Глава 54

McLaren использовал коммерческую аэродинамическую трубу в промышленной зоне Твикенхэма. Первые испытания моих концептов, созданных в отпуске, оказались разочаровывающими – потеря по меньшей мере десяти процентов, по сравнению с моделью, которую Анри и его команда разработали на базе.

Получилось неловко. Так же, как и при переходе в Williams, в McLaren были инженеры, которые считали, что я им не нужен и буду только мешать работе. Если бы мои идеи помогли развить машину, это снизило бы уровень недовольства, но слабые результаты стали двойным ударом – техническим и политическим. Честно говоря, я и правда думал, что это поможет сделать шаг вперед, хотя теперь понимаю, насколько высокомерно было полагать, что наброски в спальне превзойдут то, над чем инженеры McLaren месяцами работали в аэродинамической трубе.

Тем не менее Питер Продрому, аэродинамик из Греции, который работал на Анри, думал, что у модели есть потенциал – это было довольно мило с его стороны, и довольно скоро мы существенно продвинулись.

V-образное шасси и низкие подголовники, казалось, работали хорошо, как и переднее крыло. Анри и его команде удалось доказать, что длинные боковые понтоны способны помочь увести грязный поток воздуха от передних колес – и это действительно был прорыв. Мы сконструировали гибрид из элементов понтонов их прежней модели и новых чертежей, проверив, как все это взаимодействует с дефлекторами. Кроме того, мы переработали воздухозаборники охлаждения тормозов и задний диффузор. Через две недели испытаний гибридный дизайн стал давать куда более высокие результаты, чем в середине августа. Не забывайте: все это мы делали, чтобы попытаться компенсировать потери в скорости из-за изменений регламента, и в этом отношении получили весьма хорошие цифры – не так уж и сильно уступавшие показателям 1997 года.

Между тем стало очевидно, что в области композитов McLaren намного опережал Williams – почти все элементы производились из углеродного волокна. Тогда ими были шасси, обвес и крылья, а теперь в список также вошли подвеска и корпус коробки передач. В Williams главой отдела композитов был Брайан О’Рурк, очень консервативный человек, несмотря на то, что углеродные композиты были относительно новой и быстро развивающейся областью. И за те шесть лет, что я провел в Williams, в этом отношении в Гроуве фактически стояли на одном месте. Это наша с Патриком управленческая ошибка.

Нил Оутли и его отдел были далеко впереди в плане стресс-анализа и создания легковесных композитных решений. Вместе со снижением веса двигателя, о котором позаботился Марио Иллиен, машина получилась очень легкой, требовалось около 40 килограммов балласта, чтобы соответствовать требованию о минимальном весе машины в 580 килограммов. И это стало серьезной проблемой. Где разместить этот балласт? Балласт на машинах Формулы-1, как правило, изготовлен из вольфрама, и 40 килограммов этого материала – это 2,1 литра в объеме. Нужно было найти довольно много места в самом низу автомобиля Формулы-1. Мы придумали решение, поместив за топливным баком люк – в этой области мы могли использовать различную массу балласта, чтобы соответствовать правилам в каждой из гонок.

Времени было мало, я работал чудовищное количество времени. Мэриголд и девочки почти не видели меня, потому что я почти не бывал дома, посвящая все силы и время попытке догнать график развития машины. Но у этого места великий дух. Везде царит настрой «мы сделаем это» – и даже сомневающиеся обращены в эту веру. Мы были уверены, что создаем нечто особенное, и это разгоняло в крови адреналин.

На первых тестах на «Поль Рикаре» оба гонщика сказали, что автомобилем непросто управлять – тревожный сигнал. С другой стороны, птички нашептали, что у других команд похожие проблемы. Автомобили стали более узкими, поэтому грязный воздух с передних колес портил аэродинамику. Кроме того, сыграл свою роль фактор шин с канавками – с ними пилотировать стало в принципе труднее. Так и произошло – я ни разу не видел такого количества вылетов, как на предсезонных тестах и первых гонках 1998 года.

