Глава 37

Для меня гонки были чем-то всепоглощающим, и бывали моменты, когда я думал лишь о них днем и ночью. Фрэнк Уильямс однажды сказал, что ни у кого не видел большей тяги к соревнованию, чем у меня. Я не был таким в юности и уж тем более в спорте. Но, возможно, пренебрежительное отношение со стороны школьных учителей и проблемы в университете дали мне решимость доказать, что я могу добиться успеха. Перенесите эту решимость в спортивную плоскость, и она превратится в тягу к победе.

В то же время Мэриголд говорила, что я самый эгоистичный человек из всех, кого она знала. Два неудачных брака – включая брак с ней – говорят, что в этом, возможно, был смысл. Порой можно так погрузиться в работу, что возникает туннельное зрение, вы становитесь не способны обращать внимание ни на что, кроме работы, не замечаете мелочей, которые другие привносят в вашу жизнь, делая ее счастливой. Но даже если так, я предпочитаю считать, что я «погруженный», а не эгоист. В конце концов, я думал не о себе, а о плодах своей работы.

В конце сезона 1992 года мы все были с головой в гонках – к великому удивлению всего мира, Williams и Найджел Мэнселл разошлись.

Выяснилось, что еще в 1991 году Фрэнк Уильямс решил заманить более именитого пилота и провел секретные переговоры с Аленом Простом. Причем, когда места на 1992 год уже были заняты, Фрэнк подписал с ним контракт на место боевого пилота Williams на 1993-й.

Это было спорное решение, тем более в свете того, что Найджел был действующим чемпионом мира. Но, если быть справедливым к Фрэнку, отмечу, что эти планы он строил в 1991-м, понятия не имея, что Найджел так хорошо поедет на машине с активной подвеской и достигнет пика карьеры в столь зрелом для гонщика возрасте. В контракте Алена также был пункт о том, что его партнером по команде не может быть Найджел. Они выступали вместе за Ferrari в 1990 году, и отношения у них, мягко скажем, не сложились.

Итак, Ален. Если бы в 1993-м за Williams он гонялся бы с Найджелом, это было бы дьявольское сражение.

Британская пресса подняла шум. Найджел был парнем из рабочего класса, добившимся успеха в спорте, который, увы, относят к элитарному, доступному только детям богатых отцов. Таблоиды боготворили его, они называли его «Иль Леоне» – прозвище, которое он получил от итальянских папарацци, выступая за Ferrari. The Sun запустила кампанию «Спаси нашего Найджа», а у базы Williams целую неделю дежурили демонстранты с плакатами – они взрывались от ярости каждый раз, когда Фрэнк заходил внутрь. Я думаю, что лучшим посланием стал конверт с набором жемчужин внутри, сопроводительная записка гласила: «Для Фрэнка, который их потерял!»

Теперь за нас выступал Ален. Отличный пилот, который уже выиграл три чемпионата, но уже заканчивал карьеру. Это был рискованный шаг, потому что никогда не знаешь, каким гонщик вернется после перерыва. К примеру, Ники Лауда вернулся и снова стал чемпионом. Он все еще был хорош. С другой стороны, Михаэль Шумахер вернулся, но так и не вышел на прежний уровень.

За свой аналитический склад ума Ален получил прозвище «Профессор». Он был очень внимателен к деталям настройки машины, которая должна была точно подходить его гладкому стилю пилотирования. Он был полной противоположностью образа лихого гонщика, всегда очень сдержанный и вдумчивый, но довольно нервный – часто грыз ногти, которые всегда были у него маленькие. В отличие от Найджела, который привык «укрощать» машину, вы никогда не увидели бы, чтобы автомобиль Алена заскользил или сошел с траектории. Его пилотаж казался почти величественным. Со стороны могло показаться, что он едет медленно, но смотришь на секундомер и видишь, что он снова поставил отличное время. История показала нам, что он не терял сосредоточенности – и это стало ясно уже в первой гонке.

Тем временем начались споры о том, кто должен стать вторым пилотом. Был лагерь во главе с Фрэнком, который призывал к преемственности и продлению Риккардо, в то время как многие другие, включая меня, полагали, что Патрезе хоть и явно хороший гонщик, лишь изредка выступал на уровне Найджела и не смог бы бросить вызов Просту. Мы предложили альтернативу – Дэймона Хилла. Дэймон выступал за Brabham и параллельно тестировал наши машины, был быстр и обеспечивал нас обратной связью, которая была неоценима в работе над активной подвеской для автомобиля 1992 года. Он знал эту технику наизусть.

С другой стороны, существовали сомнения относительно его психологической готовности. В 1992 году Дэймон выступал на слабой машине и часто не проходил квалификацию, а потому гоночного опыта ему не хватало – этот выбор был рискованным. Риккардо – наоборот, был очень опытным гонщиком, хотя его лучшие времена уже прошли.

Соперники между тем, изучив особенности нашей машины, поняли, что тоже должны создать активную подвеску. К сезону 1993 года такие автомобили были у McLaren, Ferrari и Benetton.

Как оказалось, у McLaren получилась неплохая система, но машине не хватало мощности, как и Benetton, а вот Ferrari так и не заставила активную подвеску работать и не была угрозой. Мы же работали над FW15, автомобилем, который должен был появиться еще на старте европейской фазы сезона-1992. Тестировать мы в итоге начали ее лишь осенью, в разработке принимал участие Дэймон. Плюсом было то, что к началу сезона у нас в активе уже был большой километраж, что всегда полезно с точки зрения надежности. Недостатком же было то, что этому болиду было уже девять месяцев, тогда как у конкурентов машины были новыми.

Впрочем, наш автомобиль тоже эволюционировал. Новые изменения в правилах касались уменьшения общей ширины машины и размера задних шин. Кроме того, в ответ на нашу сложную переднюю торцевую пластину, с юбками на нижней части, в FIA ограничили форму этих пластин. В то время нас подобное сильно не тревожило, но это был один из первых симптомов жуткой и порочной болезни, охватившей наш спорт: все большее число правил, которые чересчур подробно прописывают, где нельзя использовать аэродинамические элементы, а где – можно, а где – делать элементы только определенной формы. К теме этой мыльной оперы я вернусь позже.

Изменения правил означали, что нам надо внести механические и аэродинамические изменения и пересмотреть подход к развитию машины. В дополнение мы разработали рулевое управление с электронным усилителем, электронный помощник торможения и четырехканальную систему антипробуксовки. Все вышеперечисленное, по сути, базировалось на технологии активной подвески – в отличие от систем современных дорожных автомобилей: мощность для помощника подавалась из гидравлического насоса высокого давления (этот насос обычно использовался на вертолетах) с управлением от бортового компьютера к пропорциональному клапану, он же клапан Moog – компании, у которой фактически была монополия в индустрии воздушных судов и вертолетов в этой области. Усилитель руля был особенно необходим для Алена: ему не хватало физической мощи Найджела, а потому, чтобы справиться с высокой прижимной силой, требовалась дополнительная помощь.

Так что, да, несмотря на некоторые спады, особенно в дождевых гонках, мы доминировали весь сезон и победили. Мое второе чемпионство с моим, возможно, самым продвинутым с точки зрения технологий автомобилем Формулы-1. Довольно приятный год.

Хотел бы я сказать то же самое и про 1994-й.