Глава 41

FW16 был эволюцией FW15. Как всегда было и будет, я работал в том ключе, что если кажется, что у вас есть машина с хорошей базой, попробуйте развить ее – не пытайтесь выдумывать нечто совершенно новое, если в этом нет необходимости. И вновь – если вы возьмете FW16 1994 года и поставите рядом Leyton House 881, то увидите много общего: форма монокока, компоновка подвески, боковые понтоны, торцевые пластины заднего крыла, философия переднего крыла и его торцевые пластины – все это произрастает из 881.

Стали ли мы слишком самодовольными/консервативными? Возможно. При изменении правил с переходом от активной обратно к пассивной подвеске нам, возможно, стоило бы внести больше изменений, чтобы более эффективно работать с увеличившимся диапазоном дорожного просвета. Многие из вас скажут, что нам не удалось должным образом адаптироваться к серьезным изменениям в регламенте – запрету активной подвески, и что я недостаточно думал и работал в этой области.

В конце концов, мой основной упор в проектировании автомобиля 1994 года состоял в том, чтобы максимально очистить поток воздуха к нижнему закрылку заднего антикрыла. Он служит двум целям: генерирует прижимную силу в задней части и, что более важно, создает низкое давление над кромкой диффузора, помогая проводить поток воздуха.

То, насколько низко мы могли разместить этот закрылок, определялось потоком грязного воздуха, выходившего из-под верхних рычагов задней подвески. Чтобы улучшить ситуацию с грязным воздухом, можно было сдвинуть верхний рычаг вниз – я опустил его примерно на 120 мм, до уровня карданного вала. В те времена поперечные рычаги подвески почти всегда делали из сваренных стальных труб, но такая конструкция не подошла бы к форме, обхватывающей карданный вал. Поэтому вместо обычного варианта мы сделали конструкцию из углеродного волокна: это был словно большой «монокок», но вместо традиционных стоек вал проходил через полый центр. Это давало намного более чистый поток в середине и по бокам нижнего заднего крыла.

Правила требовали установки дождевого фонаря квадратной формы 100 x 100 мм. Он используется в дождевых гонках, когда автомобили вздымают вверх водную пыль позади себя.

Этот сигнал должен был пробивать водяную завесу, чтобы гонщик по горящему фонарю мог понять, где находится впередиидущий болид и где его середина. Порой в самых тяжелых погодных условиях не хватало даже этого. Но со временем светодиоды становились все более и более эффективными – сейчас они буквально ослепляют, если вы стоите рядом с автомобилем в боксах. Фонарь обычно находился под нижней плоскостью заднего крыла. Беда была в том, что он вредил направлению потока там, где работа крыла должна быть наиболее эффективной. Та часть крыла, над которой вы работали больше всего, становится совершенно бесполезной из-за этого дождевого фонаря.

Изменение поперечного рычага позволило значительно снизить профиль верхней части коробки передач, что, в свою очередь, освободило место для фонаря над коробкой и перед задней осевой линией. Он оказался настолько далеко впереди, что стал частью кожуха двигателя и был облачен в прозрачную крышку из поликарбоната.

Рис. 12. Ранние эскизы макета для FW16, направленные на улучшение потока в области заднего крыла

Мы сделали крыло своеобразной формы так, чтобы по краям оно было ниже, чем по центру. Таким образом, поток через крыло теперь был чистым и на линии центра (ему не мешал дождевой фонарь), и на краях (не мешал верхний поперечный рычаг).

FIA это, знаете ли, не понравилось. Они сказали, что фонарь должен располагаться прямо на конце автомобиля, иначе его может быть не видно за пилонами заднего крыла. Если честно, они, скорее всего, были правы, но все было сделано по букве закона, и они не могли ничего с этим поделать. Правила есть правила.

Начались предсезонные тесты, и сразу стало ясно, что команда Benetton будет сильна. За них выступал Михаэль Шумахер, и у него, похоже, была очень быстрая машина.