Неделю спустя мы привезли машину в Барселону на первые публичные тесты с участием других команд. Нам отвели четыре дня, но два из них мы простояли в боксах, потому что нам не хватало верхнего рычага задней подвески, выполненного из стали, поскольку карбоновый сломался на «Поль Рикаре». Помню, я шел в первый терминал Хитроу, когда мне позвонил руководитель гоночных инженеров Стив Хэллам и сказал, что Хаккинен только что проехал круг за 1:21.7.

– Ну хорошо, – сказал я, – а остальные как едут?

– Ну, второе время – 1:23.3, – ответил он.

Мы только что проехали круг на секунду с лишним быстрее, чем машины, которые уже провели на трассе два дня. Не буду отрицать, в аэропорт я входил пританцовывая. Все выглядело многообещающе.

Через неделю мы возглавили протоколы второй серии тестов в Барселоне и отправились в Мельбурн на первую гонку сезона в отличном настроении, хотя никогда нельзя быть уверенным, что другие не скрывали своего истинного темпа.

Тем временем, как и с Дэймоном в 1996 году, я должен был де-факто стать на этот сезон гоночным инженером Хаккинена, чтобы Марк Слэйд – его настоящий гоночный инженер – набирался опыта. Мы с Микой хорошо ладили. Он был восприимчив, объясняя поведение машины, и думаю, ему придавало уверенности, что нашелся кто-то – то есть я, кто нашел время выслушать и перевести его ремарки – «болтает» или «не чувствую руля» – на язык инженерных терминов.

Как и многие одаренные природой пилоты, он мог скорректировать свой пилотаж в зависимости от особенностей машины и объяснить, как эта корректировка сказалась на его поведении, поведении автомобиля, а затем объяснить, как она себя ведет при этой адаптации, а не просто сообщить, как ведет себя болид, если он будет управлять им так, как хочется ему самому.

Мы начали сезон в качестве фаворитов – и это всегда палка о двух концах: если ты победишь, это будет ожидаемо и буднично, а если проиграешь, то ты неудачник. Но возникла потенциальная проблема. Еще до моего прихода McLaren разрабатывал систему тормозного рулевого механизма – как они это называли.

Есть два способа повернуть автомобиль. Первый – физически повернуть руль, второй – замедлить внутреннее колесо (колеса). Например, танк, чтобы повернуть, ускоряет внешнюю гусеницу и замедляет внутреннюю. Можно сделать то же самое с автомобилем, тормозя внутренним задним колесом.

Эта система используется на машинках для триала – маленькиих легких автомобилях, построенных для гонок по бездорожью и подъема на холм. Поскольку они созданы для преодоления холмов, а большая часть веса сосредоточена на задней оси, передние колеса очень малы, а потому не обеспечивают хорошую управляемость в повороте. Когда передние колеса почти в воздухе, автомобиль управляется так называемыми «скрипичными тормозами» – парой ручных тормозов, которыми управляет водитель. Если он хочет повернуть направо, то тянет ручной тормоз с правой стороны, чтобы замедлить правое заднее колесо, и наоборот, если хочет повернуть налево.

Еще в начале 1997 года McLaren пытался реализовать этот принцип в машине Формулы-1. Они поместили в машину четвертую педаль, и когда пилот достигал середины медленного поворота, где машине всегда не хватает поворачиваемости, нажимал ногой на эту педаль, чтобы замедлить заднее внутреннее колесо. В зависимости от того, каким будет следующий поворот – левый или правый, гонщик ставил в нужное положение переключатель на руле.

В 1993 году Benetton разработал электронную систему подруливания задних колес. Однако, опасаясь, что она слишком облегчит гонщикам пилотирование, в 1994-м Макс Мосли дополнил статью 10 Технического регламента, запретив управление четырьмя колесами. Но эта идея касалась именно подруливания задних колес. Что касается McLaren, то они озаботились этим вопросом и были счастливы, когда FIA подтвердила, что управление с помощью четвертой педали полностью соответствовало правилам.

