смоделировав подобную систему на компьютере, а затем реализовав на симуляторе для пилота.

И теперь перед нами встала дилемма. Если мы скажем, что эта система – позже она станет известна как FRIC, то есть подвеска с взаимосвязанными осями – направлена на улучшение аэродинамики, то ее признают запрещенной правилами на тех же основаниях, на которых запрещена активная подвеска. К счастью, эта система позволила снизить жесткость подвески, улучшив ее ход, и поскольку именно это стало ее главным предназначением, FIA признала ее легальной. К слову, после того как практически все команды разработали подобные решения, в конце 2014 года система была запрещена – так как была признана аэродинамической системой!

Что бы ни было мотивом, в Малайзии она у нас была и в сочетании с изначальной скоростью машины помогла завоевать еще один первый ряд стартовой решетки и уверенный победный дубль без каких-либо проблем.

В Китае мы снова квалифицировались на первом и втором местах. Гонка была дождевой, и мы не так уж здорово справились в таких условиях. Результат: довольно скромные шестое и восьмое места. В Испанию мы приехали с обновленным диффузором, новой выхлопной системой, боковыми понтонами, модифицированным задним крылом и новыми закрылками тормозного канала.

Ради того, чтобы подготовить все эти обновления, каждый отдел приложил колоссальные усилия. Команда работала на базе длинными сменами по семь дней в неделю, а всю ночь в четверг механики монтировали новые компоненты на машину. Результаты аэродинамической трубы почти точно совпали с поведением машины на трассе, и Марк наградил нас поулом. Его время было на 0,9 секунды лучше результата Хэмилтона, который был третьим. Себ тем временем занял вторую позицию и делил первый ряд стартового поля с напарником. В гонке Марк уехал от всего пелотона и одержал уверенную победу, а Себастьяну повезло финишировать третьим. Везение заключалось в том, что за 12 кругов до финиша, когда он шел третьим, тормозной диск распался, из колеса вылетали куски карбона и облака пыли. Отказ произошел в том месте, где была достаточно большая зона вылета, чтобы ни во что не врезаться. Мы позвали пилота в боксы, сменили шины, механики быстро осмотрели диск, прочистили канал, но не заметили ничего подозрительного (диск на самом деле не видно под накладкой) и отправили Себа обратно на трассу.

Из данных телеметрии мы не могли выяснить, что произошло с диском, мы знали лишь, что давление в тормозной системе было в норме, а инфракрасный термический сенсор показывал температуру окружающей среды. Это был как раз тот случай, когда на одной чаше весов безопасность пилота, на другой – результат в гонке. Мы инструктируем Себа остановиться или рискнем его безопасностью в надежде набрать очки? В конце концов, я решил, что надо продолжать, но тормозить чуть раньше, ведь у Себастьяна осталось только три рабочих тормоза. Тем не менее окончательный выбор за ним, и он мог сойти с дистанции, если бы захотел.

Забрав машину из закрытого парка, мы увидели, что тормозной диск расколот, но, к счастью, квадрант диска удержался между колодками, не дав им и поршням выпасть и предотвратив утечку тормозной жидкости.

Мы вышли сухими из воды, и я испытал большое облегчение, когда Себ пересек финишную черту. Как выяснилось позже, эти 15 очков оказались жизненно важны для чемпионата…

Гонка в Монако получилась куда менее напряженной. Марк в великолепном стиле завоевал поул, Себастьян был третьим. В гонке Марк лидировал с самого старта, а Себ умудрился обогнать Кубицу и вышел на второе место – это была наша первая победа в Монако и первый победный дубль на этой трассе. Как вы можете представить, вкус у этой победы был по-настоящему сладким.

На Гран-при Монако в Red Bull решили вместо традиционного моторхоума пригнать гигантский плавучий понтон. Большую часть года он стоял в Альпах, но в дни Гран-при Монако стоял в порту Монте-Карло. На вершине понтона находилась «Энергостанция» – трехэтажное сооружение, которое потребовало 21 день на постройку в итальянском городе Империя (65 км до побережья Монако) и два дня – на установку в Монте-Карло. За три недели в строительстве платформы поучаствовали в общей сложности 70 человек.

И она правда получилась впечатляющей, отличное место для развлечения гостей и спонсоров. С тех пор ее регулярно привозят в Монако. Стоит ли это потраченных денег? Конечно, не мне решать, на самом деле это просто было еще одно место для вечеринок. Но, когда ты побеждаешь, как это сделали мы в том году, вечеринки становятся по-настоящему горячими. Неподалеку от «Энергостанции» стоял бассейн, и ту победу мы отпраздновали, попрыгав в бассейн, а затем Марк с Себом, схватив друг друга, прыгнули вниз с высоты третьего этажа.

Следующая гонка – Гран-при Турции в Стамбуле – обернулась неудачей. И вне всяких сомнений, тот прыжок в воду был последним моментом, когда Марк и Себастьян были готовы пожать друг другу руки.