Вместе с этим у нас возникли собственные проблемы. Айртону не понравилось расположение кресла с низким рулевым колесом уменьшенного диаметра, однако менять что-то было уже слишком поздно. Хуже того, после первых же тестов и он и Хилл сказали, что машина ведет себя непредсказуемо, особенно на неровном асфальте.

К счастью, у нас был Дэймон, который ездил на прошлогодней машине. Это было очень полезно, поскольку он помог нам понять, как много мы потеряли от запрета активной подвески. Нельзя сказать, что автомобиль был плох, просто нам не удалось построить болид, который хорошо подходил бы для пассивной подвески.

Смотреть на Benetton было все тревожнее. Их машина выглядела очень конкурентоспособной, казалось, они станут нашим главным соперником. С тревогой в душе мы поехали на первую гонку в Бразилию, на родину Сенны, который недавно отпраздновал свой 34-й день рождения. Ему оставалось жить чуть больше месяца.

Глава 42

Бразилия – это яркое место, пышет энтузиазмом и радостью жизни, но, как и в самых маленьких и бедных странах Африки, здесь небольшое число богачей на фоне огромного количества очень бедных людей, а жизнь человека имеет невысокую цену.

В Бразилии, конечно, без ума от Формулы-1, а тогда они были без ума от Айртона Сенны. В этом году он был в кокпите Williams и больше не являлся нашим заклятым врагом. Так что нам не пришлось беспокоиться о повторении прошлого года, когда Айртон на McLaren боролся за победу с Простом и Хиллом.

Год назад на въезде на автодром нам с минивэном Volkswagen пришлось пробиваться сквозь толпы скандирующих и размахивающих флагами фанатов. Будучи английской командой, мы это проглотили и улыбнулись, притворяясь, что едем как ни в чем не бывало. Кто-то из толпы заметил на нас униформу Williams и обратил на это внимание – в воздухе запахло насилием. Мы были той командой, которая, скорее всего, помешает Айртону выиграть. Напряжение нарастало, градус жажды насилия повышался.

Мы изо всех сил улыбались, с ужасом осознавая, что толпа легко перейдет в нападение. Возникло какое-то оживление, и в следующее мгновение что-то прилетело нам в окно. Они начали раскачивать автобус, а один даже вскарабкался на крышу и прыгал на ней.

Это продолжалось несколько часов. Нет, ну, конечно, все произошло за 45 секунд, но внутри казалось, что прошло несколько часов, прежде чем автобус достиг ворот и полиция разогнала толпу дубинками.

В этом году должно быть хотя бы побезопаснее, говорил я себе, когда прилетел с Шериданом Тинном, главой отдела маркетинга Williams. Айртон был на нашей стороне, Сан-Паулу – его родной город. Мы с Шериданом опаздывали и в аэропорту Сан-Паулу поймали такси до отеля на окраине города. Мы сели назад, надеясь на лучшее, но угодили в самый час пик.

Пока мы ползли, стало ясно, что у нашего водителя, видимо, была тяжелая ночка. Он клевал носом, подбородок отдыхал на груди. Когда он остановился в четвертый раз и нам пришлось его будить, мы решили немного подстегнуть его. Показали рубашки Williams. «Айртон Сенна! – сказали мы. – Айртон Сенна!» – указывая вперед.

Это был один из тех моментов, когда стоило быть осторожным со своими желаниями. Наши действия возымели эффект. Водитель мигом проснулся и поспешил к месту назначения. Проблема была в том, что он начал ехать как сумасшедший, пересекая полосу за полосой, не обращая внимания на ругающихся водителей вокруг него и не реагируя на наш тихий ужас. Он пытался доказать, что тоже мог ездить как Айртон Сенна. Слава богу, мы добрались туда целыми и невредимыми, но когда я вышел из машины, мои ноги были будто из желе. Это была, пожалуй, самая страшная поездка за всю мою жизнь.

То, что жизнь здесь ничего не стоит, было видно. На стенде Mercedes на трассе демонстрировались не последние модели машин, а новейшие конструкции пуленепробиваемых стекол и дверей. Кроме того, произошел инцидент, когда я ехал с трассы в отель. Автомобиль впереди повернул, а затем я заметил на дороге что-то похожее на большую собаку, лежащую на дороге. «О боже, – подумал я. – Задавили собаку». И когда мы приблизились, я понял, что это действительно тело, но не собачье, а человеческое. Вот так они распоряжаются с телами в фавелах. Выбрасывают на дорогу.