К сожалению для McLaren, когда одна из машин сломалась и зоркий фотограф воткнул камеру в кокпит, сфотографировав четвертую педаль, секрет был раскрыт.

Ferrari, видимо, не удалось заставить работать такую систему, и они, как обычно, пожаловались судьям. Поэтому весь уикенд в Мельбурне прошел на фоне споров о легальности нашей машины.

Перед гонкой Чарли Уайтинг из FIA взял у меня несколько чертежей нашей системы. В квалификации мы выступили хорошо: первое и второе места с заметным отрывом, а потом пришло время гонки.

Я как обычно стоял на пит-уолл. Конечно, на командном мостике McLaren есть сидячие места, но мне они не нравились, и мне было проще сосредоточиться стоя. В итоге мое кресло вообще оттуда убрали. Меня беспокоило, что гонщики слишком увлекутся новой системой торможения и перегреют задний тормозной диск – в таком случае он может лопнуть. Я проинструктировал обоих работать с ней полегче, ведь у нас и без того достаточно большой задел. К сожалению, похоже, не все мои слова корректно переводились на финский.

Мика атаковал, и мы видели по телеметрии, что диск заднего тормоза греется. Мы отправили ему зашифрованное сообщение, которое гласило отпустить тормоз, но после аварии 1995 года, когда Сид Уоткинс сделал ему экстренную трахеотомию, Мика стал немного глуховат – ему послышалось, что мы зовем его на пит-лейн, что он и сделал.

Он заехал туда лишь затем, чтобы проехать мимо и вернуться на трассу позади Ди-Си.

Рон тогда вышел на связь с Дэвидом и сказал: «Мика позади тебя из-за ошибки команды, поэтому, пожалуйста, пропусти его».

Большинство пилотов ответили бы: «Отдыхай», но Дэвид – один из немногих джентльменов на трассе. Он считал, что у Мики действительно что-то случилось и что он должен действовать согласно договоренности перед стартом – кто первым выйдет из поворота, тот и победит, и напарник не будет ему мешать. В общем, он пропустил Мику. Хаккинен победил, Култхард приехал вторым.

У меня были смешанные чувства по этому поводу. Мика вышел из первого поворота лидером, проехал безукоризненно, но потом сам из-за недопонимания свернул на пит-лейн. Кто в такой ситуации должен победить? Дэвид, потому что стал лидером, или Мика, как и договаривались до гонки?

Здесь трудно выбрать. И я был счастлив оставить это решение за Роном. В любом случае результатом стало то, что мой первый McLaren выиграл гонку. Вот только нам вручили повестку, в которой было сказано, что наша тормозная система незаконна и мы должны снять ее в оставшихся гонках, хотя еще в прошлом году она считалась легальной.

Это немного подпортило наш австралийский триумф. В конце концов, Мельбурн – одна из тех нетипичных трасс, успешное выступление на которой далеко не значит, что в других гонках вы тоже будете быстры. Дело в том, что почти все повороты здесь под 90 градусов, медленные или среднескоростные. Более того, мы не знали, сколько именно преимущества нам давала система управления тормозом. Сотрудники McLaren, которые разрабатывали ее еще в 1997-м, подсчитали, что она давала около 0,75 секунды на круге, а значит, это была основа нашего преимущества в Мельбурне.

В Бразилию я ехал, переживая о том, что Гран-при Австралии станет нашим единичным успехом и Ferrari с Шумахером нас теперь сожрут. Но эти страхи оказались необоснованны. Даже без тормозной системы машина оставалась хорошо сбалансирована, Мика вновь взял поул, Дэвид – на втором месте. Так они и финишировали. Очень приятный результат.

В Аргентине все прошло не так гладко. Мы пользовались шинами Bridgestone, в то время как Williams и Ferrari на своих Goodyear столкнулись с недостаточной поворачиваемостью. К сожалению (для нас), Goodyear разобрался с проблемами, скопировав решения Bridgestone и представив более широкую переднюю шину. Шумахер перехватил инициативу и оставил Мику на втором месте.

