Глава 66

Несмотря на новый состав пилотов, обновленную концепцию и двигатель Renault, нашей машине 2007 года не хватало скорости, и мы заняли пятое место Кубка конструкторов. Пусть это был прогресс по сравнению с седьмой позицией Jaguar, мы тем не менее и близко не достигли того, на что рассчитывали.

По ходу всего сезона-2007 звучала постоянная критика в адрес Формулы-1, поскольку обгонять было слишком трудно, а потому позиции менялись только на пит-стопах и гонки стали скучными. Чтобы понять, какие аэродинамические решения могли бы упростить задачу преследования соперника в грязном воздухе позади его машины, была создана рабочая группа. За исключением того, что в 2005 году нужно было поднять переднее крыло, правила с 1998 года оставались довольно стабильными. Таким образом, все машины были уже хорошо изучены и добиться серьезного прорыва было невозможно – это играло на руку топ-командам с огромными бюджетами, опытными специалистами по аэродинамике и лучшей инфраструктурой.

Мы стремились догнать их, и это наверняка потребовало бы огромного времени, но изменения правил относительно аэродинамики могли дать нам шанс прибавить за счет свежего мышления. Изначально новые правила должны были вступить в силу в 2008-м, но я понял, что с точки зрения инфраструктуры и организации мы к этому не готовы. Примерно в то же время я провел некоторые перестановки, пригласив Пола Монагана, своего старого коллегу по работе в McLaren, к нам. Там он был главным гоночным инженером, я же предоставил ему более гибкую должность, но его главной задачей были контакты с FIA по вопросам технического регламента. Я спросил Пола, смог бы он как-то повлиять, чтобы изменения правил отложили на год – до сезона-2009. И ему удалось доказать, что реформы правил разрабатывались в спешке, им требуются дополнительные доработки и уточнения, и в итоге новый технический регламент приняли только в марте 2008-го, обеспечив мне необходимую отсрочку.

Машиной Red Bull на 2008 год стал RB4 – неплохой автомобиль, однако у него постоянно возникали проблемы с надежностью. Все с самого начала пошло наперекосяк – уже в Мельбурне Дэвид попал в аварию, и машина буквально развалилась на части. Подвеска была слишком хрупкой – в Малайзии он зацепил бордюр в скоростном повороте, и передние рычаги лопнули, лишив автомобиль передних колес.

Ближе к концу 2005 года Дитрих Матешиц приобрел вторую команду, и обанкротившаяся Minardi в итальянской Фаэнце превратилась в Scuderia Toro Rosso. Вторая команда должна была стать полигоном для подготовки пилотов в основную команду Red Bull Racing и помочь продвижению Red Bull (банок с напитком) на итальянском рынке, где продажи оставались вялыми. Разработкой машин для обеих команд занималась третья компания – Red Bull Technology, на которую работаю я. Соответственно, машины Red Bull Racing и Toro Rosso на сезоны 2007–2008 годов были идентичны. Единственное различие заключалось в том, что Toro Rosso использовала двигатели Ferrari, от которых мы, RBR, отказались после 2006-го.

Таким образом, для общей проектной группы в Милтон-Кинсе главным моментом года стал дождливый день в Монце, когда выдающийся молодой гонщик по имени Себастьян Феттель завоевал для STR поул-позицию, а Марк, гонщик RBR, был третьим. Гонка проходила под проливным дождем, и никто из нас не ожидал, что этот вундеркинд сохранит стартовую позицию, но в тот день Себастьян ехал бесстрашно и одержал уверенную победу – в 21 год и 73 дня он стал самым молодым победителем Гран-при в истории Формулы-1. Великолепное выступление и первая победа для Милтон-Кинса.

Тем не менее в некоторой степени это был наш позор, ведь нас, Red Bull Racing, победила наша же «младшая» команда, которая к тому же использовала прошлогодние моторы Ferrari. Поэтому в конце сезона во время подведения итогов на совещании в Зальцбурге Дитрих выступил весьма жестко. Весь год на нас давили из Австрии, требуя результатов. Матешиц справедливо ожидал большего. Не знаю, было ли это смело или глупо, но уже в начале сезона я сказал себе: «За титул мы в этом году не поборемся, вряд ли даже гонку сможем выиграть. Но новые правила – наш шанс». Так что уже после двух гонок я оставил доработку машины 2008 года и приступил к созданию RB5 – автомобиля 2009 года.

Правила 2009 года предписывали, что длина переднего антикрыла должна соответствовать ширине автомобиля, а в центральной части должна быть 500-миллиметровая нейтральная секция. Кроме того, согласно правилам, диффузор должен был располагаться дальше. Это означало, что передний край диффузора больше не может располагаться перед задней осью. Пространство вокруг понтонов теперь также было зарегламентировано – все крылышки и закрылки на боковых понтонах были запрещены. Заднее крыло стало намного уже, но выше, придав задней части машины несколько аляповатый вид.