Итак, квалификация в Сан-Паулу на трассе «Интерлагос», расположенной в тени высотных зданий, которые бастионом стояли вдоль линии городского горизонта. На ухабистых трассах у машины по-прежнему были проблемы, а «Интерлагос» – очень ухабистая трасса. Тем не менее Сенна справился и за счет феноменального таланта завоевал поул. Это была демонстрация его способностей, а не скорости нашего автомобиля.

Двадцать один круг Айртон лидировал, Шумахер преследовал его, но, когда оба свернули в боксы, Михаэль вышел вперед. Сердце уходило в пятки, когда по мониторам на командном мостике мы смотрели, как Сенна маячит на хвосте у Шумахера, подгоняя его. У него был шанс вернуть лидерство. Мы знали, он мог это сделать. Если кто-то и способен на это, то только Айртон.

Но затем, на 56-м круге, выходя из последнего поворота прямо позади Шумахера, Айртона развернуло, машина заглохла – и все.

Айртон сошел, а без него у местных болельщиков не было причин оставаться на трибунах. Я видел, как они уходили с трибун, и испытывал то же разочарование. Шумахер пришел к финишу первым, Дэймон – вторым.

Это было крайне досадно. Тем более, когда сейчас понимаешь, под каким прессингом находился Айртон в тот день. Если бы он выиграл или, по крайней мере, был бы вторым, тогда, возможно, он подошел бы к следующей гонке, к Гран-при Тихого океана, и после него – к Имоле – в другом, менее напряженном состоянии. Возможно, все было бы иначе. Вокруг его смерти так много «что, если» и «должно было быть». Так много факторов, которые сами по себе были незначительны, но в комплексе сыграли важную роль.

На брифинге Айртон поздравил Дэймона со вторым местом, поднял руки и сказал, что разворот был его ошибкой и только ей. Ни у кого из нас не было в мыслях осуждать его. Он на пределе вел сложный автомобиль, делая с ним то, что не смог бы выполнить ни один другой пилот.

После этого мы ждали вылета домой из аэропорта Сан-Паулу – в основном в тишине, как это обычно бывает, когда что-то не получилось, и получили известие, что Benetton может быть исключен из протокола бразильского этапа.

Это нас немного оживило. Причина была связана с боковыми дефлекторами на их автомобиле, вертикально изогнутыми деталями, которые находятся прямо перед боковыми понтонами. Их функция заключается в том, чтобы отклонить поток воздуха от переднего колеса наружу, отводя его от основных элементов аэродинамики и диффузора.

Одно из правил гласит, что все детали кузова, видимые снизу, «должны образовывать прочную, непрерывную, непроницаемую поверхность». Но эти дефлекторы на Benetton были установлены с помощью двух стоек – спереди и сзади, и эта комбинация образовывала отверстие. Вот почему их могли исключить – из-за этого отверстия. Ясно, что оно – не непроницаемо.

А в Benetton сказали: «Нет, на самом деле, это не отверстие, это набор стоек и дефлектор». Это как если сказать, что в бублике нет отверстия, просто это место, где нет бублика. Это казалось слабым аргументом, который FIA не должна была принять. Однако FIA приняла его. В результате Benetton не был дисквалифицирован. А правила на 1995 год были изменены, и теперь разрешали отверстия в этой области!

Следующая гонка была новой для календаря: Гран-при Тихого океана на Международном автодроме Танаки, или IT Circuit, в Аиде, Япония.

Я не мог поехать, оставался на базе Williams. Я хотел разобраться в аэродинамической трубе, почему автомобиль ведет себя так плохо. По телевизору я видел, как Сенна выиграл еще один поул, что опять же было связано с его талантом, а не со скоростью машины.

В гонке он сошел в первом повороте. Его слегка зацепил сзади Мика Хаккинен, разворот, вылет в гравийную ловушку. Гонка закончилась в первом повороте. Еще одно разочарование.