Следующей гонкой была Сан-Марино – я ненавидел приезжать в Имолу. Каждый год я брал скутер и в субботу вечером ехал в «Тамбурелло», чтобы почтить память. Каждый раз меня замечали зрители, и от этого становилось совсем дискофмортно, тем не менее я всегда считал, что это необходимо. Должен признаться, мне всегда было приятно видеть удаляющуюся трассу в зеркале заднего вида, когда уикенд заканчивался.

В Имоле победил Ди-Си, Мика сошел из-за проблем с коробкой передач. В Испании мы доминировали, а после нее настала очередь Монако. Я еще никогда там не побеждал, а мне очень хотелось. Тренировка была нервной. Мика атаковал на пределе, а в Монако это означает, что машина время от времени цепляла отбойники, погнув в процессе рычаг подвески.

Нужно было подумать. Погрозить пальцем и сказать, чтобы он так не делал? Это бы не сработало. Вместо этого я решил усилить рычаг, и это оказалось одним из моих лучших решений, потому что в гонке он продолжал касаться барьеров.

Но он ее выиграл. Дэвид не финишировал – проблемы с надежностью, но победа Мики в Монако стала жирной – очень жирной – галочкой в моем списке. Наконец-то.

Шумахер преследовал нас весь сезон. Что бы вы о нем ни думали, в настойчивости ему не откажешь. В Спа прогноз обещал сухую гонку, но трасса находится в центре Арденн и обладает собственным микроклиматом. Когда жарко, испарения превращаются в облака, и внезапно из ниоткуда на трассу обрушивается ливень. Именно это и произошло в воскресенье. Это был настоящий потоп.

Все пошло не так уже на первом круге, когда Ди-Си развернуло на первом круге, что спровоцировало завал с участием 13 машин. Вскоре после рестарта – Ди-Си уже ехал на запасном шасси – развернуло Мику – он сошел сам и утянул за собой Sauber Джонни Херберта. Творилось настоящее безумие, дождевые Bridgestone не справлялись. На 25-м круге вышедший в лидеры Шумахер догнал Ди-Си, который уже отставал на круг и должен был пропустить. Скрипя зубами, мы проинструктировали Ди-Си пропустить Шумахера, и, будучи джентльменом, он так и поступил – сместившись на край трассы. Но Шумахер не ожидал такой разницы в скорости, не увидел Култхарда в пелене брызг и на полном ходу врезался в него.

Обе машины вернулись на пит-лейн. Дэвид без заднего крыла, Шумахер – без правого переднего колеса. Я подумал, что есть шанс вернуть Ди-Си обратно на трассу и набрать хоть какие-то очки, поэтому сказал механикам готовиться к замене крыла.

В следующую минуту в боксы пришел разъяренный Шумахер, уверенный в том, что Ди-Си намеренно выбил его из борьбы (хотя сам был виноват), и теперь хотел выйти и поговорить с ним по-мужски. Внезапно механики выстроились в стену вокруг Ди-Си, чтобы остановить то, что могло произойти – нечто позорное и недостойное.

В любом случае ни Ferrari, ни мы не набрали очков. Победу, которая стала очень популярной, одержал Дэймон на Jordan.

Предпоследняя гонка была на «Нюрбургринге». В квалификации у нас попросту не было скорости: Мика занял третье место на стартовой решетке, Дэвид был пятым. У Ferrari – первый ряд.

В тот уикенд Ди-Си был не в форме. Порой пилотам самим трудно понять, почему все внезапно идет не так, хотя ты в форме, хорошо отдохнул и настроен на борьбу. Эта гонка стала хорошим тому примером. Дэвид – отличный гонщик, который в свои лучшие дни непобедим, но время от времени он выдает откровенно слабые уикенды и либо недостаточно конкурентоспособен, либо совершает глупые ошибки – вылетает и попадает в аварии.