Итак, с аэродинамической точки зрения это должна была стать совершенно другая машина. Первый вопрос заключался в следующем: что делать с новым передним крылом? Теперь оно находилось прямо перед передними колесами. Как я уже говорил, на концах крыльев формируются вихревые структуры воздуха. Это результат того, что над плоскостью крыла гоночной машины образуется область высокого давления, а под ним – область низкого давления. Поэтому воздух пытается «утечь» с верхней плоскости под нее, создавая направленные к земле вихри.

В природе существует множество вихрей. Например, торнадо. И если в пасмурный день в Хитроу вы посмотрите на взлетающий самолет, то заметите паровой шлейф, вращающийся вокруг кончика крыла. В дождь тот же эффект заметен на заднем крыле машины Формулы-1 – влажность настолько высока, что поток воздуха конденсируется в паровой след.

Все крылья в Формуле-1, по крайней мере за последние 30 лет, лишь частично располагались перед передними шинами, а потому вихри проходили между колесом и корпусом машины. С более широким крылом у нас появилась возможность с помощью торцевых пластин уводить эти структуры наружу колеса – и для аэродинамики машины это огромная разница. Этот вихрь может нанести огромный урон нисходящим потокам воздуха, поскольку взаимодействует с грязным воздухом вокруг колеса и тянет его за собой вдоль автомобиля. Обычно эта проблема решалась боковыми понтонами, но мы не могли пойти этим путем из-за новых ограничений в правилах.

Кроме того, мы заметили, что в области между нейтральной секцией посреди переднего крыла и рабочей поверхностью образуются сильные вихри, 250-е вихри – они так называются, поскольку возникают в 250 мм от центральной линии шасси. На самом деле этот вихрь был очень полезен, поскольку его вращение отводило от нижней части передних колес грязные потоки воздуха и снижало вероятность его попадания в диффузор, очень чувствительную часть машины.

Однако в той же степени, в которой 250-й вихрь уводил грязный воздух в нижней части колеса, он же притягивал к корпусу шасси грязный поток с верхней части шины, отправляя его затем на заднее крыло. Имея это в виду, мы изменили угол наклона торцевых пластин переднего крыла, что позволило вывести вихри наружу передних колес и сформировать входящий поток, сохранив стабильное 250-е завихрение.

Поскольку 250-е завихрения очень сильны, ниже монокока возникло разделение потока. Шасси, имевшее в сечении квадратную форму, фактически оказывалось во вращающемся круговом потоке – далеко не лучший вариант.

Тем не менее, покопавшись в правилах, я понял, что есть лазейка, позволяющая нам сделать нечто подобное тому, что мы исполнили в McLaren в 1998-м, добившись в поперечнике V-образной формы шасси. Правила требовали определенной глубины шасси, но длина могла меняться. И там не было сказано, что шасси непременно должно быть прямоугольным.

Таким образом, мы применили тот же принцип, что и McLaren в 1998 году, только «плавники», чтобы соответствовать правилам, теперь имели закругленные углы, и за счет этого боковая часть шасси куда лучше взаимодействовала с вихрем, выходящим с крыла.

Рис. 17. Иллюстрации правил 2009 года, касающихся ширины переднего крыла, аэродинамических проблем, которые они создали в результате последующего вихревого потока, и нашего решения на RB5 с его V-образным шасси

Другой проблемой, связанной с вихрем 250, было то, что он выходил довольно высоко и попадал на верхнюю подвеску – и это несмотря на то, что мы разместили его выше, как на McLaren 2005 года. В итоге мы поставили его еще выше – пришлось искать новый компромисс для геометрии подвески, однако, если верить нашему симулятору, – он стал очень полезным инструментом, это улучшало время на круге.

В задней части автомобиля ключевым моментом была форма диффузора – особенно в области задних колес. С ними у нас возникли сложности – как и с Williams FW14 в свое время. Происходило следующее: когда колесо вращает поток, «прилипший» к рабочей поверхности шины, при соприкосновении с поверхностью ему некуда деваться, кроме как вбок, и поэтому сбоку от машины возникает настоящий бардак.

Теперь, когда диффузор начинался дальше уровня задней оси, этот поток проникал в диффузор худшим из возможных способов. Одно из решений этой проблемы – закрылок на воздуховоде задних тормозов, который оградил бы верхнюю часть днища и перенаправил потоки воздуха в противоположном относительно движения шины направлении. Это казалось весьма эффективным, мы сильно продвинулись вперед.

Еще один важный момент для правильной работы диффузора – это область низкого давления на конце диффузора, которая помогала бы проводить поток воздуха. Эту функцию выполняла нижняя секция заднего крыла. Находясь чуть выше задней кромки диффузора, она создавала хорошую зону низкого давления. Тем не менее толкатель, рокер и другие элементы задней толкающей подвески – единогласный выбор всего пит-лейна – стояли на пути потока к нижней секции крыла и искажали его, из-за чего эффективность всей аэродинамики резко падала.