Все это означало, что к концу второй гонки сезона Айртон вовсе ни разу не финишировал, а у Дэймона было только одно второе место. По любым меркам, это кошмарное начало сезона для действующих чемпионов и Айртона, который, должно быть, проклинал себя за ошибочный выбор: он присоединился к чрезвычайно успешной команде, но только и видит, как она проигрывает соперникам.

Всю гонку он смотрел с поста маршалов рядом с первым поворотом и в боксы вернулся очень подозрительным. Речь шла о звуке Benetton Шумахера – именно Шумахера, но не его напарника – этот звук смутил Айртона. Он был уверен, что они используют трекшн-контроль.

Я все еще не мог понять, что не так с нашей собственной машиной. Очевидно, проблема была где-то в аэродинамике. Поведение аэродинамики было нестабильным, а это значило, что проблема как-то связана с граунд-эффектом. Два самых близких к поверхности земли компонента – переднее крыло и днище, так что проблема могла быть в диффузоре или в этом крыле.

Мы отправились на тесты на трассу «Ногаро» – небольшой ухабистый трек на юго-западе Франции. Только дежурная команда и Дэймон за рулем. «Машина сильно скачет, – сказал он мне. – Я плохо вижу».

Я снова отправил его на трассу, но на этот раз взял скутер и отправился на заднюю прямую, чтобы воочию увидеть поведение машины. Как он и сказал, машина прыгала вверх и вниз на неровностях, а передние колеса едва не отрывались от асфальта. Это было примерно на скорости 240 км/ч.

Без сомнения, где-то был срыв потока. Чтобы передние колеса оказывались настолько высоко, практически парили в воздухе, должно было быть что-то очень неустойчивое в аэродинамике.

Я помню, как возвращался из Ногаро той ночью. Дэймон ехал сзади, выключил габариты и в режиме невидимки подталкивал меня сзади. Тогда я не знал, что скоро никому из нас так шутить не захочется.

Я вновь отправился в аэродинамическую трубу решать проблему. Передняя часть машины, где наиболее всего вероятен срыв и разделение потока, была настроена на минимальный дорожный просвет. Мы взяли аэродинамическую краску, и все выглядело нормально – ничто не указывало на то, что проблема кроется в переднем антикрыле.

Я стал анализировать нижнюю часть автомобиля, снова использовав аэродинамическую краску. Выяснилось, что поток воздуха срывается под передним краем бокового понтона. Искажения оказались достаточными, чтобы диффузор становился совершенно бесполезен.

Это был момент озарения. Проблема оказалась несложной геометрической задачей с простым решением. У нашей машины были длинные понтоны, передний край оказывался достаточно близко к передним шинам. Чем длиннее понтоны, тем больше воздуха используется и тем больше становится прижимной силы. Но та самая дополнительная длина также ведет понтон ближе к земле, если передняя часть машины оказывается очень низко. Получающееся сжатие вызывает очень большие локальные скорости потока с последующим быстрым замедлением. Это создает очень неблагоприятное изменение давления и приводит к срыву потока – что в данном случае является катастрофической проблемой.

Это объяснило то, что я видел своими глазами на прямой во Франции. Неровности покрытия приводили к нестабильной работе аэродинамики.

Решение состояло в создании бокового понтона меньшей длины, что снизит максимальный уровень прижимной силы, но позволит разместить переднюю часть днища не так близко к земле, чтобы диффузор не «отключался», и тогда мы, вероятно, вернемся в борьбу.

Итак, в период между Гран-при Тихого океана и гонкой в Имоле я начал разработку короткого понтона, который в аэродинамической трубе обеспечивал более стабильную работу аэродинамики в целом. Это было не слишком большим изменением. Механическая компоновка автомобиля, радиаторы и остальные компоненты могли остаться на прежнем месте, но днище и аэродинамический обвес требовалось переделать основательно.

Пока этот процесс продолжался, мы отправились на Гран-при Сан-Марино в Имолу – на ухабистую трассу, которая не сулила нам ничего хорошего. Но мы и представить не могли насколько.