В гонке Ferrari четко следовала командной тактике: после старта Шумахер захватил лидерство, Эдди Ирвайн на другой Ferrari шел вторым, Мика – третьим. У Ирвайна был приказ от Ferrari ехать настолько медленно, насколько это возможно, сдерживая позади Мику, чтобы дать Шумахеру оторваться. Мы были разочарованы, уже на первых кругах увидев, к чему все идет. Было ясно, что задумали в Ferrari.

Но на 13-м круге Мике удался ослепительный обгон – он превосходно перетормозил Ирвайна в шикане и вышел вперед. Шумахер к этому моменту оторвался на 8,5 секунды, но Мика стал штамповать круги в квалификационном темпе, каждый круг – десятая в десятую. Другими словами, он ехал на пределе.

К 24-му кругу Мика сократил отрыв с 8,5 с до 3,5 с.

Шумахер заехал на пит-стоп, но мы оставили Мику на трассе, полагая, что наш шанс – остаться на старых шинах с низким количеством топлива, надеясь приблизиться к Шумахеру и опередить его во время вторых остановок. В итоге за счет отличного темпа Мики и скорости наших ребят на пит-стопе со второй дозаправки Хаккинен выехал вперед и выиграл гонку. Я помню, как сидел на упаковочной коробке за гаражами после гонки и дрожал от эмоций – с этой победой мы снова были в игре.

Результаты Гран-при Люксембурга означали, что Мика вновь лидирует в чемпионате и на четыре очка опережает Шумахера, а мы лидируем в Кубке конструкторов с преимуществом в 15 очков. Это значило, что все должно решиться на финальном этапе в Японии на трассе «Сузука».

В квалификации Шумахер проехал великолепный круг и завоевал поул, опередив Мику на 0,2 секунды. Это стало ударом – я ожидал, что быстрые повороты «Сузуки» подойдут нашей машине. Тем не менее у нас было преимущество в 4 очка, так что даже если бы Шумахер выиграл, Мика мог финишировать вторым, и этого было бы достаточно для его победы в чемпионате, не говоря уже о нашем триумфе в Кубке конструкторов.

В итоге Шумахер заглох уже на стартовой решетке и вынужден был начинать гонку последним. С замиранием сердца я смотрел, как он прорывается сквозь весь пелотон и к 22-му кругу вырывается на третье место. Это было нормально, и если бы все так и финишировали, мы бы выиграли, но давление было колоссальным. Однако надо добраться до финиша, так что все нервно грызли ногти, пока на 31-м круге у Шумахера не лопнула шина. Он сошел, а мы стали чемпионами мира.

Потрясающее событие! Учитывая, что в последние годы у McLaren все шло не очень здорово, с 1991 года и победы Айртона Сенны команда не выигрывала чемпионатов, так что для Уокинга это было большое событие. Мне тоже было приятно выиграть чемпионат в первый же сезон с новой командой, а для Мики Хаккинена и Марио Иллиена, конструктора двигателей Ilmor-Mercedes, это были первые титулы в Формуле-1. Вечером после той гонки мы неоднократно спели ту самую песню Queen.

Трасса «Сузука» находится на краю парка отдыха с колесом обозрения, аттракционами и так далее, и той ночью там была настоящая вечеринка. Мы все завалились в караоке. Норберт Хауг, спортивный директор Mercedes, который порой воображал себя блюзовым певцом, исполнил Mustang Sally. Рон, как обычно, развлекался своими забавными/пьяными/раздражающими приколами – отдирал у всех задние карманы с брюк. Если вам не везло по-настоящему, то он мог оторвать весь зад ваших штанов. Так что где-то есть масса фотографий, где мы с Марио ходим в брюках с заклеенным изолентой задом.

Хуже всего в той гонке было то, что совсем не удалось выспаться. Ты ложишься в районе четырех утра, а в пять уже пора вставать и ехать в аэропорт. Так что у тебя есть всего один час, прежде чем очнуться в состоянии адского похмелья от саке. Хотя я точно могу сказать, что оно того стоило.