Но поскольку диффузор теперь находился дальше, у нас появилось дополнительное место перед коробкой передач, куда можно было спрятать тяги, рокер и внутреннюю подвеску, чтобы они размещались ниже и не мешали потоку. Это также позволило построить заниженный и более узкий обвес в этой области и еще больше усилить давление воздуха на нижнюю секцию заднего крыла – а значит, и прибавить в прижимной силе.

Но вместе с этим задняя часть шасси стала слишком низкой и узкой, чтобы выводить поток на «крыло Гёрни» на задней части диффузора. Поэтому нам пришлось сделать корпус в этой области шире, чтобы создать своего рода плавник, создающий давление в потоке рядом с задними колесами, сокращая при этом потери уходящего вбок воздуха.

Эта комбинация подвески на откидной тяге, закрылка, прикрывающего задние колеса от вихря, крылышек на воздуховоде тормозов, а также узкая нижняя часть с плавником сзади сейчас считается в Формуле-1 нормой. Жаль, что правила чемпионата не запрещают плагиат.

Но у нас не было штуки под названием двойной диффузор – если вы, конечно, считали, что она соответствует правилам.

Он был у трех команд: Williams, Toyota и Brawn – новой команды Росса Брауна. Росс перешел в Honda примерно в то же время, когда я присоединился к Red Bull. Ни мне, ни ему в 2007–2008 годах не удавалось добиться успеха, и в Honda решили, что с них хватит, и объявили об уходе из Формулы-1 в ноябре.

Рис. 18. С задней толкающей подвеской качество потока на нижнее (балочное) заднее крыло урегулировано (вверху). Тяга, которую мы ввели на RB5, сильно улучшила нам настроение (внизу)

Россу удалось договориться, что Honda оплатит счета на следующий год, так что персонал остался на месте. Кроме того, он убедил Мартина Уитмарша и McLaren договориться с Mercedes о поставках двигателей своей команде. Это было немного обидно, учитывая, что нам они отказали. Позднее выяснилось, что уже тогда у Mercedes были амбиции вернуться в чемпионат в статусе заводской команды, и поставка силовых установок Brawn стала к тому первым шагом – McLaren в результате оказался клиентской командой.

Еще в то время, пока Brawn принадлежала Honda, один из их японских инженеров увидел, что у двойного диффузора большой потенциал. Он обнаружил лазейку в правилах.

Технический регламент описывает две плоскости на машине Формулы-1 – доску скольжения, расположенную непосредственно посреди шасси, и плоскость днища, расположенную на 50 мм выше доски скольжения и соединенную с ним ступенчатой структурой.

Правила также описывают вертикальный переход между этими плоскостями, предписывая ту самую разницу в 50 мм. Кроме того, в регламенте сказано, что у этих поверхностей не должно быть отверстий.

Однако японский инженер Honda заметил, что отсутствие отверстий в переходе между доской скольжения и днищем в правилах не прописано.

Интерпретация была остроумной, но соответствовало ли это правилам? Спорно. Эта лазейка была в правилах с 1995 года, но к старту сезона-2009 ею воспользовались сразу три команды – это значит, что либо инженеры переходили из команды в команду, либо кто-то проговорился.

Как бы там ни было, суть в том, что у Williams, Toyota и Brawn был этот двойной диффузор.

Как вы понимаете, нам пришлось действовать. Мы запросили разъяснения у Чарли Уайтинга, Макса Мосли и FIA. Чарли что-то мямлил, а вот Макс оказался более решительным. Он сказал, что эти машины не соответствуют правилам, волноваться не стоит, они будут запрещены и не будут участвовать в гонках.

Лично я до сих пор не уверен, соответствовали ли эти машины правилам или нет. Вне всяких сомнений, это была очень остроумная находка инженера Honda, однако решая, законно это или нет, мы погрязли в политике FIA. В то время McLaren и Ferrari находились в оппозиции Максу, не разделяя его взглядов на управление Формулой-1 и будущее чемпионата. Циник решил бы, что дело было вовсе не в том, соответствует ли двойной диффузор регламенту, а в том, чтобы преподать противникам урок. Поскольку ни у McLaren, ни у Ferrari двойного диффузора не было, Макс решил, что он соответствует правилам.

К сожалению, нас это застало врасплох, и тот факт, что у нас двойного диффузора не было, поставил нас в положение догоняющих.

Двойной диффузор давал огромную прибавку. Эта концепция позволяла обойти ограничения на длину диффузора – будучи 175 миллиметров в длину, он работал так, словно в нем все 300. Росс Браун наверняка знал об этом и на финальной стадии утверждения правил лоббировал еще большее ограничение длины диффузора и предлагал остановиться на 125 миллиметрах. Он прекрасно знал, что в рамках идеи двойного диффузора совершенно не важно, какой длины была нижняя кромка.

Было ли это частью игры или кое-кто зашел слишком далеко, пользуясь серыми зонами регламента?

Поступил бы я так же? Думаю, что нет, но это хороший вопрос.