Глава 40

FW16 мог и должен был стать отличным автомобилем для сезона 1994 года. Одним из наших козырей был «лаунч-контроль» – система, помогающая на старте. Пилот отпускает сцепление, а электронная система управления делает все остальное, чтобы машина сорвалась со стартовой линии как можно быстрее.

Еще один фокус – детище Патрика, не мое – CVT, система бесступенчатой трансмиссии.

Кто-то из вас помнит такую вещь, как DAF Variomatic – маленькая голландская машина из фибергласа с небольшим двигателем, где вместо обычной коробки передач стояли ремень и шкивная система, отвечающие за передаточное число. Это означало, что двигатель мог оставаться почти на постоянных оборотах, а скорость контролируется не оборотами, а подбором передаточного числа.

Для гоночного двигателя это было преимуществом. Это позволяло нашему производителю – Renault – оптимизировать производительность двигателя для каждого уровня оборотов, после чего скорость контролировалась изменением соотношения шкивов.

Да, сама коробка передач от этого страдает – возникает больше трения, но с точки зрения двигателя возможность настройки длины впуска и выхлопа, а также фаз клапанного распределения позволяет генерировать намного больше энергии, чем мотор, который должен обеспечивать мощность в широком диапазоне оборотов.

Должен признаться, зрителям звук такого мотора покажется отвратительным, и это было бы плохой новостью для спорта. Потому что звук двигателя на почти постоянных оборотах – это ужасно по сравнению с привычным нам, от переключения передач и от подъема и падения оборотов. Я знаю это из опыта. Мы протестировали нашу CVT в Сильверстоуне. Да, это звучало ужасно, но в наши задачи не входит делать так, чтобы машина хорошо звучала, хорошо пахла или хорошо выглядела. В стремлении добиться скорости мы похожи на акул. Мы существуем только для того, чтобы сделать автомобиль быстрее, а секундомер – наш повелитель.

В параллельной Вселенной мы, возможно, и использовали бы CVT и другие команды тоже, но тот самый звук Формулы-1, который и привлек в гонки многих из нас, безвозвратно исчез бы – по крайней мере, на некоторое время.

В реальности же о наших планах узнали в Ferrari и выразили недовольство. В течение нескольких последующих лет их жалобы были регулярным делом. Если Ferrari что-то не понравилось (обычно потому, что они не могли заставить это работать на своих автомобилях), они жаловались в FIA. Несмотря ни на что, они были уверены, что найдут кого-то, кто посочувствует им. Я уверен, что Макс и Берни будут усиленно отрицать, что Ferrari когда-либо пользовалась их фаворитизмом, однако именно в это время на пит-лейне начала ходить шутка, что FIA нужно расшифровывать как Ferrari International Aid – Международная помощь Ferrari. Лишь намного позже, в 2015 году, выяснилось, что у Ferrari действительно есть секретное соглашение с FIA, которое позволяет им наложить вето на любые изменения правил – возмутительное подтверждение статуса «особых отношений», существование которых мы всегда подозревали, но не могли доказать.

В Ferrari, конечно, не знали точно, что мы задумали, но, как мы и любая другая команда чемпионата, они работали над различными электронными системами, которые бы способствовали улучшению контроля над машиной. Им, например, не удавалось разобраться с активной подвеской. Герхарду Бергеру повезло избежать тяжелых травм, когда их автомобиль опустился до уровня земли на выезде с пит-лейна в Барселоне. Но Макс Мосли, казалось, хотел помочь Ferrari и одновременно поставить на место Williams и/или McLaren. Поэтому он сослался на статью 3.15.

Статья 3.15 появилась в правилах где-то после 1968 года, когда автомобили начали обрастать неуклюжими крыльями, стойки которых размещались на верхних рычагах подвески. Эти крылья вызвали серию аварий – автомобили буквально взлетали, и FIA ввела статью 3.15, в которой говорилось: «Элементы кузова должны быть жестко прикреплены к полностью подрессоренной части автомобиля и должны оставаться неподвижными по отношению к подрессоренным частям автомобиля».

На мой взгляд, толкование пункта «должны оставаться неподвижными» было весьма вольным. FIA утверждала, что поршни в нашей активной системе подвески не были неподвижны относительно подрессоренной части автомобиля. Но погодите: поршни нельзя считать элементом кузова. Не важно: это наши ракетка и мяч, и здесь мы решаем, что законно, а что – нет.

Вот и все. Нашу активную подвеску убрали. И не только ее. Из-за последовавших изменений в правилах вне закона были объявлены почти все области, в которых мы и другие команды добились успехов. Запретили CVT, трэкшн-контроль, лаунч-контроль, усилитель тормозов, четырехканальную ABS, рулевое управление задних колес, электронный усилитель руля. Если вкратце, технологии объявили злом, которому нет места в Формуле-1. Также было объявлено, что минимальный вес машины теперь должен составлять 575 кг, включая гонщика. Смысл был в том, чтобы очень легкие гонщики, как, например, Прост, больше не имели изначального преимущества. В гонки вновь вернулись дозаправки – их запретили в конце 1984 года, опасаясь пожаров…

Процедур для оспаривания этих решений не было. Все, что вы могли, – топнуть ногой, выйти из себя, прийти домой, сорваться на семью, вернуться на работу и начать все заново. И в этот раз мы снова начинали позади соперников. Они не продвинулись в развитии электронных систем так далеко, как мы. Два года все наши яйца были в одной корзине вместе с активной подвеской.

Вы спросите, почему Макс так поступил?

Согласно моей теории тому было две причины. Во-первых, британские гаражисты – команды Williams, McLaren и Tyrrell – начали задавать вопросы относительно своих прав на FOCA, что вызвало необходимость показать, кто был босс. Во-вторых, Ferrari пригрозила покинуть чемпионат – они делают так время от времени. Так это или нет, но считается, что Формула-1 нуждается в Ferrari и что авторитет чемпионата отчасти держится на ней. К тому моменту Ferrari не выигрывала чемпионат мира с 1978 года, и я уверен: Берни считал, что титул Ferrari поднимет рейтинги. А чем больше рейтингов – тем больше денег от телевидения. И чем больше телевизионных денег, тем больше доход г-на Б. Экклстоуна.

Если раньше Берни вел за собой небольшие британские команды в борьбе с могучими грандами во главе с Ferrari, то теперь он отчаянно пытался удержать «Скудерию» в чемпионате и убедиться, что они будут успешны. И в то же время учил британские команды жизни. Кто-нибудь читал «Скотный двор»?